30ribu orang urung pakai busway

Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyatakan jumlah penumpang bus Transjakarta 180ribu orang per hari, turun 30ribu dari sebelumnya 210ribu penumpang.

Wakil Gubernur Prijanto mengatakan faktor utama penurunan jumlah penumpang disebabkan waktu tempuh bus mencapai 40–50 menit. Masyarakat kini lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi ”Lama jarak tempuh tersebut karena banyak kendaraan pribadi masuk jalur busway,” ujarnya kemarin.

Waktu kedatangan antara bus satu dan yang lainnya terlalu lama, berimbas pada penumpukan penumpang. Kenyamanan menjadi terganggu. Idealnya jarak antara kedatangan kurang dari lima menit. Prijanto mendesak pihak-pihak terkait segera berbenah, terutama koridor I, II, dan III. Jika perlu, menambah armada. ”Bus di koridor lain dikonsentrasikan di ketiga koridor tersebut". Bukan mengabaikan pelayanan di koridor lain, namun agar ketiga koridor itu terbenahi.

Wakil Kepala Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta Udar Pristono mengatakan, tanpa hambatan waktu tempuh koridor VI (Dukuh Atas–Ragunan) kurang lebih 40 menit, namun karena banyak yang menerobos jalur busway, menjadi 80–90 menit. Dijelaskan, Pemprov sudah menerapkan larangan kendaraan menggunakan jalur bus khusus ini. ”Kami juga akan meminta aparat kepolisian untuk membantu. Namun untuk koridor VIII, IX, dan X memang boleh digunakan kendaraan lain selama belum beroperasi."

Manajer Operasional Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Rene Nunumete mengakui kerugian mencapai Rp70 juta per hari. Sekitar 20 ribu penumpang tidak lagi menggunakan moda transportasi ini. Akibat berkurangnya penumpang, dengan harga tiket bus Rp 3.500, Badan Layanan rugi Rp 70 juta per hari.

Peralihan penumpang tersebut karena jalur khusus dimasuki kendaraan pribadi pada jam-jam sibuk. Masuknya mobil pribadi ke busway membuat waktu tempuh menjadi lebih lama. Pihaknya sudah meminta bantuan Polda Metro Jaya untuk mencabut kebijakan buka-tutup jalur busway untuk kendaraan pribadi.

Untuk mengatasinya juga akan diterapkan sistem contra-flow, yakni menggunakan jalur bus dengan arah berlawanan. Ini untuk menghindari kendaraan pribadi masuk ke jalur tersebut.

Sistem akan diterapkan mulai pekan depan di jalur Pejaten-Mampang Prapatan dan Kuningan, Jakarta Selatan. Saat ini sedang dikoordinasikan dengan pihak kepolisian dan Dinas Perhubungan agar jalur tersebut terjaga, agar tidak terjadi tumbukan dengan kendaraan pribadi dari arah berlawanan yang masuk ke jalur Transjakarta. Ditambahkan, sistem serupa telah diuji coba di sejumlah titik, di antaranya di koridor IV untuk Jalan Matraman dan Jalan Tambak serta koridor III, di Jalan Cideng hingga Biak.

Sekretaris Komisi B DPRD DKI Jakarta Nurmansjah Lubis menilai, selama ini Pemprov tidak tegas menerapkan aturan yang melarang penggunaan jalur busway oleh kendaraan lain. Seharusnya dilakukan tindakan tegas ”termasuk mobil pejabat tinggi. Kalau tidak berani, ya sudah jangan menjadikan busway sebagai jalur khusus,” kata politikus PKS ini.

Soal sistem contra-flow, pengamat transportasi Dharmaningtyas mengemukakan, harus dilakukan sosialisasi dalam skala masif lebih dulu. Pengamat transportasi Tory Darmantoro mengatakan perlu sosialisasi yang intensif. "Sistem ini bisa digunakan sebagai alternatif," katanya.

Namun, yang lebih berdampak signifikan, menurutnya, adalah keberanian pemerintah mengambil kebijakan bahwa busway terlarang untuk kendaraan pribadi. Menurut Dharmaningtyas, larangan kendaraan pribadi masuk busway adalah cara ideal. [dari berbagai sumber]

more

Mengintip Busway Nantes

Saking terpesona dengan Busway Nantes dan busgandeng Mercedes Citaro-nya, saya ingin berbagi hasil jalan-jalan ke Nantes pakai google :

Namanya BusWay, arti harfiahnya ga jadi soal. Kita juga sering begitu, seperti Metro Mini, Gudang Garam, Kompas, banyak...
Koridornya cuma satu, Line 4, melanjutkan nomor urut koridornya trem: Line 1, 2 dan 3. (line 11 hingga 99 untuk buskota). Slogannya: busway pertama di Prancis, dari Nantes ke Vertou kurang dari 20 menit saja. Kabarnya BusWay Line 5 sedang dikaji untuk 2010.


Panjang koridor cuma 7 kilometer, ada 15 halte. Mulai beroperasi 6 Nopember 2006 dengan 20 busgandeng BBG yang panjangnya 18 meter. Di jam sibuk headwaynya 4 menit, mengangkut 27ribu penumpang per hari.
Populasinya memang kurang dari 300ribu, kepadatan 4ribu orang setiap km persegi (di Jakarta 12ribu orang) dan 2ribu lebih mobil (indexnya 475 mobil per seribu orang).

Seperti di Jakarta, pembangunan busway juga menarik perhatian besar di seluruh Prancis, semua mengawasi. Bedanya, mereka sepakat bahwa ini pendekatan yang tepat untuk mempermudah mobilitas penduduk. Sementara di Jakarta tidak ada yang berupaya untuk menyamakan visi antar pemangku kepentingan.

Maka di saat tahap pembangunan di setiap lokasinya ada papan informasi dilengkapi gambar rancangan desainnya.
Kita juga punya aturan serupa meski sederhana. Tapi seperti biasa, tidak dipatuhi dan yang berwenang juga masabodoh, apalagi masyarakat yang tidak tahu bahwa mereka berhak mengawasi dan melapor.

Karena busgandeng Citaro berlantai rendah, maka konstruksi halte-haltenya tidak membutuhkan tangga. Ini pendekatan yang mengutamakan penumpang. Lebih manusiawi ya, dan mungkin lebih murah. Penumpang Transjakarta diharuskan berbelok-belok menapaki pelican cross, jauhnya bisa 4kali lebih panjang dibanding kalau lurus menyeberang.
Tapi haltenya jauh lebih sempit dibanding di Jakarta. Barangkali karena headwaynya cuma 4 menit, dan bisa 200 penumpang sekali angkut. Menariknya, halte dipandang sebagai urban furniture. Dan karya para perupa Prancis pun bisa dinikmati dan dipakai untuk duduk, memarkir sepeda atau hiasan. Gagasan yang genial, karya seni difungsikan dalam kehidupan sehari-hari, tidak hanya diam di sudut ruang pamer, hanya bisa dinikmati oleh pengunjung galeri.

Di Nantes bukannya tidak ada jembatan penyebrangan. Ini desainnya. Lihat bagaimana pendekatannya: bukan manusianya diminta naik, tapi untuk mobil-mobil dibuatkan underpass. Ini lebih mahal ya daripada membuat jembatan penyeberangan orang.

Tapi ga papa, panorama kota jadi terpelihara, pandangan mata tidak terhalang jembatan atau jalan layang, apalagi jalan tol bertingkat. Belum lagi asap knalpot. Kualitas hidup lebih utama. Dinikmati oleh semua, bukan hanya oleh pemilik mobil.

Ini halte yang sama difoto lewat satelit. Dengan bantuan Google Earth kita bisa melihat dan belajar banyak ke seluruh dunia tanpa harus bangun dari kursi...

Terlihat di atas bahwa halte diapit oleh fasilitas parkir. Cara penyelesaiannya jauh lebih smart dibanding Jakarta: satu koridor saja dulu, tapi semua fasilitasnya dilengkapi.
Pengendara mobil memang jadi lebih suka meninggalkan mobil di Park and Ride, naik BusWay mewah, paling lama 20 menit. Daripada ke kota naik mobil, parkir mahal, lebih lambat lagi...

Di lihat pada petanya, hanya ada tiga Park and Ride. Tapi kalau mengintip lewat Google Earth, paling sedikit ada 7. Coba tengok.
Kalau ga punya waktu, besok-besok ditampilkan di sini deh.
Semoga bermanfaat.

more

Busway kurang efektif?

Menguji Keefektifan Busway
Transjakarta Masih Kalah
Oleh Albertus Tjatur Wiharyo

Keberadaan busway sebagai solusi kemacetan Jakarta, agaknya harus dipertanyakan kembali. Sebab, secara kasat mata, bus-bus kota lainnya, seperti metromini, atau mikrobis, seperti mikrolet, yang beroperasi lebih dulu, terbukti lebih lincah dibanding transjakarta, yang memiliki jalan khusus.

Contohnya, pantauan sejak pukul 09.00-09.30 WIB di Halte Busway Gelanggang Remaja, Jakarta, Jumat (26/10) pekan lalu menunjukkan, transjakarta belum mampu menggantikan peran angkutan umum. Kemacetan pun bisa menghambat laju bus khusus tersebut.

Pada saat itu, dari arah Dewi Sartika-Kampung Melayu, hanya tujuh bus transjakarta melintas. Pada dua bus terlihat sejumlah penumpang berdiri, namun tidak sampai berjejal, sementara pada lima bus lainnya tidak tampak penumpang berdiri.
Pada kurun waktu yang sama, lalu lintas di jalur reguler, di luar jalur busway, mencatat sekitar 120 mikrolet, rata-rata berisi lima penumpang, 80 metromini masing-masing 15 penumpang, 150 mobil pribadi rata-rata dua penumpang, dan 500 sepeda motor rata-rata satu pengemudi.

Jika misalnya bus transjakarta rata-rata bermuatan 40 orang, dalam setengah jam hanya mampu mengangkut 280 penumpang. Sementara kendaraan regular mampu mengangkut 2.450 penumpang.

Selain itu, lalu lintas di jalur busway tampak kontras dengan kepadatan kendaraan di jalur regular, meskipun lajur reguler menggunakan tiga jalur kendaraan. Namun, setiap jalur bisa menampung 815 kendaraan reguler yang bergerak.
Bandingkan dengan lintasan busway, yang hanya dilewati tujuh bus. Jalur busway yang mengambil alih jalur umum, belum mengurangi kemacetan.

Kemacetan juga terjadi akibat ketidakdisplinan angkutan umum dalam menaikan dan menurunkan penumpang. Pembangunan jalur dan penambahan armada busway tetap tidak bisa menyelesaikan kemacetan Jakarta, bila tidak diimbangi dengan penertiban kendaraan umum dan pengaturan penggunaan pribadi.

Pantauan juga dilakukan di Jalur Busway Rasuna Said-Buncit Raya. Dalam 10 menit, tercatat 330 mobil pribadi dengan total penumpang 660 orang. Sementara itu, armada transjakarta melintas setiap 10 menit, dengan rata-rata penumpang mencapai 80 orang.
Berarti, satu bus transjakarta hanya bisa mengangkut 80 penumpang, sementara mobil pribadi, 330 penumpang dalam 10 menit. Dalam hal ini masih dipertanyakan keefektifan jalur khusus tersebut.

Nilai Lebih

Memang, meski banyak yang menggerutu atas kehadiran busway, tak sedikit warga yang justru mensyukurinya. "Yang jelas, bebas macet dan polusi," kata Sri, yang rutin naik transjakarta dari Jalan Otto Iskandar Dinata ke Pasar Senen.
Hal senada juga diungkapkan Ridwan. "Naik kendaraan umum lain, pasti macet. Kalau transjakarta ada jalur khusus. Pendingin udaranya juga bikin nyaman," katanya.

Berbeda dengan dua orang tadi, Nirwan lebih memilih naik mikrolet dari rumahnya di Cijantung ke Kampung Melayu. "Naik mikrolet juga hanya sekali naik. Lagi pula, rumah saya agak jauh dari halte busway. Kalau naik angkutan lain, saya bisa menghentikannya di mana saja, dan kapan saja. Kalau transjakarta kadang-kadang telat datang," katanya.
Ketika ditanya soal kemacetan, ia hanya mengatakan, "Kalau tidak macet, bukan Jakarta namanya. Jadi, nikmati saja kemacetan itu."

Kehadiran busway sudah pasti mempersempit jalur untuk kendaraan lain. Sejak diluncurkan pertama kali pada 15 Januari 2004 lalu, busway terus mengundang kontroversi.
Sebetulnya, busway bertujuan supaya pengguna kendaraan pribadi beralih ke kendaraan umum. Dengan demikian, kepadatan kendaraan di jalan bisa ditekan. Namun yang terjadi, pemilik kendaraan tetap memilih menggunakan kendaraannya sendiri daripada naik transjakarta.

"Saya beli mobil untuk kerja. Kalau naik transjakarta, mobil saya bagaimana? Kalau jarang dipakai, nanti malah rusak. " kata Veri, pengguna kendaraan pribadi, Senin (29/10), di Jakarta. Warga Cempaka Putih ini mengaku sehari-hari menggunakan mobil ke tempat kerjanya di Pulo Gadung.
Senada dengan Veri, Syarif warga Ciledug, juga memilih menggunakan sepeda motornya daripada naik trasnajakarta. "Naik motor juga cepat dan murah. Saya setiap hari dari rumah ke Pulomas hanya butuh waktu satu jam lima belas menit. Itu sudah termasuk macet. Kalau naik transjakarta, setidaknya saya harus ke Blok M dulu. Selain itu, masih harus menunggu bus. Sudah berapa menit waktu saya terbuang?" ungkapnya.

Menurut Robert, warga Depok, kalau pengelola transjakarta tidak mau menyediakan kendaraan pengumpan (feeder) hingga ke permukiman warga, penumpang yang berlokasi jauh dari halte busway, akan memilih naik kendaraan pribadi atau angkutan terdekat, misalnya mikrolet. "Kecuali pengelola transjakarta menyediakan tempat parkir kendaraan di halte seperti di stasiun kereta. Setiap hari, dari rumah, saya mengendarai sepeda motor sampai Stasiun Depok Lama. Motor saya titipkan, lalu saya naik kereta sampai Stasiun Juanda. Dari Stasiun Juanda ke kantor, saya berjalan kaki," jelasnya.

Empat pengguna busway yang diwawancarai Sabtu (27/10), rata-rata tidak memiliki kendaraan pribadi. Misalnya Sri, warga Kebon Nanas, mengaku tidak memiliki kendaraan pribadi. Rute yang biasa ditempuhnya, Otto Iskandar Dinata-Pasar Senen, hanya sekali tempuh dengan transjakarta.
"Saya biasa naik dari Halte Busway Gelanggang Remaja. Dari Halte Busway Pasar Senen ke kantor, saya berjalan kaki," katanya. Bagi pengguna, busway pasti menguntungkan. Sayangnya, masih lebih banyak orang tidak bisa mencicipinya.

Bikin Macet

Jalur busway memakan lebar jalan sehingga jatah kendaraan reguler berkurang. Padahal, penyempitan jalan tidak diimbangi dengan berkurangnya kendaraan reguler yang melintas. Ketika jalur busway tampak lengang, jalur kendaraan reguler justru penuh sesak.

"Tanpa busway saja, jalan sudah macet. Seharusnya, jalur reguler diperlebar sebelum membangun jalur busway. Warga Jakarta sudah biasa dengan macet. Jadi kemacetan tidak bisa memaksa orang naik trsnajakarta," kata Sugianto, warga Depok, Jumat (26/10). Ia mengaku setiap hari menggunakan mobil menuju tempat kerjanya di Kemayoran melalui Jalan Otista.

Menanggapi kontroversi busway, Ketua Forum warga Kota Jakarta, Azas Tigor Nainggolan, Selasa (30/10), meminta gubernur menghentikan proyek jalur baru busway. "Sebelum membangun yang baru, perbaiki dulu jalur layanan di jalur yang sudah ada. Armada untuk tujuh koridor saja tidak ada, malah mau menambah koridor baru," katanya.

Ia juga mengatakan, busway sebetulnya merupakan sistem transportasi massal yang bertujuan membuat pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum. Untuk itu, selain trayek, fasilitas pendukung, misalnya feeder, harus disediakan. Selain itu, jalur busway juga harus tepat sasaran.
"Sebaiknya, pembangunan jalur baru Cililitan-Tanjung Priuk dialihkan menjadi Cililitan-Kelapa Gading, karena pengguna kendaraan pribadi lebih tinggi. Kalau pembangunan dilakukan sampai Tanjung Priuk, malah akan menyusahkan sopir kendaraan umum lain, karena tingkat penggunaan kendaraan umum cukup tinggi," kata pengusaha metromini ini.

Menurutnya, busway di Jakarta hanya merupakan proyek. "Yang dipikirkan hanya pembangunan jalur baru yang ada uangnya, tetapi peningkatan layanan dan penuntasan masalah selalu ditunda-tunda. Lihat saja, pembangunan trayek selalu dilakukan pada akhir tahun untuk menghabiskan sisa APBD," ungkapnya.

Azas menyarankan supaya gubernur baru mengevaluasi manajemen trsnajakarta dan mendesak kepala dinas perhubungan untuk segera melengkapi sistem busway dengan feeder. "Kalau busway dijadikan sistem, dan bukan sekedar proyek dan trayek, kemacetan di Jakarta akan tuntas. Busway memang dirancang untuk mengatasi kemacetan. Namun perlu keseriusan dan tanggung jawab pelaksananya. Jangan salahkan busway, tapi manajemen pengelolanya," tegasnya. [teks & gambar: Suara Pembaruan]
more

Laporan palsu

Sutiyoso Diduga Terima Laporan Palsu tentang Busway
Masyarakat "Dipaksa" Naik Transjakarta

[SUARA PEMBARUAN] Membludaknya jumlah penumpang bus transjakarta saat ini, lebih dikarenakan masyarakat "dipaksa" untuk naik transjakarta karena tidak ada pilihan lain.

"Sebab, angkutan bus pada jalur yang sama sudah dilikuidasi Dinas Perhubungan DKI Jakarta," kata ahli transportasi kota, Darmaningtyas kepada SP di Jakarta, Selasa (18/9), menanggapi ketidakpuasan warga atas layanan transjakarta yang dinilai semakin buruk.

Salah satu indikasinya, penumpukan penumpang di halte semakin menjadi-jadi. Penyebab utamanya adalah karena kurangnya armada transjakarta sehingga tidak bisa mengangkut penumpang tepat waktu atau sesuai jadwal. Akibatnya, penumpang bisa menunggu berjam-jam di halte.

Menurut Darmaningtyas, pengelola angkutan transjakarta akan sulit menarik pengguna kendaraan pribadi, terutama mobil, untuk pindah menggunakan busway, jika pelayanannya tidak dibenahi. Padahal, keberhasilan program busway terletak pada kemampuannya menarik pengguna mobil pribadi ke busway, sehingga ruang jalan yang ada bisa dikembangkan untuk optimalisasi angkutan massal lainnya serta pembangunan jalur kendaraan tidak bermotor, seperti sepeda ataupun pedestrian.

"Jika program busway gagal menarik minat pengguna mobil pribadi, maka kemacetan di Jakarta akan semakin menjadi-jadi tanpa penyelesaian tuntas," katanya.

Dikatakan, kondisi saat ini, transjakarta baru mampu memindahkan pengguna bus sebelumnya pada jalur yang sama, namun belum mampu menarik pengguna mobil pribadi untuk pindah ke jalur busway.

Palsu

Sementara itu, aktivis Yayasan Pelangi Indonesia, Andi Rahmah menduga, Gubernur Sutiyoso telah menerima laporan palsu terkait layanan busway, khususnya waktu tunggu di halte.

"Saat rapat evaluasi beberapa waktu lalu, Bang Yos sempat marah karena dalam laporan dikatakan rata-rata kedatangan bus selama lima menit, namun berdasarkan laporan masyarakat dan juga media massa, ternyata sampai 30 menit," katanya. [Andi Rahman]
more

Tarif disesuaikan dengan daya beli

beritajakarta.com | Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) DKI Jakarta akan mengevaluasi pelayanan bus transjakarta busway sebagai prasyarat disetujuinya rencana kenaikan subsidi maupun kenaikan tarif.

“Kita akan evaluasi pelayanan terlebih dulu. Kalau berdasarkan evaluasi ternyata pelayanan semakin baik, maka penambahan subsidi tidak akan menjadi masalah,” kata Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna kepada wartawan, Selasa (24/7).

Politisi Partai Golkar itu menyatakan sejak awal busway memang telah disubsidi karena angkutan massal itu merupakan salah satu public service obligation.

“Sejauh kemampuan atau daya beli masyarakat masih rendah, sebaiknya subsidinya saja yang ditambah tapi tarifnya jangan naik dulu,” ujarnya.

Sampai saat ini , kata dia, dewan belum dapat memutuskan apakah tarif busway akan dinaikkan atau subsidinya yang akan ditambah agar busway tetap mampu melayani penumpang dengan baik.

“Hasil kajian tim independen yang ditunjuk Gubernur Sutiyoso baru saya terima hari ini. Pokoknya, dalam dua atau tiga hari kita akan memberikan masukan kepada pemprov apakah tarif busway naik atau subsidinya yang dinaikan,” ucapnya.

Sebelumnya, anggota Dewan Transportasi Kota (DTK) Andi Rahman meminta agar tim monitoring dan evaluasi Transjakarta yang akan dibentuk Pemprov DKI sebaiknya berasal dari kalangan independen agar kepentingan masyarakat terwakili. Tim tersebut akan bertugas mengaudit kinerja pelayanan transjakarta untuk menentukan besaran kenaikan tarif busway.

“Saya berharap tim tersebut melibatkan pihak independen. Sebab, apabila anggotanya berasal dari pihak terkait seperti Dinas Perhubungan dan BLU Transjakarta dikhawatirkan laporannya tidak objektif,” ujar Andi.

Dia berpendapat independensi tersebut sangat diperlukan agar kepentingan masyarakat terwakili. “Anggota tim itu bisa saja dari unsur Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Institute for Transportation and Development Policy, (ITDP) atau lembaga lainnya," ujarnya.

Apalagi, kata Andi, selama ini banyak keluhan dari pengguna busway mengenai waktu kedatangan bus. Buktinya, lanjut Andi, dalam rapat di Balai Kota Jakarta, Senin (16/7) lalu, Gubernur Sutiyoso sempat mempertanyakan kepada Dishub maupun BLU Transjakarta tentang laporan terkait waktu kedatangan bus.

"Pak Sutiyoso sempat marah karena dalam laporan dikatakan rata-rata kedatangan bus selama lima menit. Padahal berdasarkan laporan masyarakat dan media massa ternyata sampai 30 menit," kata Andi mengutip pernyataan Sutiyoso.

Andi melihat inti permasalahannya terletak pada kelemahan manajemen BLU TransJakarta yang dinilai tidak dapat mengelola operasional dan keuangan dengan baik sehingga timbul masalah seperti itu. "Bahkan Maret 2007 lalu, DTK Jakarta sudah menyampaikan rekomendasi yang isinya meminta pemprov membenahi manajemen BLU," ungkapnya.

Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman, mengatakan tim monitoring dan evaluasi itu berasal dari pihak independen. “Anggota tim tersebut di antaranya berasal dari DTK dan ITDP,” ujar Nurachman.
more

Jadwal Kedatangan Busway akan Lebih Lama

Saat ini operasional busway memasuki masa sulit.

Republika | JAKARTA -- Kedatangan busway pada jam sibuk diperlonggar hingga 5 sampai 10 menit. Kendati begitu, Pemprov DKI Jakarta, operator serta pengelola menyepakati busway berjalan optimal mulai hari ini (Kamis, 19/7).

Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurrachman, mengatakan pengoperasian busway tidak berpatokan pada jumlah armada. "Tetapi berdasar interval waktu," ujarnya, Rabu (18/7), di Balai Kota.

Sebelumnya, pengelola atau BLU TransJakarta tidak mengeluarkan 95 persen armada ketika jam sibuk. Alasannya, pengeluaran seluruh armada membebani nilai subsidi yang besarannya tidak mencukupi. Sedang sisa lima persen yang dikandangkan merupakan cadangan. [source]

Mulai hari ini, Nurrachman berujar dari terminal ketika jam sibuk pada pukul 06.00-09.00 WIB lalu pukul 16.00-19.00 WIB bus akan melaju setiap lima hingga 10 menit sekali. Saat jam sibuk usai, jarak kedatangan antarbus kemudian bisa lebih dari 10 menit. Namun dia tidak bersedia menjawab pertanyaan mengenai batas waktu bagi interval keberangkatan bus pada jam non-sibuk.

Konsep awal busway mengharuskan waktu kedatangan antarbus tidak melebihi 3,5 menit pada hari kerja terutama jam sibuk. Serta lima menit pada hari libur atau akhir pekan. Ketika itu jumlah bus yang beroperasi juga lebih sedikit atau mencapai 85 persen total armada.

Nurachman menambahkan jarak keberangkatan bus lima hingga 10 menit dihitung dari saat meninggalkan terminal. Dia berharap masyarakat memaklumi bila waktu menunggu di halte lebih lama dari itu. "Bus mungkin datang lebih lama karena tersendat lampu merah atau kemacetan," ujarnya.

Manajer Pengendalian BLU TransJakarta, Rene Nunumete, mengatakan pengelola tidak mungkin serta merta mengeluarkan seluruh armadanya sejak hari ini. "Kami akan mengoperasikan dengan optimal secara bertahap." Rene menambahkan, BLU TransJakarta juga menunggu hasil evaluasi tim tarif yang bekerja hingga dua pekan mendatang sebelum mengeluarkan seluruh armadanya.

Megapolitan
Konsep megapolitan yang gagal dimasukkan dalam revisi UU Ibu Kota Negara berdampak pada akan kemudahan masyarakat menggunakan transportasi massal bertarif murah. Pengguna transportasi massal seperti busway tidak cuma penduduk Jakarta. Sebagian besar diantaranya justru warga Depok, Tangerang, dan Bekasi.

Sekretaris Daerah DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, mengatakan pembangunan transportasi massal yang menjangkau sampai penduduk di pingiran kota sebenarnya merupakan salah satu tujuan megapolitan. Tanpa kerja sama dalam koridor megapolitan, masyarakat menengah ke bawah yang umumnya hidup di pinggir Jakarta akan selalu terbebani dari segi transportasi.

Ritola menambahkan, saat ini operasional busway memasuki masa sulit. "Kritis," katanya. Alasannya perkembangan busway dari segi pertambahan koridor dan penumpang belum diimbangi dengan manajemen yang terintegrasi. " Akan lebih mudah memang bila megapolitan itu jadi."

Sehingga, pembahasan masalah transportasi dengan daerah lain pun menjadi tidak sulit. Sekarang setiap daerah memiliki pola pengaturan transportasi masing-masing. Padahal pola yang komprehensif diharap sanggup meringankan beban masyarakat.

Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso, tidak habis pikir mengapa megapolitan tidak dimasukkan dalam UU Ibu Kota. "Saya tidak mengerti kenapa kita berpikir kolot," ucapnya. Dia merasa tidak ada pihak yang dirugikan dengan megapolitan. Kepala daerah di kawasan Bodetabekpunjur juga sudah menyetujui konsep itu.

Fakta Angka
10 Menit - Jadwal kedatangan busway pada jam sibuk.[ind]
more

Penalosa tentang TransJakarta

Mantan Wali Kota Bogota,Kolombia Enrique Penalosa menyatakan busway di Jakarta masih perlu pembenahan. Ini penting agar moda transportasi massal itu menjadi idaman masyarakat.

"Saya menilai busway di Jakarta sudah baik. Namun, ada beberapa hal yang diperbaiki di antaranya busway harus bisa mengangkut banyak orang, lebih cepat, dan terintegrasi dengan kendaraan nonbusway,” bebernya seusai bertemu dengan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso di Balai Kota, kemarin.

Dia mengakui, jaringan busway memang sudah terbangun hingga mampu mempersingkat jarak tempuh dari satu lokasi ke lokasi yang lain. Sayang, belum mampu menampung penumpang dalam jumlah banyak, sehingga penumpang dipaksa menunggu lama di halte busway atau beralih ke angkutan umum.

"Untuk itu, pengadaan dan penambahan mutlak dilakukan guna melayani kepentingan umum,” ungkapnya. Persoalan lainnya, seusai berkeliling Jakarta dengan busway, dia menilai kedatangan busway dari satu halte ke halte selanjutnya masih lambat. Artinya, busway selalu melebihi batas waktu tunggu yang ditentukan yakni sekitar 5–10 menit.

”Saya melihat ada antrean, ini berarti mereka menunggu lebih dari 10 menit. Nantinya, busway diharapkan meluncur lebih cepat,” ucapnya.

Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono menyadari busway memang belum menampung penumpang dalam jumlah banyak. Maka itu, salah satu koridor yakni koridor V (Kampung Melayu–Ancol) akan menggunakan bus Transjakarta gandeng. ”Rencananya, pada Juni 2007 bus gandeng rakitan dari China datang ke Pelabuhan Tanjung Priok,”katanya.

Dia menjelaskan, kapasitas tempat duduk bus gandeng dengan merek Cumins Wanghai tersebut antara 160–170 orang. Jumlah keseluruhan bus gandeng yang akan beroperasi mencapai 30 unit. "Jika sukses akan dilanjutkan penggunaan bus gandeng pada koridor I (Blok M–Kota)," ucapnya. Bus gandeng akan meningkatkan daya angkut penumpang sekitar 200 orang per sekali jalan.Keandalan bus ini terletak pada teknologi poros tengahnya yang mampu membuat bus tersebut bermanuver layaknya bus single cabin. Sementara kesulitannya terdapat pada pintu bus yang berada di bagian kiri.

Sedangkan bus Transjakarta yang kini beroperasi,memiliki pintu di kedua sisinya menyesuaikan dengan pintu halte busway. Pakar Transportasi Darmaningtyas mendukung sistem manajemen busway dibenahi secara menyeluruh. ”Siapa pun berhak naik busway, sebab lebih efisien dan efektif untuk menghindari macet serta mempermudah jarak tempuh,”katanya.

Bahkan,dia meminta Dishub dan Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta segera melengkapi penyediaan armada busway yang saat ini masih kurang di koridor I–VII.Minimnya armada membuat penumpang menjadi korban menunggu lama di halte. ”Selain itu, pendukung lain seperti marka jalan, separator, dan halte, juga harus dibenahi supaya busway bisa beroperasi dengan nyaman. Tak hanya itu,pengemudi yang masuk jalur busway harus ditindak tegas.”(Koran Sindo)

more