Way untuk semua bus...

Catatan Paman Tyo di Blg Gombal:

Bus Way: Lajur untuk Semua Bus :)
SEBUAH KEPINGAN POTRET ENDONESAH…

Barry dan kemudian Priyadi sudah mengusulkan cara menertibkan lajur khusus bus melalui upaya pemaksa.

Yah, itulah yang berlangsung: lajur khusus bus Transjakarta akhirnya dilintasi semua kendaraan.

Saya pun pernah ikut memanfaatkannya karena… diarahkan oleh polisiwan lalu-lintas dan lain kali oleh petugas Dishub. Kemarin saya masuk ke bus way karena disuruh oleh satpam Mangga Dua Square. Polisi diam saja.

Di mana pangkal masalah? Kita bisa menuding low enforcement, dan bukan law enforcement. Dasar republik lembek, apa pun bisa dikompromikan. Apa yang dilarang akan dilanggar — dan dibiarkan.

Baiklah, kita amini saja soal itu. Meskipun begitu saya ingin menyoal hal lain. Maaf tanpa merujuk data untuk memperkuat perbandingan, tapi saya mendapat kesan jumlah bus pengisi lajur khusus itu belum memadai. Ada lajur yang belum tentu dilintasi Transjakarta delapan menit sekali, misalnya trayek padat Kampung Rambutan - Kampung Melayu.

Yang sering saya lihat adalah lajur yang nganggur, padahal lajur lain sudah berjejal. Satu lajur dibangun dengan ongkos mahal, tapi tak termanfaatkan secara optimal, lantas buat apa?

Saya teringat usul seorang sopir taksi di blog lawas saya dua tahun lalu. Bus way, sesuai namanya, menurut Bang Taksi sebaiknya untuk semua bus dan hanya boleh berhenti sejenak di halte.

Tapi, huh, siapa yang akan mengontrol? Polisi saja tak berdaya menghadapi mikrolet M9 dan M11 yang keluar dari dari lajur berbarikade di mulut pertigaan Jalan Palmerah Utara - Slipi, Jakarta Barat. Barisan mikrolet semprul itu enak saja ngetem, menyita tiga lajur.

Bayangkan jika segala jenis angkutan umum dicemplungkan ke lajur khusus. Satu saja ngetem, buntutnya bisa lima kilometer. Berbahagialah wahai kaum yang kuat menahan kebelet pipisnya berjam-jam.

Kalau itu terjadi, kredit mobil pribadi akan semakin bersahabat. Jalanan kian berjejal. Parkir makin sesak (dan mahal). Polusi naik berlipat. Sebagian besar upah habis buat beli bensin dan merawat mobil (termasuk asuransi) — dan juga buat bayar joki 3-in-1.

So? Jangan hanya menambah bus way. Lipat gandakan juga armadanya. Undanglah konsorsium lain yang lebih sehat untuk memanfaatkan konsesi bus way.
more

Tarik ulur tarif

Tarik Ulur Tarif Busway

Darmaningtyas

Transjakarta dengan segala minus malumnya telah menjadi angkutan umum massal alternatif bagi warga Jakarta untuk dapat sampai ke tujuan secara lebih cepat dan nyaman. Maka, meskipun layanan transjakarta sampai sekarang masih buruk, tetap menjadi angkutan umum primadona bagi warga Jakarta yang ingin sampai ke tujuan lebih cepat.

Sekarang tidak kurang dari 200.000 penumpang per hari dapat diangkut oleh bus transjakarta. Jumlah penumpang transjakarta dapat ditingkatkan bersamaan dengan bertambahnya jumlah koridor, bertambahnya jumlah armada, serta kebijakan tarif yang kompetitif.

Dapat saja terjadi, jumlah koridor dan armada bertambah, tapi jumlah penumpangnya secara relatif menurun, yaitu pada saat tarif transjakarta tidak kompetitif lagi sehingga masyarakat lebih memilih naik kendaraan pribadi, terutama sepeda motor karena dinilai lebih efisien dan efektif.

Mengingat masalah tarif transjakarta ini merupakan hal yang sensitif dan akan sangat berpengaruh terhadap kinerja transjakarta secara keseluruhan, maka penentuan kenaikannya harus hati-hati. Jangan sampai hanya karena pertimbangan ekonomis, akhirnya aspek lain (pengurangan emisi, kemacetan, kesemrawutan, dan lain-lain) menjadi terabaikan. Yang jelas, harus dipahami oleh semua pihak bahwa tujuan dari pembangunan bus rapid transit (BRT)—di Jakarta dalam bentuk transjakarta (busway)—dimaksudkan untuk mendorong optimalisasi penggunaan angkutan umum massal sehingga dapat mengurangi tingkat kemacetan.

Keberhasilan pembangunan BRT adalah ketika keberadaan BRT tersebut mampu menarik pengguna kendaraan pribadi, terutama mobil, untuk pindah ke BRT sehingga ruang jalan yang ada dapat dikembangkan untuk optimalisasi angkutan umum massal lainnya serta pembangunan jalur kendaraan tidak bermotor.

Jadi, sistem BRT tidak hanya berhenti pada bangun busway, tapi juga harus sampai pada sistem pendukungnya, termasuk angkutan pengumpan (feeder transport). Transjakarta sekarang baru mampu memindahkan pengguna bus sebelumnya pada jalur yang sama, tapi belum mampu menarik pengguna mobil pribadi untuk pindah ke busway. Hal itu disebabkan transjakarta belum memberikan kenyamanan yang berarti bagi penumpang.

Pekerjaan rumah yang harus diselesaikan oleh Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta, selaku pengelola transjakarta, adalah mempertahankan penumpang yang ada agar tidak beralih ke kendaraan pribadi (terutama motor) dan menarik pengguna mobil pribadi agar mau beralih ke transjakarta.

Upaya yang pertama dapat dilakukan dengan cara mempertahankan tarif busway agar tetap kompetitif jika dibandingkan dengan naik motor. Sementara upaya kedua dapat dilakukan dengan peningkatan pelayanan agar masa tunggu di halte tidak terlalu lama, tidak berjubel di dalam bus, dan tingkat keamanannya meningkat.

Upaya mempertahankan tarif agar tetap kompetitif dapat dilakukan dengan menciptakan efisiensi dan optimalisasi operasional transjakarta itu sendiri serta mempertahankan subsidi yang ada. Bagi masyarakat, subsidi untuk BLU Transjakarta tidak masalah karena itu bagian dari pelayanan umum.

Di semua kota di dunia yang namanya layanan umum disubsidi agar tetap survive. Masyarakat tak akan protes jika Pemda DKI Jakarta memberikan subsidi kepada BLU Transjakarta asalkan tarif busway tetap terjangkau dan pelayanannya bagus. Masyarakat akan protes ketika subsidi besar dan atau tarif tinggi, tapi pelayanannya buruk.

Jadi, ukuran keberhasilan pembangunan BRT di Jakarta sebetulnya terlihat dari seberapa besar animo masyarakat untuk menggunakan moda transportasi tersebut sebagai sarana mobilitas mereka.

Darmaningtyas Ketua Bidang Advokasi Masyarakat Transportasi Indonesia
more

Transjakarta sarang korupsi?

Dewan: TransJakarta Tak Beres
Diduga Sarang Korupsi, Bentuk Tim Independen

DPRD DKI Jakarta kian kencang menyoal buruknya pengelolaan TransJakarta. Pembahasan penentuan tarif baru belum beres, kalangan dewan mengendus ada yang tak beres di dalam manajemen badan layanan umum (BLU) ini.

Komisi C DPRD DKI Jakarta juga dibuat kaget saat menggelar audiensi dengan pihak manajemen busway. Ternyata dewan baru tahu bahwa gaji presiden direktur sebesar Rp 27 juta. Sementara gaji komisarisnya sebesar Rp 25 juta.

Fakta tersebut dianggap berlebihan mengingat selama ini kinerja BLU Transjakarta jauh dari kata maksimal. Sedangkan subsidi untuk biaya operasional terus membengkak dari tahun ke tahun. Untuk tahun ini saja, subsidi yang sudah digelontorkan mencapai Rp 203 miliar. Namun angka itu kemungkinan besar bakal bertambah mengingat biaya operasional dipastikan membengkak.

Di sisi lain, kualitas pelayanan busway kepada para penumpang bukannya semakin membaik tapi justru semakin menurun. Keamanan dan kenyamanan masih menjadi tanda tanya sejumlah pihak. Antrean panjang di setiap halte, jam tunggu yang masih lama, pencopetan, serta aksi sejumlah sopir busway yang kerap ugal-ugalan.

Menurunnya kualitas pelayanan angkutan busway bisa diukur selama delapan bulan terakhir. Data kualitas pelayanan itu akan dipergunakan sebagai patokan untuk menentukan besaran tarif yang bakal disesuaikan. Namun melihat kualitas yang terus merosot, anggota dewan mengusulkan adanya pengkajian ulang terkait besar tarif yang ditetapkan.

"Data-data itu harus banyak disempurnakan. Apalagi, data itu mereka kemukakan untuk prediksi awal tahun. Sementara hingga saat ini sudah berjalan delapan bulan," ujar Ketua Komisi C DPRD DKI Daniel Abdullah Sani usai melakukan pembahasan tarif busway di gedung dewan kemarin.

Tragisnya, selama delapan bulan tersebut, pelayanan masih tidak maksimal. Sehingga, usulan tarif yang bakal dibebankan kepada penumpang tak bisa diterapkan begitu saja. "Jadi harus diperbarui hingga besaran menjadi realistis," ungkapnya.

Merosotnya kualitas pelayanan busway itu sangat disayangkan mengingat selama ini kucuran subsidi sangat besar. Sehingga, ketika terungkap gaji presiden direktur TransJakarta mencapai Rp 27 juta kalangan dewan pun lantas bertanya-tanya. "Gaji dewan saja tidak sampai segitu. Ini jelas harus diaudit. Selama ini kami tak pernah mendapat laporan tersebut. Itu kan diambilkan dari APBD. Artinya kan duit rakyat," ujar Wakil DPRD DKI Ilal Ferhard menanggapi besarya gaji yang diterima para petinggi BLU tersebut.

Dalam waktu dekat ini, seluruh komisi yang ada di DPRD, kata dia, akan mencermati persoalan tersebut. Baik dari sisi organisasi BLU, biaya pengeluaran operasional, pemasukan, hasil penjualan tiket serta kualitas pelayanan. Pihaknya juga akan mengusulkan dibentuknya tim independen yang akan mengaudit BLU. Sebab, tingginya gaji yang diterima para petinggi BLU dengan mencermati kondisi yang ada sangat memungkinkan terjadinya korupsi di tubuh perusahaan daerah itu. "Kemungkinan besar menjadi sarang korupsi itu pasti ada. Makanya biar tim yang akan mengaudit. Kalau independen kan netral. Tidak di bawah eksekutif maupun dewan," ungkapnya. (aak)
more

Tarif Tidak Naik

Tarif Bus Transjakarta Tak Perlu Naik

Jakarta, kompas - Rapat antara DPRD Provinsi DKI Jakarta bersama Dewan Transportasi Kota dan Badan Layanan Umum Transjakarta, Selasa (21/8), terpaksa ditunda lagi sampai batas yang tidak ditentukan. Akibatnya, masalah penentuan kenaikan tarif bus transjakarta pun kembali tidak jelas.

Selasa pekan lalu Wakil Ketua DPRD DKI Jakarta Maringan Pangaribuan menunda rapat kenaikan tarif karena ketidakhadiran pimpinan Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta.
Alasan serupa dilontarkan lagi Selasa kemarin, yaitu pimpinan BLU sedang mengikuti pelatihan.

"Tarif transjakarta tidak perlu naik. Dari hasil perhitungan DTK (Dewan Transportasi Kota), dengan tarif yang berlaku saat ini dan subsidi pemerintah sebesar Rp 203 miliar per tahun, BLU Transjakarta masih surplus pendapatan. Hal ini sudah pernah dihitung bersama antara DTK dan BLU Transjakarta," kata Koordinator Penelitian dan Pengembangan Komisi II DTK Trisbiantara, kemarin.

DTK dan DPRD DKI Jakarta juga sepakat, yang perlu diubah dan diperbaiki adalah manajemen BLU Transjakarta. DPRD DKI menuntut dilakukan audit finansial, termasuk audit subsidi, dan audit kinerja. Dalam waktu dekat, perlu segera ada perbaikan pelayanan, seperti menambah kapasitas penumpang dengan bus gandeng.

Di masa depan, BLU Transjakarta harus diprivatisasi. Namun, bukan berarti tanpa subsidi pemerintah. Pemprov DKI dan pemerintah pusat hanya menyalurkan subsidi dalam bentuk pengadaan infrastruktur. "Subsidi ini hanya sekali dilakukan dan dianggap hilang," kata Trisbiantara. (nel)
more

Setiap Hari, 12 Bus TransJakarta Rusak

SINAR HARAPAN - Setiap hari sekitar 12 bus TransJakarta yang melintasi jalur Blok M- Kota rusak, meliputi 10 bus merek Daewoo dan dua bus Mercedes Benz. Kondisi tersebut menjadi salah satu faktor yang menyebabkan jumlah bus yang dioperasikan berkurang.
Hal itu dikemukakan Rene Nunumete, Manajer Pengendalian Bantuan Layanan Umum (BLU) TransJakarta kepada SH, baru-baru ini, di Balai Kota ketika dikonfirmasi mengenai pelayanan busway yang masih memprihatinkan karena lama penumpang harus menunggu bus di halte.

Menurut Rene, setiap hari sekitar 10 bus dari 114 bus merek Daewoo yang dioperasikan mengalami kerusakan. Akibatnya, bus-bus tersebut tidak dioperasikan karena harus menunggu perbaikan dan ini tentu berdampak pada pelayanan. Kerusakan bus Daewoo ini, biasanya pada bagian AC, pintu dan mesin.

Kerusakan bus juga terjadi pada bus Mercedes Benz yang dioperasikan di sepanjang jalur Blok M-Kota. Setiap hari rata-rata dua bus yang rusak. Hanya saja, kerusakan bus merek Mercedez pada umumnya kecil karena hanya berupa goresan.

Sisi lain yang menyebabkan penumpang harus berlama-lama menunggu bus, juga karena bus harus mengisi bahan bakar. Untuk mengisi bahan bakar dua kali sehari, memerlukan waktu dua jam. Sejam diperlukan untuk pergi mengisi gas dan sejam lagi untuk perjalanan pulang.

Ketika ditanya bagaimana dengan pembatasan atau pengurangan bus dalam upaya menghemat biaya karena kalau semua dioperasikan maka biaya sangat tinggi, Rene mengakui sampai saat ini masih ada pengurangan atau pembatasan pengoperasian bus. Hanya saja, jumlahnya sangat kecil dan itu pun terkait dengan sepinya penumpang pada saat tertentu.
Dia mengatakan, untuk koridor I dan III masih ada pengurangan bus saat-saat sepi penumpang. Pengurangan bus ini sifatnya sangat kondisional. Artinya, kalau sepi baru ditarik busnya. Saat ini, sebanyak 82 bus dioperasikan di koridor I dan 47 bus di koridor III.

Sementara itu, koridor II Pulo Gadung-Harmoni, dari 47 bus tidak ada pengurangan. Alasannya, sepanjang jalur ini banyak penumpang sehingga tidak dikurangi. Koridor VII sebanyak dua bus dikurangi dari 30 bus yang dioperasikan dan koridor V, sebanyak dua unit dikurangi dari 34 bus yang dioperasikan.

Koridor VI sebanyak 31 unit dan koridor IV sebanyak 30 unit yang dioperasikan, tidak ada pengurangan bus karena padat penumpang di jalur-jalur ini.
Mengenai bus kosong yang terus melaju melewati halte-halte yang banyak penumpang sedang menunggu bus, Rene mengatakan, itu bukan suatu kesengajaan untuk tidak mengangkut penumpang. Bus itu tidak berhenti di halte karena harus segera pulang mengisi gas.

Sementara itu, rencana kenaikan tarif busway sampai sekarang belum ada keputusan. Bahkan, Gubernur Jakarta Sutiyoso mengatakan, masalah kenaikan tarif sebaiknya ditanyakan ke DPRD Jakarta. Alasannya, dia sudah memberikan tiga alternatif kenaikan tarif, Rp 5.000, Rp 5.500 dan Rp 6.000. Hingga kini DPRD Jakarta belum menyetujui kenaikan tarif busway. (andreas piatu) more

187 busgandeng Volvo untuk busway

Melihat pelaksanaan sistem BRT di luarnegeri terkadang kita jadi iri. Rancangannya tampak lebih terencana, transparan, masyarakat dilibatkan — karena ya sasarannya memang untuk masyarakat, kenyamanan masyarakat. Pelaksanaannya lebih serius dan fokus, bukan model tambal sulam seperti yang kita jalani puluhan tahun ini.

Rancangan monorel mungkin menarik bagi semua orang. Subway? Yang terbayang mahalnya biaya dan lamanya pembangunan, sehingga kemacetan akan terus ada hingga tahun 2020, 2050, 2100. Bukankah biaya untuk monorel dan subway lebih baik digunakan untuk menyempurnakan sistem busway dan ruangpublik?
Busway jelas-jelas sudah berjalan dan sejenak kita pernah alami masa nyamannya transportasi publik di Jakarta. Sebaiknya diinvestasikan untuk hal-hal yang mendukung busway. Membeli bus yang lebih nyaman, jumlah bus yang pantas, insentif agar tercapai masa tunggu sependek mungkin, fasilitas Park and Ride yang memadai, ruang-ruang publik yang mendorong orang untuk meninggalkan mobilnya, kampanye, public exposition, dll. Satu urusan bisa jadi akan selesai tuntas dalam setahun ke depan.

Apakah suara para master transportasi publik kita kalah oleh suara pengusaha dan politikus? Sebaiknya masyarakat dilibatkan. Minta bantuan dari publik. Terkadang orang meremehkan publik yang dalam gambaran besarnya bagai kurang terdidik —karena kurangnya sosialisasi. Padahal banyak sekali Phd. Dr. DR. dan lainnya dengan keahliannya masing-masing yang bersedia menyumbang pemikirannya, demi kepentingan bersama...

187 busgandeng Volvo ini bukan untuk Jakarta, tapi untuk Santiago de Cali, Kolumbia (beda dengan Santiago di Chili). Dipesan pada Mei 2007 lalu. Luas kotanya sekitar 5juta km2 (Jakarta lebih dari 6,5juta km2), populasi hanya duajuta lebih jiwa.
Sistem transportasinya dinamakan Masivo Integrado de Occidente (MIO) yang dirancang 2004 dan mulai dibangun April 2006. Anggarannya 308juta dollar untuk: 49km busway (dari 78km jalan utama dan 116km jalan sekunder); 5 terminal utama, 4 terminal 77 stasiun; 655 halte; 31 jembatan penyeberangan; dll.
Koridor utama (troncale) dirancang khusus untuk busgandeng dengan kapasitas 60ribu penumpang per hari. Satu-satunya koridor dengan jalur khusus (busway). Ditopang dengan koridor-koridor Pretroncale dan Complementario tanpa busway.
Pengembangan MIO ini juga dibarengi dengan kampanye kultur bertansportasi, karena banyak hal baru yang perlu dipahami betul oleh masyarakat. Ini sebetulnya kelalaian yang sudah kita alami sendiri. Denah busway Jakarta saja —yang paling utama— baru diedarkan setelah tiga tahun berjalan (dan bukan oleh Pemda), apalagi hal-hal lain seperti tertib antri, akses penyandang cacat dsb.

Seharusnya ada gambaran konkrit, Jakarta yang seperti apa yang ingin dikembangkan. Disosialisasikan agar dipahami publik. Disiplin mulai ditegakkan. Hilangkan segala bentuk toleransi untuk suatu kesalahan. Gandeng masyarakat untuk ikut mengawal agar sasarannya tercapai.
Jika semuanya transparan, publik tentu memilih yang baik untuk publik secara utuh. Bukan untuk kepentingan segelintir pengusaha atau politik. more

Sistem tiket dan tarif

Pemda Diminta Perbaiki Sistem Tiket “Busway”

SINAR HARAPAN - Ketua Forum Warga Kota Jakarta, Azas Tigor Nainggolan, meminta Pemda Jakarta tidak sekadarnya saja menaikkan tarif busway. Gubernur Sutiyoso diharapkan memberlakukan sistem tiket yang jelas sebelum ongkos busway baru dibebankan kepada penumpang.
“Jangan buru-buru menaikkan tarif. Gubernur harus memberikan kejelasan dan menetapkan dulu sistem ticketing sebelum menaikkan tarif. Jangan sampai memberatkan penumpang,” kata Tigor ketika dihubungi SH, Selasa (14/8) siang.

Dia menyebutkan, ada banyak sistem tiket yang telah diterapkan di sejumlah negara yang dapat diaplikasikan di Jakarta. Misalnya sistem tiket di Australia. Di Negeri Kanguru ini berlaku tarif tiket yang disesuaikan pada waktu. Satu tiket hanya berlaku untuk satu jam saja. Sistem semacam ini dapat diterapkan di Jakarta, asalkan diiringi dengan sistem waktu yang jelas.
“Untuk memberlakukan sistem ini harus diiringi perbaikan sistem waktu. Sebab, sistem waktu busway di Jakarta masih belum jelas dan harus ikut dibenahi,” katanya.

Sementara itu, sistem tiket pada transportasi kereta api di Jepang yang berlaku berdasarkan region juga bisa diterapkan di Jakarta. Misalnya, satu tiket berlaku untuk satu koridor. Untuk pindah ke koridor lain, penumpang harus kembali membayar tiket baru.

Sebelum menaikkan tarif, pemerintah diharapkan melakukan audit keuangan badan layanan umum (BLU) Transjakarta. Subsidi sebesar Rp 210 miliar dari Pemda Jakarta kepada BLU sepatutnya dapat menutupi seluruh pengeluaran dan beban BLU. Menurut penghitungan Organda Jakarta, harga tiket Rp 3.500 per orang masih cukup mahal dengan perhitungan bahwa per kilometer penumpang hanya dibebankan sekitar Rp 2.800.

Pembahasan Gagal
Sementara itu, DPRD Jakarta kembali menunda pembahasan tarif TransJakarta karena baru mendapat data pendukung dari Dinas Perhubungan (Dishub) Jakarta pada rapat yang berlangsung di Gedung DPRD Jakarta, Selasa (14/8) siang.

Wakil Ketua DPRD Jakarta, Maringan Pangaribuan usai rapat yang dihadiri juga dari Dishub Jakarta, Pemda Jakarta serta Dewan Transportasi Kota (DTK) Jakarta mengatakan, Dewan belum bisa memutuskan soal tarif baru TransJakarta karena angka-angka dan data baru baru diterima Selasa siang.
Dia menambahkan, pembicaraan mengenai rencana kenaikan tarif TransJakarta itu baru akan dilanjutkan Selasa pekan depan.

Sedangkan, Kepala Dishub Jakarta Nurrachman usai rapat mengatakan, pihaknya siap melengkapi semua data yang dibutuhkan DPRD Jakarta sehingga pembahasan pada Selasa pekan depan berlangsung lancar.
(romauli)
more