Sterilisasi busway dimulai

Mulai Kamis (6/3) ini, tujuh koridor jalur khusus bus atau busway yang telah dilalui bus transjakarta harus steril dari kendaraan umum. Tidak ada toleransi bagi kendaraan lain, sekalipun terjadi stagnasi di jalur reguler. Untuk kelancaran lalu lintas bus transjakarta, disiagakan 616 petugas di tujuh koridor.
”Kami akan konsisten menerapkannya. Semacet apa pun jalan umum, koridor busway takkan dibuka untuk dilalui kendaraan lain. Koridor busway untuk bus transjakarta,” kata Kepala Subdinas Pengendalian Lalu Lintas pada Dinas Perhubungan DKI Jakarta Riza Hashim kepada pers di Jakarta, Rabu.

Dia didampingi Kepala Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Drajad Adhyaksa, anggota Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia Budi Kuncoro, dan beberapa lembaga yang peduli terhadap transportasi, antara lain Institut Studi Transportasi Indonesia dan Forum Warga Jakarta.
Khusus untuk Koridor IV, yang selama ini banyak diserobot kendaraan operasional TNI, Pemprov DKI Jakarta melalui Wakil Gubernur akan berkoordinasi dengan polisi militer dari setiap kesatuan. ”Tidak ada toleransi kepada kendaraan mana pun. Tujuannya agar warga beralih ke bus transjakarta dan meninggalkan kendaraan pribadi,” kata Riza.
Pada koridor busway yang belum dilalui bus transjakarta karena sedang dalam tahap konstruksi, seperti Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok) masih diizinkan untuk dilalui kendaraan lain. Setelah pengerjaan fisik selesai, tiga koridor itu juga dibebaskan dari kendaraan umum.
Budi yang juga mantan Ketua ITDP menekankan lagi soal pentingnya angkutan umum massal, termasuk berbasis bus seperti bus transjakarta, untuk mengurai kemacetan. Drajad menambahkan, akibat busway diserobot kendaraan lain, waktu tempuh bus transjakarta menjadi lebih lama (naik 50 persen) dan jumlah penumpang turun 5-6 persen.
Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo di Balaikota mengatakan, masalah tarif bus transjakarta seharusnya dibahas oleh tim. Tim itu melaporkan kepada gubernur. Dia minta tim mempelajari secara saksama masalah ini.
Dia mengingatkan konsorsium untuk tidak berorientasi pada untung-rugi belaka. Pemprov sudah mengucurkan subsidi untuk tarif selama ini. Kalau memikirkan untung rugi saja, artinya perilaku bisnis mereka buruk. [Busway Steril dari Kendaraan Umum - Fauzi Bowo: Bahas Ulang Masalah Tarif - Kompas]
Menurut Brigadir Polisi Satu Witradi, aparat kepolisian mulai hari ini akan menertibkan jalur bus tersebut. Rencananya operasi penertiban dilakukan pada 10 koridor busway yang tersebar di seluruh Jakarta. Namun penindakan yang dilakukan sebatas pemberitahuan dan sosialisasi. [Tempo - Jalur Khusus Bus Transjakarta Bebas Kendaraan Pribadi] more

30ribu orang urung pakai busway

Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyatakan jumlah penumpang bus Transjakarta 180ribu orang per hari, turun 30ribu dari sebelumnya 210ribu penumpang.

Wakil Gubernur Prijanto mengatakan faktor utama penurunan jumlah penumpang disebabkan waktu tempuh bus mencapai 40–50 menit. Masyarakat kini lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi ”Lama jarak tempuh tersebut karena banyak kendaraan pribadi masuk jalur busway,” ujarnya kemarin.

Waktu kedatangan antara bus satu dan yang lainnya terlalu lama, berimbas pada penumpukan penumpang. Kenyamanan menjadi terganggu. Idealnya jarak antara kedatangan kurang dari lima menit. Prijanto mendesak pihak-pihak terkait segera berbenah, terutama koridor I, II, dan III. Jika perlu, menambah armada. ”Bus di koridor lain dikonsentrasikan di ketiga koridor tersebut". Bukan mengabaikan pelayanan di koridor lain, namun agar ketiga koridor itu terbenahi.

Wakil Kepala Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta Udar Pristono mengatakan, tanpa hambatan waktu tempuh koridor VI (Dukuh Atas–Ragunan) kurang lebih 40 menit, namun karena banyak yang menerobos jalur busway, menjadi 80–90 menit. Dijelaskan, Pemprov sudah menerapkan larangan kendaraan menggunakan jalur bus khusus ini. ”Kami juga akan meminta aparat kepolisian untuk membantu. Namun untuk koridor VIII, IX, dan X memang boleh digunakan kendaraan lain selama belum beroperasi."

Manajer Operasional Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Rene Nunumete mengakui kerugian mencapai Rp70 juta per hari. Sekitar 20 ribu penumpang tidak lagi menggunakan moda transportasi ini. Akibat berkurangnya penumpang, dengan harga tiket bus Rp 3.500, Badan Layanan rugi Rp 70 juta per hari.

Peralihan penumpang tersebut karena jalur khusus dimasuki kendaraan pribadi pada jam-jam sibuk. Masuknya mobil pribadi ke busway membuat waktu tempuh menjadi lebih lama. Pihaknya sudah meminta bantuan Polda Metro Jaya untuk mencabut kebijakan buka-tutup jalur busway untuk kendaraan pribadi.

Untuk mengatasinya juga akan diterapkan sistem contra-flow, yakni menggunakan jalur bus dengan arah berlawanan. Ini untuk menghindari kendaraan pribadi masuk ke jalur tersebut.

Sistem akan diterapkan mulai pekan depan di jalur Pejaten-Mampang Prapatan dan Kuningan, Jakarta Selatan. Saat ini sedang dikoordinasikan dengan pihak kepolisian dan Dinas Perhubungan agar jalur tersebut terjaga, agar tidak terjadi tumbukan dengan kendaraan pribadi dari arah berlawanan yang masuk ke jalur Transjakarta. Ditambahkan, sistem serupa telah diuji coba di sejumlah titik, di antaranya di koridor IV untuk Jalan Matraman dan Jalan Tambak serta koridor III, di Jalan Cideng hingga Biak.

Sekretaris Komisi B DPRD DKI Jakarta Nurmansjah Lubis menilai, selama ini Pemprov tidak tegas menerapkan aturan yang melarang penggunaan jalur busway oleh kendaraan lain. Seharusnya dilakukan tindakan tegas ”termasuk mobil pejabat tinggi. Kalau tidak berani, ya sudah jangan menjadikan busway sebagai jalur khusus,” kata politikus PKS ini.

Soal sistem contra-flow, pengamat transportasi Dharmaningtyas mengemukakan, harus dilakukan sosialisasi dalam skala masif lebih dulu. Pengamat transportasi Tory Darmantoro mengatakan perlu sosialisasi yang intensif. "Sistem ini bisa digunakan sebagai alternatif," katanya.

Namun, yang lebih berdampak signifikan, menurutnya, adalah keberanian pemerintah mengambil kebijakan bahwa busway terlarang untuk kendaraan pribadi. Menurut Dharmaningtyas, larangan kendaraan pribadi masuk busway adalah cara ideal. [dari berbagai sumber]

more

Evaluasi Busway

“Produktivitas setiap koridor busway dalam mengangkut penumpang harus ditingkatkan. Bahkan di beberapa tempat yang kapasitasnya sudah padat seperti pada koridor I (Blok M-Kota) harus menggunakan bus gandeng,” kata Budi Kuncoro, Direktur Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), Senin (21/1) di Balai Kota usai paparan evaluasi busway oleh Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta kepada Gubernur DKI Jakarta.

Selain itu Budi juga menyatakan :

di beberapa tempat seperti halte Harmoni dibuat jalur khusus untuk menyalip agar kapasitas angkut busway tersebut semakin bertambah.

masalah legal, yaitu kontrak kerja sama antara Pemda DKI Jakarta dan pihak swasta dalam pengelolaan busway perlu diperbaharui. Contohnya masalah pembiayaan pengoperasian busway, bagaimana agar dibuat lebih efisien dalam jangka waktu lebih panjang.

Mesti dievaluasi harga per kilometer. Akan dibentuk tim negosiasi untuk mengkaji rupiah per kilometer busway.

Sementara itu, Kepala Dishub DKI Jakarta Nurachman mengatakan tengah melakukan evaluasi berkaitan dengan kelembagaan busway. “ITDP kan membantu kita dan bisa saja kita minta semacam arahan atau tambahan dari DTKJ (Dewan Transportasi Kota Jakarta),” ujarnya.

Sedangkan Wakil Gubernur (Wagub) DKI Jakarta Prijanto mengatakan, pihaknya akan terus menambah kapasitas busway di seluruh koridor. Karena saat ini di koridor I-VII yang seharusnya dilayani 550 unit bus ternyata baru dipenuhi 329 unit bus. “Jadi kalau sudah terpenuhi sebanyak 550 unit bus, maka headway (jarak tempuh) antara satu bus transjakarta dengan bus transjakarta berikutnya sekitar lima menit,” paparnya. [dari beritajakarta.com]

more

Solusi dari Dephub sudah mengarah

Masalah transportasi di Jabodetabek masih belum bisa diatasi. Presiden SBY meminta agar ada solusi untuk segera mengatasi persoalan tersebut.
"Kita garis bawahi agar ada solusi atas transportasi di Jabodetabek. ini masalah yang krusial," kata SBY usai rapat di Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Rabu (9/1/2008).

SBY mengatakan, untuk mengatasi persoalan tersebut, perlu ada sinergi antara pihak terkait, yakni Dephub, Departemen Perindustrian, Departemen PU, Pemprov DKI Jakarta, dan provinsi-provinsi di sekitarnya.
"Ini agar manajemen lalu lintas dapat berjalan dengan baik," imbuhnya.

SBY mengaku setelah mendengar paparan dari Dephub, yakni rancangan untuk menangani masalah transportasi, sudah mengarah pada solusi yang diinginkan.
"Saya minta semua pihak menepati waktu sesuai konsep yang dibuat," ujarnya. [detikcom]
more

Refleksi Transportasi 2007

Pengguna kendaraan bermotor masih enggan beralih ke TransJakarta (TransJ) karena lama ditunggu dan harus berdesakan. TransJ harus merombak sistem operasionalnya.
Demikian salah satu evaluasi akhir tahun sistem transportasi dalam jumpa pers Refleksi Transportasi 2007 di Gedung Ranuza, Jl Timor, Jakarta Pusat, Senin (31/12/2007).

"Dirombak itu bukan diganti manajemennya, tapi sistemnya dirombak total," ujar pengamat transportasi F Trisbiantara.

Menurut Tris, TransJ hanya meniru bentuk fisik Trans Milenio di Bogota, Kolombia. Namun TransJ tidak mengadaptasi sistem manajemen pengoperasiannya. Akibatnya operasional Trans Jakarta menjadi semerawut.
"Masak mengendalikan 400 bus hanya pake handy talkie? Kalau Trans Milenio sudah online. Jadi bisa tepat menambah atau mengurangi jumlah bus yang beroperasi," cetusnya.

Untuk itu, Tris menyarankan TransJ mengundang Trans Milenio untuk menjadi rekanan operasional. Setelah TransJ memahami pola kerjanya, barulah TransJ mengatur secara penuh. (fay/ken) Detikcom
more

Jakarta sangat tidak peduli

Ketika dunia di sekitar kita berupaya mengurangi emisis CO2 dan para pakar menganjurkan tambahan moda transportasi yang mendukung upaya itu, sangatlah ironis keputusan Jakarta untuk memilih pembangunan jalan tol bertingkat (untuk kendaraan pribadi) dibanding membenahi busway, kereta api (transportasi massal), jaringan jalur sepeda, pedestrian (non-polluted).

Sudah sangat kasat mata bahwa prioritas transportasi Jakarta ada dalam pembenahan sistem, perencanaan dan operasional busway. Dari masalah manajemen, layanan, sukucadang hingga pembayaran BBG yang ditunda-tunda. Dilain sisi, kerjasama dan koordinasi antar instansi (Pemprov DKI, POLDA, Departemen Perbubungan, Dirjen Pajak) begitu buruk seolah masing-masing memiliki visi sendiri yang berbeda dari tujuan negara. Pengaturan lalulintas, pengintegrasian stasiun kereta api dengan halte busway, hingga salahkaprah dalam mengenakan pajak (quote: Pajak adalah .... digunakan sebesarbesarnya untuk membiayai kebutuhan dan tugas-tugas negara demi kehidupan, kesejahteraan dan kemakmuran rakyat....)

Jakarta masih tetap akan menyiksa warganya hingga puluhan tahun ke depan dengan berbagai proyeknya: jalan tol, subway, deep tunnel, monorel.... Agaknya kita butuh orang-orang yang visioner, yang bisa memanfaatkan segala yang dimiliki sebelum memutuskan membuat yang sama sekali baru. Sekurangnya: yang sudah ada bisa dijadikan komponen dari yang baru.

Pakar transportasi asal Nepal dari Institute for Transport Policy Studies Tokyo, Dr. Surya Raj Acharya, di Fukuoka, Jepang, mengatakan "Jakarta sangat terlambat membangun sarana transportasi massal dibanding kota-kota besar lainnya di Asia."

Pada 7-10 Desember 2007 di Fukuoka, Jepang, digelar Asian City Journalist Conference Part II dihadiri 10 jurnalis dari 10 kota di Asia.

"Jalan-jalan di Bogota punya 16 lajur kiri dan kanan. Di Jakarta hanya 6 lajur hingga 9 lajur. Begitu koridor busway dibangun, menimbulkan kemacetan di Jakarta," lanjut Surya Raj Acharya.

Karenanya Pemprov DKI Jakarta harus segera membangun sistem transportasi massal lainnya secara terpadu, yang akan mengatasi kemacetan dan menekan pencemaran udara.
"Kereta api yang melayani kawasan Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi sangat mendesak untuk dibangun," ujarnya.

Toshi Noda, Director of the Regional Office for Asia and the Pacific of the UN Human Settlements Programme mengatakan, sudah saatnya pemerintah kota mengubah cara pandang dalam penggunaan transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Antara lain, menggunakan moda transportasi dengan energi lebih efisien, misalnya menggalakkan berjalan kaki, bersepeda, dan menggunakan transportasi publik ramah lingkungan.

Penting untuk menambah pilihan sarana transportasi publik serta fasilitas bersepeda dan pejalan kaki. Penggunaan bahan bakar ramah lingkungan juga mendesak untuk dilakukan. Tatat kota perlu dirancang agar bersahabat dengan lingkungan dan warga kota bisa saling berinteraksi.

Fukuoka merupakan salah satu kota model terbaik di dunia, konsepnya: pedestrian adalah raja di jalanan. Umumnya kota dibangun jauh sebelum mobil diciptakan. Kota yang dikembangkan dengan mengutamakan kendaraan bermotor akan memiliki banyak masalah: polusi, macet, ketergantungan pada bahanbakar fosil, semakin sempitnya ruang gerak dll yang berujung pada biaya ekonomi tinggi, cara hidup yang tidak sehat dan tentunya global warming pula.... (data: Shanghai Daily, Kompas foto: Bogota, David Kromba)
more

Buka tutup busway dilanjutkan

Gubernur Foke menilai pelaksanaan buka tutup busway atau Operasi Jala Jaya selama sebulan (12 November - 12 Desember) efektif dalam mengatasi kemacetan lalu lintas Ibukota.

Tiga koridor busway, koridor 8, 9 dan 10 (Lebakbulus-Harmoni, Pinangranti-Pluit, dan Cililitan-Tanjungpriok) baru akan beroperasi pada April 2008, sehinga jalur-jalurnya bisa diguakan oleh kendaraan lain.

Karenanya "saya minta Operasi Jala Raya diperpanjang, karena terbukti efektif melancarkan arus lintas di Ibukota," ungkap Fauzi Bowo hari ini saat ditemui wartawan di Balaikota. Operasi Jala Jaya merupakan salah satu cara untuk mengatur buka tutup jalur busway bagi kendaraan umum.

Mengenai separator busway yang sering membuat celaka pengguna jalan, Gubernur telah menegur pihak pengelola: "Separator dibangun bukan untuk mencelakakan, saya kira harus ada langkah untuk memperbaikinya.
Traffic Management Centre Polda Metro Jaya melaporkan hari ini saja terjadi enam kecelakaan akibat separator busway, semua terjadi di lokasi yang sama: di depan Hotel Sultan.
Separator lain yang dianggap membahayakan juga terdapat di depan Mal Artha Gading, Plumpang, Jl S. Parman dan di depan Polres Jakarta Barat.
more

Perlu evaluasi

Pelayanan Busway Tetap Amburadul
Oleh: Andreas Piatu

Busway selalu menjadi sorotan. Busway tidak pernah lepas dari kritikan. Kenyataan memang busway belum berubah. Pelayanan masih memprihatinkan di tengah klaim makin banyak orang memanfaatkan ketika bepergian untuk beraktivitas.
Sorotan bukan hanya karena macet atau desain halte yang kurang pas. Kritikan pun tidak sekadar soal antrean panjang masih saja terjadi. Kenyamanan dan keamanan dalam bus pun belum menjadi jaminan.

Proyek busway perlu dievaluasi total demi ketertiban, kenyamanan, dan keamanan para penggunanya. Agaknya itulah yang akan dilakukan Pemda Jakarta di tahun 2008. Evaluasi begitu penting sehingga tahun 2008 belum ada tambahan koridor.

Tahun 2008 dapat dikatakan sebagai tahun evaluasi busway 10 koridor yang dibangun sangat cepat. Begitu cepat karena hanya dalam beberapa tahun 10 koridor dibangun maka tidak sedikit masalah bermunculan. Kritik dan kecaman tidak bisa dihindari. Presiden pun turun tangan.
Evaluasi bukan dalam arti menghentikan proyek busway. Evaluasi juga tidak berarti menghentikan subsidi yang terus membengkak. Juga, evaluasi proyek busway tidak dalam arti tarif tidak perlu naik.

Mengkaji busway, lebih pada bagaimana busway memberi manfaat bagi rakyat. Bagaimana proyek busway sukses. Sukses dan berhasil bukan program terlaksana dengan baik, pembangunan fisik terealisasi.

Berhasilnya busway harus dilihat bagaimana rasa kepuasan rakyat atas hadirnya busway. Rakyat yang menilai dan bukan pemerintah yang berpendapat mengenai proyek yang dibangun.
Busway harus memberikan pelayanan yang nyaman, aman dan tertib bagi warga Jakarta dan itu yang dirasakan masyarakat.

Manfaat bagi masyarakat, itu yang penting. Bukan banyak koridor terbangun dan bukan sekadar meningkatnya penumpang. Banyak koridor dibangun tidak memberi kenyamanan bagi penumpang, rasanya sia-sia dan itu gagal. Busway harus memberi kenyamanan dan keamanan bagi masyarakat.

Evaluasi feeder, misalnya, suatu yang penting. Kajian mengenai jumlah bus harus dilakukan. Ketepatan waktu dalam melayani rakyat menjadi kewajiban. Kenyamanan dan keamanan penumpang merupakan suatu yang tidak bisa dihindari bahkan sangat mendasar.
Fakta menunjukkan banyak koridor sudah dibangun. Tahun 2008, sudah 10 koridor dioperasikan. Jumlah bus pun akan terus bertambah, subsidi meningkat. Itu suatu konsekuensi membayar operator berdasarkan kilometer.

Koridor bertambah, suatu yang bagus. Bus juga harus bertambah. Subsidi meningkat suatu konsekuensi logis demi pelayanan yang baik. Hanya saja, semuanya menjadi tidak berarti, tak bermakna tatkala pelayanan bus tidak berubah. Bus masih sering terlambat. Kenyamanan dalam bus tidak ada.

Banyak halte secara teknis tidak aman. Jarak antara halte dengan bus yang berhenti terlalu lebar. Akibatnya, bila tidak hati-hati, kaki penumpang terperosok masuk lubang antara halte dengan bus. Masyarakat menjadi korban ketidakberesan pembangunan halte.
Memang, tidak mungkin, dalam waktu singkat, semuanya beres. Bertahap, proses dan itu perlu waktu. Menangani feeder, misalnya, tidak langsung jadi dalam sekejap. Proses panjang. Tambah koridor baru, soal waktu saja.

Paling penting saat ini, bagaimana dengan koridor yang ada bermanfaat bagi rakyat Jakarta. Bagaimana dengan koridor yang ada pelayanan aman dan nyaman dan ketepatan waktu terjamin.

Bila pelayanan nyaman, tidak ada antrean panjang di halte, bus tidak terlambat, rasanya tidak berlebihan bila dikatakan rakyat puas. Rakyat senang karena merasakan dan mengalami. Itu tidak bisa dibohongi dan dipolitisasi. Fakta susah dibohongi.

Bila rakyat puas, rakyat senang, tidak berlebihan bila dikatakan, rakyat tidak peduli dengan subsidi naik, meningkat atau tambah. Meskipun sementara orang mempersoalkan, memprotes seakan menghamburkan uang rakyat.

Masyarakat tidak terlalu mempersoalkan selama pelayanan baik, menyenangkan dan rakyat puas. Rakyat akan marah dan protes bila subsidi meningkat pelayanan rendah, pelayanan buruk, pelayanan busway tidak berubah.

Uang rakyat dianggap hanya untuk memperkaya orang tertentu, pengusaha atau pun operator. Subsidi ditambah hanya memperkaya sementara orang dan kenaikan tarif hanya menambah beban rakyat. Karena rakyat tetap sengsara, pelayanan tidak pernah berubah. Bus terus terlambat, antrean tetap panjang.

Pelayanan yang nyaman dan aman harus nomor satu. Pelayanan yang baik harus dirasakan dan dialami. Tidak bisa bicara tarif naik, subsidi tambah selama pelayanan tidak pernah baik, tidak pernah beres.

Karena itu, tidak berlebihan bila banyak orang protes ketika subsidi mau ditambah atau tarif mau dinaikkan. Dan, tidak bisa membenarkan diri atau rasionalisasi dengan mengatakan, kalau pelayanan baik tarif harus naik, kalau pelayanan nyaman, subsidi ditambah.
Rakyat tidak bisa terus-menerus diberi janji. Rakyat butuh hal konkret. Tidak ada lagi basa-basi dan tak ada lagi janji dan janji. Direktur Lembaga Studi Transportasi,

Darmaningtyas, mengatakan evaluasi dulu BLU TransJakarta. Audit dulu. Karena selama ini sudah banyak dana dikucurkan pelayanan masih rendah.
Tidak hanya Darmaningtyas. Andi Rahma dari Yayasan Pelangi Indonesia pun senada. Jangan dulu bicara soal subsidi ditambah atau tarif dinaikkan. Kaji dan evaluasi dulu kinerja busway. Kalau memang benar auditnya, tidak ada masalah kalau harus naik tarif atau subsidi. n | Sinar Harapan
more

Proyek Busway sementara dihentikan.

2008, “Busway” Disetop Sementara

Ketua DPRD Jakarta, Ade Surapriyatna menegaskan, tahun 2008 proyek busway disetop sementara. Kesempatan itu akan digunakan Pemda untuk mengevaluasi secara menyeluruh 10 koridor yang ada sekaligus menata agar busway benar-benar memberi pelayanan yang nyaman dan aman.

Penegasan itu disampaikan Ade kepada SH, Selasa (6/11) siang. Ia mengatakan, selama kurun waktu itu, Pemda harus mengevaluasi proyek busway yang ada sambil memperbaiki yang perlu dilakukan.
“Kalau ada yang harus diperbaiki atau dibenahi tidak berarti tidak konsisten. Bisa saja ada yang kurang pas dan perlu diperbaiki. Demi kepentingan rakyat tidak perlu ragu untuk memperbaiki,'' kata Ade.

Selama setahun ini, juga digunakan untuk mengefektifkan koridor yang ada, menata angkutan umum maupun menyediakan feeder busway. Dengan evaluasi secara menyeluruh akan memberi dampak yang baik sehingga pembangunan busway pada tahun berikutnya, 2009 menjadi lebih baik.

Busway tidak ditolak karena itu penting untuk rakyat. Hanya saja, harus dilaksanakan dengan perencanaan yang baik sehingga tidak menimbulkan dampak kerugian yang besar bagi rakyat Jakarta. ”Tahun 2008, tidak ada alokasi anggaran untuk busway karena perlu disetop sementara,” tambahnya.

Hal senada dilontarkan Direktur Institut Studi Transportasi, Darmaningtyas. Menurutnya, tahun 2008, proyek busway dihentikan dulu. Dalam waktu setahun dipergunakan untuk mengevaluasi, sosialisasi proyek busway yang akan dilaksanakan tahun 2009 termasuk pula harus menyiapkan analisis mengenai dampak lingkungan (amdal).

Namun demikian, dia mengatakan, untuk koridor 8, 9 dan 10 yang sedang dibangun harus tetap diteruskan dan tidak boleh dihentikan, apalagi dibatalkan. Bila dihentikan akan berdampak sangat buruk. Tahun 2009 pun kalau dibangun proyek busway, tidak perlu harus serentak untuk beberapa koridor. Pembangunan bisa dilakukan bertahap sehingga kemacetan tidak berdampak luas.

Sementara itu, Gubernur Jakarta Fauzi Bowo, usai rapat evaluasi proyek busway yang melibatkan Dewan Transportasi Kota dan pihak International For Transport Development Program (IDTP), Selasa sore, mengatakan, pihaknya tidak akan buru-buru menambah koridor busway.
Untuk melanjutkan atau menambah koridor busway, pihaknya akan melakukan evaluasi secara menyeluruh koridor yang ada sebelum dilanjutkan atau ditambah koridor berikutnya. ''Saya tidak akan buru-buru tambah koridor,'' kata Fauzi.

Sementara itu, dari rapat evaluasi, ada sembilan rekomendasi yang disampaikan dalam upaya membangun transportasi yang baik bagi rakyat Jakarta khususnya busway. Rekomendasi yang disampaikan tidak lepas dari pembangunan busway yang begitu cepat dalam waktu singkat sehingga banyak hal yang harus disempurnakan. [SINAR HARAPAN | Andreas Piatu] more

3 rekomendasi Koran Tempo

Bandingkan dengan 9 rekomendasi ITDP.

Evaluasi Pengerjaan Busway

Keluhan pengguna jalan di Jakarta yang terjebak macet akibat pembangiman jalur bus khusus alias busway seharusnya menjadi perhatian serius Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Ini bukan sikap yang cengeng karena kenyamanan mereka terganggu. Keluh-kesah muncul karena memang kemacetan yang terjadi sangat luar biasa.

Bisa dibayangkan, akibat pembangiman koridor baru busway, nyaris seluruh Jakarta dilanda macet. Lalu lintas yang tersumbat terentang dari kawasan Slipi di barat; sepanjang Bypass di bawah jalan tol Cawang-Tanjung Priok di timur; hingga Jalan M.T. Haryono, kawasan Pondok Indah, dan Lebak Bulus di selatan.

Situasi diperparah oleh musim hujan yang sudah datang. Genangan air, jalur jalan yang menyempit, pemakai jalan yang tak berdisiplin, semuanya memperparah kesengsaraan itu.

Agak aneh jika pejabat Jakarta yang bertanggung jawab seolah lepas tangan. Gubernur Fauzi Bowo hanya meminta masyarakat memaklumi. Bahkan Kepala Dinas Perhubungan Jakarta Nurachman berterus terang tak punya solusi mengatasi kemacetan yang terjadi. Artinya, masyarakat pemakai jalan diminta menerima keadaan yang menimbulkan stres dan kerugian setiap hari itu.

Kajian Masyarakat Transportasi Indonesia menyimpulkan, gara-gara kemacetan di Jakarta, kerugian diperkirakan mencapai Rp 8,3 triliun. Ini dihitung dari pemborosan bahan bakar dan biaya operasi kendaraan, kerugian waktu, plus dampak kesehatan akibat polusi.

Sebetulnya kerugian besar seperti itu bisa diminimalisasi bila pemerintah Jakarta lebih rapi dalam melaksanakan pembangunan busway. Misalnya merencanakan pembangiman koridor baru secara bertahap, menunggu satu koridor selesai, lalu dilanjutkan ke koridor lain. Karena dibangun serentak seperti sekarang, kemacetan berlangsung merata.

Cara lain adalah menyiapkan lebih dulu pelebaran jaian sebelum membangun koridor baru. Dengan cara ini, penyempitan jalan akibat pembangunan koridor baru bisa terkompensasi.

Yang terjadi sekarang justru terbalik. Seperti dikatakan Nurachman, pelebaran jalan baru akan dilakukan setelah jalur bus khusus itu selesai dibangun. Jelas saja, kemacetan makin menjadi-jadi.

Bahkan cara sederhana dan murah pun, yaitu sosialisasi ke masyarakat, lalai dilakukan. Publik tak pernah tahu jalur-jalur alternatif mana yang sebaiknya diambil bila sebuah ruas jalan terkena pembangunan busway.

Padahal sosialisasi seperti ini perkara gampang. Cukup beri tahu media dan sebarkan brosur ke pemakai jalan. Bukankah cara seperti ini sudah lazim dilakukan bila jalan protokol tertentu ditutup untuk upacara kenegaraan atau kegiatan besar lain?

Kita tidak ingin mengatakan bahwa pembangunan busway tak perlu dilanjutkan. Busway tetap menjadi sarana transportasi yang penting, dan proyek ini tetap kita sokong. Han'ya, manajemen pengerjaan proyek ini harus segera dievaluasi. Kalau perlu, tunda pembangunan koridor baru sampai ada langkah-langkah yang jelas untuk mencegah dampak kemacetan yang terjadi. (Koran Tempo - Editorial 7 Noveber 2007)
more

9 Rekomendasi untuk Gubernur

Kemarin diadakan rapat evaluasi busway di Kantor Balaikota DKI Jakarta. Sekilas menyimak butir-butir rekomendasinya, ada pertanyaan yang menggelitik: permasalahan saat ini yang krusial adalah proses pengerjaan busway yang menimbulkan kemacetan dimana-mana dan meningkatkan emosi kekecewaan warga; kenapa tidak ada satu butir pun rekomendasi untuk mengatasinya?
Jangan-jangan konsultan ini memang tidak memikirkan efek samping pembangunan jalur yang dilaksanakan secara serentak.

Director Institut for Transportation Development & Policy (ITDP) Budi Kuncoro, membacakan 9 rekomendasi kepada Gubernur Fauzi Bowo sebagai berikut:

1. peningkatan kapasitas dan produktivitas busway,
2. meningkatkan pelayanan BLU Trans Jakarta,
3. meningkatkan daya jelajah bus,
4. menekan biaya pengeluaran perkilometernya,
5. meningkatkan nilai bisnis BLU Trans Jakarta,
6. memperbaiki sistem tiket,
7. mengevaluasi harga tiket,
8. mengatur operasional busway,
9. ekspansi jaringan koridor busway.

Gubernur berjanji segera menindaklanjuti dan akan mengadakan rapat evaluasi setiap minggunya.
more

Tak sanggup menyubsidi

Subsidi Besar Operasional Busway Panik

Belum lagi rencana busway koridor VIII, IX, dan X beroperasi Agustus mendatang, operasional tujuh koridor yang berjalan mulai keteteran. Besarnya subsidi untuk operasional bus bebas hambatan ini dituding menjadi penyebabnya. Sehingga pihak Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta di bawah naungan Dinas Perhubungan (Dishub) DKI terpaksa memangkas jumlah armadanya. Keadaan ini diakui Sekdaprov DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, jika manajemen busway sedang mengalami masa sulit.

Buntut kebijakan itu, membuat operator kelabakan karena pemasukan rupiah atas armada yang digunakan menjadi berkurang. Padahal masyarakat baru mulai menikmati lalu lalang busway di tujuh koridor seputar Jakarta. Dampak pengurangan armada itu berimbas pada bertambahnya jadwal waktu kedatangan busway ke tiap halte.

Pemprov DKI mengaku tidak sanggup menanggung beban subsidi. Satu-satunya jalan yang dimungkinkan adalah melalui kenaikan tarif. Kenaikan tarif yang akan terjadi pertama kalinya sejak tahun pertama kali diluncurkan pada 2004 masih tetap berlaku dalam pola rata atau flat fare senilai Rp 3.500. Penerapan tarif secara flat dipilih karena pada umumnya negara berkembang mengadopsi penerapan tarif ini. Di negara yang belum maju masyarakat dalam kelas menengah ke bawah tinggal di pinggir kota bukan di tengah kota. Dengan kebijakan tarif flat masyarakat menengah ke bawah bisa leluasa berkendara ke berbagai penjuru kota dalam jarak jauh dengan biaya terjangkau.

Bagi Ritola Tasmaya, kendati kenaikan tarif tidak terelakkan, pemerintah memutuskan untuk bersikap pro rakyat miskin. "Biar lah pengguna jarak dekat menggunakan kendaraan umum bila tarif baru busway terlalu tinggi," ujarnya, Rabu (19/7). Menciptakan pola berkendara yang berpihak pada rakyat kebanyakan memang bukan perkara mudah. Pola berkendara di Jakarta belum bisa dikatakan berpihak pada rakyat miskin. Untuk masyarakat yang tinggal di pinggir kota setidaknya dibutuhkan minimal dua kali pergantian kendaraan umum sebelum sampai ke tempat tujuan. Hitungan tersebut baru berlaku untuk satu kali perjalanan.

Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta yang juga penggiat LSM Pelangi, Andi Rahman, menyepakati dengan pemilihan tarif flat. "Ada unsur subsidi silang di situ," katanya. Masyarakat yang tinggal di tengah kota dan menggunakan jarak dekat menyubsidi pengguna antarkoridor karena notabene tinggal tidak di tengah kota. Masalahnya berdasar pengamatan Andi, pengguna busway jarak dekat lebih didominasi penumpang angkutan umum model lama yang beralih ke busway karena tidak memiliki pilihan lain.

Kenaikan tarif yang tidak terelakkan itu diharapkannya dibarengi dengan pembangunan berkendara lain yang terjangkau kantong masyarakat. "Ada kekhawatiran memang bahwa kenaikan tarif berdampak pada masyarakat berpenghasilan rendah," ujarnya. Berdasarkan penghitungan yang dilakukan Andi, 60 persen penduduk Jakarta hidup dengan penghasilan di bawah upah minimum provinsi. Artinya, 60 persen dari sekitar 7,5 juta jiwa menyambung nyawa dengan penghasilan di bawah Rp 900 ribu. Dengan mengasumsikan setiap menuju tempat kerja atau tujuan dibutuhkan dua kali pergantian kendaraan umum dengan biaya Rp 2 ribu untuk satu kendaraan, maka bila dihitung setiap bulannya sekitar 44 persen pendapatan mereka dihabiskan hanya untuk ongkos transportasi. Jumlah itu bila dikali dengan pengeluaran ongkos satu tahun, nilainya setara dengan Rp 5 juta.

Semakin minim pendapatan seseorang, bisa dipastikan pengeluaran transportasinya akan makin besar. "Sehingga pemerintah harus memberikan pilihan dan akses yang baik untuk menekan biaya transportasi warganya." Penekanan ongkos transportasi pada sebuah keluarga bisa dialihkan untuk pemberian gizi yang lebih baik bagi anak hingga perbaikan kualitas kesehatan. "Ini efek yang perlu dipikirkan pengambil kebijakan dalam merumuskan kebijakan transportasi massal."

Andi menyarankan cara yang tidak mahal untuk mewujudkan transportasi massal yang berpihak pada rakyat. Dia mengatakan pembukaan kebijakan pembangunan jalur pejalan kaki dan sepeda menjadi salah satu solusi. Bagi masyarakat dengan level ekonomi menengah ke bawah sesungguhnya kenyamanan bukan menjadi faktor utama. "Yang paling penting adalah keamanan yang terjangkau dengan bujet terbatas," katanya. Kenaikan tarif busway tentu mengakibatkan sejumlah masyarakat harus menekan kebutuhan tertentu. Caranya bisa tidak naik busway dan menggunakan kendaraan umum biasa.

Melalui perbaikan jalur pejalan kaki, Andi meyakini pengguna busway tidak surut. Karena mereka bisa mengkombinasikannya dengan berjalan kaki yang tidak menghabiskan biaya. Dia menambahkan dimana pun sudah menjadi kultur bahwa masyarakat menginginkan untuk tetap produktif dengan biaya seminim mungkin.

Keberhasilan bus rapid transit di Bogota yang ditiru Indonesia, terletak pada adanya jalur pejalan kaki yang baik. "Dengan jalur pejalan kaki terbangun lebih dari 300 kilometer, pengguna Transmillenio Bogota sanggup mencapai 1,6 juta jiwa per hari," terangnya. Padahal jalur busway di Jakarta jauh lebih panjang dari Bogota. Dengan panjang koridor busway mencapai 97,3 kilometer penumpang per harinya hanya 200 ribu.

Kajian Bank Dunia menyatakan pola transportasi yang optimal di negara berkembang merupakan kombinasi dari berbagai metode. Alasannya pengguna kendaraan umum memiliki pilihan yang berbeda sebagai efek dari perbedaan pendapatan. Kajian itu mengatakan peningkatan kesejahteraan masyarakat pengguna transportasi publik dimungkinkan sementara pemerintah menerima peningkatan pendapatan dari segi transportasi. Caranya adalah dengan menyediakan beragam pilihan berkendara untuk beragam segmen penggunanya. indira rezkisari - republika
more