This is my way

Belajar busway ke Bogota tapi tidak belajar bikeway. Absurd sebetulnya, tapi di seputar kita memang banyak hal yang absurd. Saya sering merefer ke Bogota karena mendambakan pengelola kota seperti mereka —yang manusiawi dan banyak memberi pada warganya, terutama yang kurang mampu.
Bayangkan, di setiap komunitas kecil dibangun perpustakaan, bahkan ada tiga perpustakaan mewah multi-lantai dilengkapi komputer dan internet, di tengah pemukiman-pemukiman kaum tidak mampu. Tidak mampu beli buku tapi diupayakan bisa baca.
Seratus persen rumah penduduk sudah dialiri air bersih sejak lima tahun lalu. Padahal jabatan pemimpin hanya tiga tahun dan tidak boleh dua kali berturut-turut. Padahal jumlah populasiya tidak jauh beda dengan Jakarta.

Barangkali solusinya bukan hanya terletak pada individu pemimpin, melainkan pada aturan perundangan yang mendorong calon pemimpin untuk memiliki visi dan ketangkasan yang memadai. Nanti akan ditulis di sini kalau sudah dapat jawabannya.

Ini denah kota Bogota. Garis merah adalah koridor busway, titik-titik merah itu terminal busway. Jalur sepeda digambarkan dengan garis biru, titik biru adalah terminal busway yang meenyediakan fasilitas parkir sepeda.

Ini elemen penting yang diabaikan dalam konsep TransJakarta. Di Bogota ia terintegrasi dalam sistem TransMilenio. Total panjang jaringannya sekitar 240 km, menghubungkan area pemukiman dengan halte-halte dan pusat-pusat kegiatan.

Berbagai kampanye dan dorongan untuk bersepeda dilakukan dengan gencar dan terarah. Setiap hari Minggu dan hari libur adalah hari bersepeda — mereka sebut ciclovia— setahun sekali seluruh jalan tertutup bagi kendaraan bermotor. Walikota dan para pejabat pada hari-hari tertentu bersepeda ke kantor. Peraturan dan hukumnya juga disosialisasikan.

Interkoneksi antar busway dan bikeway memperlihatkan bahwa mobilitas kalangan kurang mampu yang menjadi prioritas, dirancang agar siapa pun bisa kemana saja dengan mudah dan murah. Dari rumah bersepeda, titipkan di terminal atau taruh di hidung bus, lanjutkan perjalanan dengan busway. Jika mampu, beli saja sepeda kedua, simpan di sekitar kantor untuk memudahkan akses dari kantor ke terminal.

Mobilitas menggunakan kombinasi bus dan sepeda semakin banyak diterapkan di berbagai kota. Di Amerika dan Italia programnya disebut Bike ‘N Ride; di Austalia ada BikeBus, Jerman menyebutnya Bus & Bike. Umumnya baru beberapa bus saja dari tiap armada yang dilengkapi rak sepeda, dioperasikan pada jam-jam tertentu saja.

Di luar sana orang sedang berupaya keras agar anak cucu tidak diwarisi kerusakan alam, bahkan ada jalan-jalan tol dihancurkan, diganti dengan taman (Big Dig - Boston, USA). Sementara di sini malah akan dibangun jalan tol-dalam-kota. Enam ruas, lagi.
Di era keterbukaan informasi ini ternyata kita masih berada di dalam tempurung. 

more

Dipuji dan dimaki

Kehadiran bus transjakarta hingga kini masih menjadi jawaban atas masalah transportasi massa di Jakarta meski pembangunan koridor yang memakan sebagian badan jalan acap dikritik karena menyebabkan kemacetan lalu lintas di sejumlah lokasi.

Sistem busway di Jakarta ternyata menjadi kajian studi Masyarakat Transportasi Asia Timur yang dipimpin Prof Kyung Soo Chon dari Universitas Nasional Seoul. Sistem busway di Jakarta disebutkan berkelanjutan dan terintegrasi dengan moda transportasi kereta rel listrik (KRL). Sistem bus transjakarta dianggap terpanjang di dunia karena memiliki panjang total 100 kilometer. Realitas ini mengesankan Presiden Masyarakat Transportasi Asia Timur saat berkunjung ke Balaikota, Jumat (28/3).

Prof Primitovo C Cal dari Universitas Filipina bahkan mengatakan, Pemerintah Metro Manila kini melakukan studi banding ke Jakarta karena ingin membangun sistem busway di Manila. Semula Pemerintah Metro Manila ingin membangun sistem transportasi dengan basis rel KRL, tetapi biayanya dianggap terlalu mahal. Busway bisa direalisasikan lebih cepat dan biayanya relatif lebih murah.

Pakar-pakar transportasi Asia itu sempat memuji mantan Gubernur DKI Sutiyoso yang berani mewujudkan busway dalam waktu singkat.

Banyak masalah

Namun, di balik pujian itu, sebetulnya bus transjakarta menyimpan banyak masalah yang belum terselesaikan, bahkan terkesan ruwet. Padahal, dalam APBD 2008, anggaran untuk bus transjakarta mencapai Rp 858 miliar. Saat ini Koridor VIII, IX, dan X dalam tahap penyelesaian sekitar 45 persen. Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono optimistis pembangunan tiga koridor baru bus transjakarta itu rampung pada akhir Mei atau awal Juni 2008.

Akan tetapi, bagaimana dengan pengadaan bus? Ternyata bus transjakarta yang akan melayani tiga koridor baru ini belum ada. Kondisi itu terungkap dalam rapat kerja Komisi B DPRD DKI Jakarta dengan Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta serta Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Kamis pekan lalu. Gubernur DKI Fauzi Bowo berharap tiga koridor baru itu selesai akhir tahun 2008. Namun, Kepala BLU Transjakarta Drajat Adhyaksa tak bisa memastikan dapat selesai pada waktunya, mengingat pengadaan mesin tiket untuk Koridor VIII-X juga belum ditenderkan dan untuk Koridor IV-VII tendernya malah gagal.

Sekretaris Komisi B Nurmansjah Lubis terperanjat ketika mengetahui kinerja riil BLU Transjakarta. Kondisi itu mengesankan BLU tak punya rencana matang dan tak punya pembanding harga tarif yang diusulkan. BLU juga seakan tak mampu memanfaatkan dana operasional Rp 240 miliar (dari hasil penjualan tiket) untuk pengadaan alat. Padahal, BLU punya kewenangan melakukan itu tanpa lewat tender.

Dari sisi konsep, bus transjakarta mungkin pantas dipuji, tetapi dalam aplikasinya di lapangan masih terjadi masalah yang tambal sulam. (R ADHI KUSUMAPUTRA - KOMPAS) more

Kunjungan East Asia Society for Transportation Studies

Prof Kyung Soo Chon, Ketua Delegasi East Asia Society for Transportation Studies (EASTS),usai bertemu Gubernur mengungkapkan hari ini, busway memiliki halte dan armada yang nyaman, terhubung dengan layanan publik lain seperti stasiun kereta api dan pusat aktivitas seperti perkantoran dan pusat bisnis.

“Fasilitas yang disediakan untuk menjangkau busway sudah baik seperti halte dan jembatan penyeberangan,” kata pakar transportasi dari National Seoul University ini. “Tiket hanya Rp 3.500 flat, sedangkan di kota lain di Asia mencapai tiga kali lipat atau sekitar Rp 10.000,” ujarnya.

Pakar transportasi dari University of Philipine, Prof Primivito mengatakan, busway adalah image dari kota Jakarta, untuk itu pihaknya akan melakukan kajian tentang biaya pengoperasian busway. “Pengeluaran dan keuntungan harus berjalan seimbang,” ucapnya.

Setelah mencoba Transjakarta, Primitivo mengatakan sangat nyaman naik busway, “Sistem radio komunikasi sangat membantu para penumpang. Sistem koneksi bus antar koridor akan menjadikan busway Jakarta line terpanjang di dunia,” imbuhnya.

Gubernur Fauzi Bowo menyatakan,  busway merupakan sistem transportasi yang saat ini dinilai bisa dibiayai Pemerintah DKI. “Kalau sistem yang berpihak kepada rakyat seperti ini tidak kita lanjutkan, lantas sistem seperti apa yang mesti kita berikan kepada rakyat,”  Menurut Fauzi, sistem transportasi umum yang paling efektif yang berbasis rel, biayanya sangat mahal dan berjangka panjang. “Jadi kalau kita membicarakan subway itu untuk kepentingan Jakarta 50 tahun yang akan datang dan setelah itu. Busway ini merupakan solusi saat ini yang dinilai bisa mengurangi kemacetan lalu lintas dan biayanya terjangkau.”

more

Nova Elizza: Busway tidak efektif

Jakarta memang terkenal sebagai kota macet. Tak hanya itu, Jakarta juga dipenuhi dengan jalan rusak yang berlubang. Jalan rusak dan berlubang itulah yang menjadi salah satu faktor penyebab jalan bertambah macet. Kemacetan tidak hanya terjadi di jalan raya, namun terjadi pula di jalan-jalan alternatif. Kemacetan di Jakarta sudah sangat parah.

Pemerintah membuat jalur busway untuk mengurangi kemacetan di jalan. Namun hasilnya nihil. Ternyata jalur busway tidak membebaskan Jakarta dari kemacetan. Bahkan Jakarta malah menjadi bertambah macet karena kendaraan menjadi bertambah banyak dengan adanya proyek busway.

Setiap hari saya melintasi jalur Warung Buncit-Kuningan. Sebelum ada jalur busway, jalan yang saya lintasi tidak terlalu macet. Namun kini melintasi jalan tersebut saya harus menempuh waktu selama dua jam. Tak hanya itu, untuk melintasi kawasan Kemang pun, harus melewati kemacetan terlebih dahulu. Jika boleh memilih, saya ingin Jakarta seperti dulu. Jakarta yang tidak terlalu padat kendaraan dan tidak terlalu macet.

Sebaiknya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengalihkan jalur busway untuk jalur khusus kendaraan bermotor roda dua. Mereka menggunakan kendaraan seperti motor agar bisa cepat sampai tujuan. Namun ternyata tetap saja macet juga. Saya pernah memilih naik ojek untuk menghindari macet, tapi ternyata sama saja.

Jika terpaksa mempertahankan busway sebagai proyek untuk menghindari macet, seharusnya pemerintah mengurangi jumlah kendaraan yang berada di jalan. Seperti contoh, pemerintah meniadakan kendaraan umum di luar busway. Saya yakin jalan di Jakarta akan tertib. Dengan meniadakan bus-bus yang seenaknya berhenti sembarangan akan mengurangi kemacetan. Karena tidak akan ada lagi kendaraan umum di luar busway yang seenaknya berhenti mencari atau menurunkan penumpang.

Selain itu, masyarakat yang naik busway itu tidak banyak, mereka lebih memilih menggunakan bus atau kendaraan umum biasa. Salah satu faktor penyebabnya pemerintah kekurangan bus TransJakarta. Karena itu, seharusnya kendaran umum ditiadakan, bus TransJakarta ditambah.

Untuk mengurangi kemacetan, pemerintah segera memperbaiki jalan rusak dan berlubang. Saya terpaksa mengurangi kecepatan mobil untuk menghindari jalan rusak. Katanya pemerintah mempunyai anggaran yang cukup besar untuk memperbaiki jalan rusak. Namun, sampai kini tidak ada realisasi dari pemerintah. Jika benar April ini jalan diperbaiki, harus direalisasikan. Jangan biarkan Jakarta yang sudah macet bertambah macet lantaran jalan rusak dan berlubang tak juga diperbaiki. Apa masih mau menunggu jatuh korban lagi? [dari Republika]

more

Efek sterilisasi

Wah.. Puas rasanya naik busway selancar iklannya dulu.
Ini jg bdampak nilai positif. krna mningkatnya persentase pguna busway. tp ada aja yg menentang.
pengendara motor yg ga dbolehin sm polisi lwt jalur busway tp maksa.
yg ada dia turun dr motor dan nantang face polisi.
dtngah jalan lg.. tp pak pol ttp sbr.
n ngalah jg tu pngdara. walau ksal | Kamal Laksono di suaratransjakarta


Sejak diberlakukannya sterilisasi jalur per tanggal 10 Maret 2008, sangat berpengaruh terhadap kelancaran busway. Waktu tempuh Ragunan-Dukuh Atas yang sebelumnya bisa memakan waktu 1-2 jam, sekarang menjadi 30-45 menit. Kondisi ini mempengaruhi minat masyarakat untuk mengggunakan busway kembali. Data jumlah penumpang di Koridor 6 selama seminggu ini meningkat. Sebelumnya rata-rata penumpang perhari kerja 20.000 orang, sekarang menjadi 22.000 orang.
Bagi pengguna busway khususnya di Koridor 6 yang merasakan manfaat dengan adanya sterilisasi jalur ini dapat memberikan komentar di milis ini sebagai masukan dan evaluasi.

Salam
Humas BLUTJ di suaratransjakarta more

Busway untuk siapa?

Suharto Abdul Majid SSos MM dan
Dr Francis Tantri SE MM
Dosen Sekolah Tinggi ManajemenTransportasi Trisakti

Pemberitaan mengenai busway yang mencuat akhir-akhir ini adalah soal rencana kenaikan tarif atau mengurangi subsidi.Alasan kenaikan tarif yang diajukan pemerintah adalah klasik.

Sejak program busway pertama kali dioperasikan pada 15 Januari 2004, tarif Rp3.500 hingga saat ini belum pernah mengalami kenaikan, beban operasional semakin tinggi dari bulan ke bulan, sedangkan pendapatan perusahaan tidak mampu menutup biaya operasional. Begitulah cerita yang terjadi pada busway kita. Padahal, cerita sebenarnya memang sejak semula busway"dirancang"merugi, sehingga busway harus disubsidi. Pemerintah didukung DPRD sepakat tentang masalah ini. Kita semua beranggapan bahwa dalam soal busway pemerintah telah berpihak kepada rakyat kebanyakan.

Masyarakat menilai positif dan sangat berharap busway merupakan pilihan yang menguntungkan. Jika melihat sejarah, lahirnya busway adalah karena kondisi angkutan umum dan lalu lintas di DKI Jakarta yang sangat memprihatinkan. Masalah transportasi yang dihadapi Jakarta saat ini adalah pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang terus pesat. Saat ini tercatat kendaraan bermotor berjumlah sekitar 4,9 juta,rata-rata meningkat 9,8 % per tahun. Rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum adalah 98% berbanding 2%; rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 4% berbanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Jika masalah transportasi dibiarkan dan tidak ada solusi konkret, maka pada 2014 Jakarta akan dilanda kemacetan total sebagai akibat pertumbuhan kendaraan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Menghadapi kondisi dan permasalahan tersebut, langkah yang diambil pemerintah sebagai solusi untuk mengatasinya adalah melalui program pengembangan pola transportasi makro (PTM) yang mengintegrasikan empat sistem transportasi umum, yaitu priority bus seperti busway, light rail transit, mass rapid transitdan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, serta penerapan sistem pembatasan lalu lintas (3 in 1).

Dasar hukum PTM ini adalah Perda No 12/2003 dan SK Gubernur DKI Jakarta No 84/2004. Bila dicermati, Sutiyoso sudah sangat berpihak kepada masyarakat umum, bahkan sangat berpihak dan peduli kepada generasi penerus. Untuk pengelolaan busway, disusun skenario subsidi berdasarkan jarak tempuh. Sederhananya, berapa pun jumlah penumpang terangkut, sedikit atau banyak, subsidi tetap diberikan.

Konsep ini sudah tepat dan sebagai bukti paling konkret keberpihakan pemerintah kepada rakyatnya. Prof Eryus (Transpor, 2007) mengatakan bahwa dalam setiap kota besar di negara manapun, angkutan umum dalam kota bersifat public service. Karenanya, banyak negara-negara yang memberi subsidi kepada operator angkutan tersebut, bahkan ada subsidi yang melebihi 60%.

Busway untuk Apa dan untuk Siapa?

Tujuan pembangunan sistem busway adalah untuk meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan transportasi bus yang aman, nyaman, dan cepat; menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan terjadwal; meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi; dan menerapkan sistem collecting pendapatan tiket yang efektif.

Singkatnya, tujuan penyelenggaraan busway adalah untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi sehingga masyarakat pemilik kendaraan pribadi mau menggunakan angkutan umum.

Solusi yang Bijak

Menyikapi rencana kenaikan harga tiket busway sebagai tindak lanjut keputusan yang akan diambil DPRD untuk mengurangi besaran subsidi, sebaiknya dipertimbangkan dengan sangat matang. Transportasi sudah menjadi kepentingan "hajat hidup orang banyak".

Biarkan masyarakat menikmati keberadaan busway dengan harga seperti sekarang sampai dengan 15 koridor terbangun semua. Pada saatnya nanti, ketika semua koridor sudah terbangun dan masyarakat sudah terbiasa dengan busway, kenaikan tarif akan menjadi sesuatu yang relatif mudah diterima para pengguna. Selain itu, hal-hal yang perlu segera diperbaiki adalah menyangkut waktu operasi yang sesuai dalam arti waktu tunggu (headway) yang tidak lama.

Waktu tunggu antara 2-5 menit adalah sesuatu yang sangat wajar. Tapi, ketika dalam praktiknya waktu tunggu sering molor menjadi 15 menit bahkan sampai 30 menit tentu menjadi sesuatu yang sangat menyebalkan. Juga, jumlah penumpang, terutama pada jam-jam sibuk, hendaknya tetap dipertahankan sesuai kapasitas terisi, yaitu maksimal 85 orang penumpang (30 duduk, 55 berdiri).

Dalam banyak kasus, sering dijumpai jumlah penumpang lebih dari 85 orang, sehingga saling berjejalan dan berimpitan layaknya dalam bus-bus reguler selama ini. Feeder busway dan penyediaan areal parkir atau penitipan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) di terminal atau di lokasi-lokasi tertentu yang berdekatan dengan jalur busway adalah soal lain yang sampai sekarang belum juga terjawab.

Dari penelitian yang penulis dan tim lakukan pada akhir 2006 dengan mengambil sampel sebanyak 450 orang penumpang busway Koridor I (Blok M - Kota), 86% mengatakan harga tiket busway saat ini sudah sesuai kemampuan keuangan mereka dan sisanya sekitar 14% menyatakan harga tiket masih mahal.
Dari segi penghasilan kotor rata-rata per bulan, para penumpang busway berpenghasilan antara Rp2-3 juta (30%), antara Rp1-2 juta (21%).
Para pengguna umumnya berprofesi sebagai karyawan atau pegawai biasa (32%), wiraswasta (14%) dan sekitar 47% belum bekerja (para mahasiswa/pelajar, ibu rumah tangga dan pensiunan).

Hal yang menggembirakan, dalam penelitian tersebut terungkap sekitar 50% responden lebih memilih menggunakan busway dan hanya 18% saja yang memilih menggunakan mobil pribadi ketika diajukan pertanyaan pilihan antara mobil pribadi dan busway. Jawaban ini mencerminkan peluang masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi untuk berpindah atau beralih menggunakan busway relatif tinggi.
Dalam penelitian tersebut terungkap tiga alasan utama responden memilih busway, yaitu karena lebih cepat (menghindari macet) sebesar 55%, tarif lebih murah (menghemat BBM) sebesar 14%, dan lebih aman sebesar 12%.

Inilah yang menjadi daya tarik bagi pengguna busway, yaitu faktor kecepatan, faktor harga terjangkau, faktor keamanan. Nah, berkaca dari hasil penelitian tersebut, seyogianya pemerintah mampu mempertahankan ketiga daya tarik ini.
Dari aspek kepuasan konsumen, terungkap secara umum para pengguna busway merasa puas dengan kualitas pelayanan busway selama ini dengan skor rata-rata sebesar 95%. Bahkan, untuk dimensi ketanggapan (responsiveness), pengguna umumnya sangat merasa puas (102 %). Jadi, saat ini pemerintah sebaiknya jangan dulu memutuskan kenaikan tarif.

Alternatif yang paling baik saat ini adalah melakukan efisiensi biaya operasional, penyampaian laporan dan evaluasi yang komprehensif, khususnya dari aspek kinerja keuangan dan meningkatkan pemasukan dari periklanan.
Bila masih belum tercapai juga, langkah paling bijak adalah menambah subsidi.(Koran Sindo Pagi//sjn)
more

Busway & the broken windows

Orang-orang yang bertanggung jawab atas pengelolaan busway di Jakarta telah mempermalukan diri pekan ini. Mereka mencoba menerapkan kebijakan bus melawan arus (contra-flow) untuk mengatasi kemacetan gara-gara banyaknya kendaraan lain turut memanfaatkan jalur busway.

Rencana uji coba telah diumumkan. Petugas-petugas disiapkan. Namun, pada detik-detik terakhir, uji coba bus melawan arus itu batal. Tidak ada alasan yang jelas. Kabar yang mencuat kemudian adalah bahwa uji coba itu terlalu berisiko dan Pak Gubernur tak pernah diberi tahu tentang kebijakan itu.

Setelah Jakarta ganti gubernur, pamor busway memang merosot. Apalagi setelah orang-orang di Pondok Indah menekan gubernur baru atas pengembangan busway di permukiman mereka. Kemacetan lalu lintas di jalan umum ditimpakan pada kebijakan busway.

Sementara, pengelola busway mengeluh. Jumlah penumpang telah melorot jauh dibandingkan saat awal sistem angkutan umum diberlakukan. Sebagian orang tak sudi lagi menggunakan angkutan ini karena tetap saja terhadang macet. Tak ada bedanya dengan kendaraan pribadi yang lebih nyaman.

Mari lihat kasus tahun lalu, saat petugas dinas lalu lintas DKI bentrok dengan warga. Mereka sedang bertugas; dan yang mereka lakukan adalah melarang kendaraan pribadi memasuki jalur busway. Warga pengguna kendaraan pribadi marah karena sudah mendapatkan izin dari polisi untuk memasuki area busway. Polisi meminta mereka memasuki jalur itu agar tidak terjadi kemacetan kendaraan non-busway.

Itulah inti persoalan. Kebijakan busway tak mendapatkan dukungan dari polisi. Sekali saja polisi memberikan jalur busway kepada kendaraan pribadi, maka saat itulah polisi telah ''memecahkan kaca busway''. Hasilnya? Ketiadaan aturan. Ada polisi atau tidak, diminta atau tidak, kini para pengendara menyerobot jalur busway. Maka, tak ada lagi nilai lebih busway. Sama-sama kena macet. Uang miliaran rupiah yang ditanamkan pada proyek kebanggaan Sutiyoso ini melayang tanpa makna.

Bagaimana ke depannya? Jika kebijakan bus melawan arus dianggap terlalu berisiko bagi keselamatan pengendara yang suka menyerobot jalur busway, maka hanya polisi lagilah yang dapat memperbaiki kaca pecah busway itu. Caranya dengan tak pernah lagi mengizinkan para pengendara memasuki jalur busway. Para pengendara akan tahu, menyerobot busway bukanlah hal yang benar dan akan ada yang hukuman jika mereka melanggarnya.

Teori kaca pecah (the broken windows theory) pertama kali muncul pada Maret 1982. Dua kriminolog, James Q Wilson dan George Kelling, memublikasikannya melalui The Atlantic Monthly. Menurut teori ini, jika sebuah kaca jendela pecah di suatu jalan, lalu dibiarkan tanpa perbaikan, maka orang-orang yang lewat akan memandang tak ada yang peduli soal ketidakwajaran itu.

Berdasarkan teori ini, kaca pecah yang dibiarkan itu akan melahirkan kaca-kaca pecah lainnya. Akan muncul pula corat-coret (grafiti) dan perilaku seenaknya yang lain, lalu kota pun akan segera berhiaskan sampah. Suasana akan tampak seperti tanpa hukum dan kejahatan akan tumbuh.

Orang pertama yang memanfaatkan teori itu adalah William C Bratton. Sebagai kepada polisi transit New York, ia gemas atas tingginya angka kriminalitas di subway. Hal pertama yang ia lakukan bukanlah memerangi para pelaku perampokan, pemerkosaan, dan pencurian di subway, melainkan memperbaiki ''kaca pecah'', hal yang kecil, yaitu menahan orang-orang yang naik kereta tanpa tiket dan mempertontonkan mereka di stasiun. Ia juga membuat pos polisi di subway untuk menunjukkan bahwa hukum hadir di tempat itu.

Sepuluh persen penumpang tanpa tiket ternyata membawa narkoba dan senjata. Sembilan puluh persen lagi, walau bukan kriminal, malu karena dipertontonkan di depan umum sebagai pelanggar aturan. Hasil kerja Bratton bukan cuma pendapatan kereta subway naik, melainkan juga anjloknya angka kejahatan di subway.

Ketika menjadi komisioner polisi New York, Bratton kembali memanfaatkan teori kaca pecah itu. Paling awal yang ia lakukan adalah memperbaiki ''kaca pecah'' berupa para pemabuk, gelandangan, dan orang-orang yang membuang sampah sembarangan. Hasilnya adalah turunnya kriminalitas New York pada 1990-an.

Bratton berhasil menjadikan New York sebagai kota besar teraman di Amerika Serikat. Lalu, pada 3 Oktober 2002, ia menjadi kepala Departemen Polisi Los Angeles (LAPD). Dan, dalam waktu kurang dari empat tahun, dengan membenahi ''kaca-kaca pecah'', ia berhasil menjadikan Los Angeles lebih aman. Angka pencurian merosot 25,1 persen, angka kekerasan turun 28,5 persen.

PT Kereta Api mulai menangani kaca pecah berupa orang-orang yang naik ke atap KRL dengan menyemprot mereka dengan zat pewarna makanan. Kalau tindakan ini konsisten, orang-orang akan sadar bahwa naik kereta ada aturannya. Mereka harus beli tiket, mereka tak boleh menaiki atap. Mereka juga harus diyakinkan bahwa tak ada petugas KA yang bisa disuap.

Banyak kaca pecah di sekitar kita. Bukan cuma pengendara yang menyerobot jalur busway. Ada pula orang-orang yang tak mau antre di bank atau stasiun, sepeda motor yang naik ke trotoar, pelanggar lampu merah, perokok di tempat umum, dan sejenisnya. Kita bisa membenahi kaca-kaca pecah itu. Kalau polisi atau pemprov tak mau, mari mulai dari diri kita. [Republika]

more

Busway dan jalan-jalan maut

Jakarta Governor Fauzi Bowo needs to remember that in a democratic society leaders are required to accommodate the aspirations and needs of the general public who have entrusted themselves to be led by for a certain period of time.
At the same time, a leader must be able to keep campaign promises -- in the case of the governor, the promise to improve traffic conditions.
But we also want to remind the directly elected governor that it will be dangerous for the people themselves when the leader changes or softens a decision because of public outcry. It often happens the public criticism is later proven wrong and the leader was right in the first place.
After his inauguration as the successor of Sutiyoso in October last year, Fauzi looked very firm in his belief that he would go ahead with Sutiyoso's legacy, the controversial busway program. He strongly believed at that time that by making various improvements the busway system would ease the grievous traffic congestion in Jakarta.
The Jakarta governor is luckier than any other governor in Indonesia, at least in terms of budget. Jakarta's budget is so big that sometimes the local administration has a headache spending all the money while governors elsewhere complain about budget shortfalls.
Back to our subject. Let us look at the report in the Friday Jakarta Post and the announcement of the Jakarta Police Traffic Management Center (TMC) the same day. The two reports point to a risk for the governor in terms of leadership credibility because the city's traffic infrastructure isn't improving and the administration isn't doing anything about it.
This newspaper quoted the governor's own staff as complaining that the number of busway passengers had steadily been decreasing since the time the governor opened up certain busway routes to private vehicles late last year following public outcry.
The governor may have confused motorists making them think the special busway lanes were open to all.
"Ideally, commuters need only 40 to 50 minutes to travel from Ragunan (in South Jakarta) to Dukuh Atas (in Central Jakarta), but it can take 80 minutes in practice because of those other vehicles also using busway lane," according to Udar Priastono, the City transportation agency deputy head, as quoted by this newspaper.
Meanwhile, according to the TMC as reported by detik.com on Friday, there are 120 severely damaged roads in Jakarta.
There are 53 deep potholes in South Jakarta, such as in Ciputat, Pasar Minggu, Mampang, Jl. Gatot Subroto, Jl. Sudirman, Jl. Pattimura and Jl. Dharmawangsa.
Damaged roads can be found in at least 24 areas of East Jakarta, including Jl. M.T. Haryono, Otista, Jl. Ngurah Rai, Condet and Kampung Melayu. There are no fewer than 18 damaged roads in North Jakarta, including Jl. Yos Sudarso, Pluit and Cilincing. In Central Jakarta there are eight damaged roads, including Jl. Sudirman, while in West Jakarta there are at least 17 damaged roads.
We call on the governor to remain firm in his support for the busway system and go ahead with his original plans, not just because the service has helped thousands of commuters every day in Jakarta, but also because the project has cost the public and local authorities dearly. It is true the governor must make significant improvements; but it is also true the governor's own leadership is at stake if he backs down on busway programs because of public pressure.
On the damaged roads, many Jakartans were angry when City officials blamed rain and financial problems. It is true that heavy rain over the past few weeks has hurt roads. But Jakartans also know that many roads in Jakarta were in poor condition long before the rainy season.
City streets have been in bad shape for years, the number of potholes is increasing and city authorities aren't paying serious attention to repair efforts.
There are many examples of shoddy road maintenance. It is hard to deny that corruption plays an important role in such projects.
Let the expert handles it! That was Fauzi's central campaign theme last year. Now the governor has less time to prove it. [Jakarta Post - Editorial: Busway and deadly roads] more

Mengintip Busway Nantes

Saking terpesona dengan Busway Nantes dan busgandeng Mercedes Citaro-nya, saya ingin berbagi hasil jalan-jalan ke Nantes pakai google :

Namanya BusWay, arti harfiahnya ga jadi soal. Kita juga sering begitu, seperti Metro Mini, Gudang Garam, Kompas, banyak...
Koridornya cuma satu, Line 4, melanjutkan nomor urut koridornya trem: Line 1, 2 dan 3. (line 11 hingga 99 untuk buskota). Slogannya: busway pertama di Prancis, dari Nantes ke Vertou kurang dari 20 menit saja. Kabarnya BusWay Line 5 sedang dikaji untuk 2010.


Panjang koridor cuma 7 kilometer, ada 15 halte. Mulai beroperasi 6 Nopember 2006 dengan 20 busgandeng BBG yang panjangnya 18 meter. Di jam sibuk headwaynya 4 menit, mengangkut 27ribu penumpang per hari.
Populasinya memang kurang dari 300ribu, kepadatan 4ribu orang setiap km persegi (di Jakarta 12ribu orang) dan 2ribu lebih mobil (indexnya 475 mobil per seribu orang).

Seperti di Jakarta, pembangunan busway juga menarik perhatian besar di seluruh Prancis, semua mengawasi. Bedanya, mereka sepakat bahwa ini pendekatan yang tepat untuk mempermudah mobilitas penduduk. Sementara di Jakarta tidak ada yang berupaya untuk menyamakan visi antar pemangku kepentingan.

Maka di saat tahap pembangunan di setiap lokasinya ada papan informasi dilengkapi gambar rancangan desainnya.
Kita juga punya aturan serupa meski sederhana. Tapi seperti biasa, tidak dipatuhi dan yang berwenang juga masabodoh, apalagi masyarakat yang tidak tahu bahwa mereka berhak mengawasi dan melapor.

Karena busgandeng Citaro berlantai rendah, maka konstruksi halte-haltenya tidak membutuhkan tangga. Ini pendekatan yang mengutamakan penumpang. Lebih manusiawi ya, dan mungkin lebih murah. Penumpang Transjakarta diharuskan berbelok-belok menapaki pelican cross, jauhnya bisa 4kali lebih panjang dibanding kalau lurus menyeberang.
Tapi haltenya jauh lebih sempit dibanding di Jakarta. Barangkali karena headwaynya cuma 4 menit, dan bisa 200 penumpang sekali angkut. Menariknya, halte dipandang sebagai urban furniture. Dan karya para perupa Prancis pun bisa dinikmati dan dipakai untuk duduk, memarkir sepeda atau hiasan. Gagasan yang genial, karya seni difungsikan dalam kehidupan sehari-hari, tidak hanya diam di sudut ruang pamer, hanya bisa dinikmati oleh pengunjung galeri.

Di Nantes bukannya tidak ada jembatan penyebrangan. Ini desainnya. Lihat bagaimana pendekatannya: bukan manusianya diminta naik, tapi untuk mobil-mobil dibuatkan underpass. Ini lebih mahal ya daripada membuat jembatan penyeberangan orang.

Tapi ga papa, panorama kota jadi terpelihara, pandangan mata tidak terhalang jembatan atau jalan layang, apalagi jalan tol bertingkat. Belum lagi asap knalpot. Kualitas hidup lebih utama. Dinikmati oleh semua, bukan hanya oleh pemilik mobil.

Ini halte yang sama difoto lewat satelit. Dengan bantuan Google Earth kita bisa melihat dan belajar banyak ke seluruh dunia tanpa harus bangun dari kursi...

Terlihat di atas bahwa halte diapit oleh fasilitas parkir. Cara penyelesaiannya jauh lebih smart dibanding Jakarta: satu koridor saja dulu, tapi semua fasilitasnya dilengkapi.
Pengendara mobil memang jadi lebih suka meninggalkan mobil di Park and Ride, naik BusWay mewah, paling lama 20 menit. Daripada ke kota naik mobil, parkir mahal, lebih lambat lagi...

Di lihat pada petanya, hanya ada tiga Park and Ride. Tapi kalau mengintip lewat Google Earth, paling sedikit ada 7. Coba tengok.
Kalau ga punya waktu, besok-besok ditampilkan di sini deh.
Semoga bermanfaat.

more

Busway vs bus umum

Apa bedanya busway dengan Bus umum lainnya?
Busway memindahkan kompetisi dari jalanan ke proses bidding/tender.
Bus umum saling berkompetisi menarik penumpang... tapi tidak berkompetisi melayani kebutuhan penumpang... penumpang bukan cuma butuh duduk di bus... tapi butuh sampai tujuan sesingkat-2 nya dan tepat waktu.

Trayek busway ditentukan oleh pemerintah, dan pemerintah pula yg membuat spesifikasi pelayanan.
para pengusaha yg merasa mampu memenuhi spesifikasi tsb diundang utk ikut tender. --> quality licensing.

dengan demikian, kualitas pelayanan (seharusnya) lebih terjamin, dan kalau tidak terpenuhi, minimal bisa komplain, ada dasaar yg kuat utk komplain.

Problemnya, sekarang ini bukan pada operator... tapi pada regulator, pemerintah itu sendiri. Operator sudah siap melayani penumpang dengan headway yg ditentukan. Namun regulator sendiri yg membatasi jumlah bus yg beroperasi utk menekan biaya kompensasi kepada operator.
Ketika ditanya kenapa? dijawab bahwa duitnya kurang.
ketika ditanya berapa duit masuk dan berapa duit keluar?
tidak dijawab... nah lo!!

[Harya Setyaka di suaratransjakarta.groups]

more

Tarif parkir dan tarif busway

Yang akan membuat pengguna mobil beralih ke busway adalah apabila tarif parkir di pusat kota jauh lebih mahal daripada di pinggiran.
Di kota-2 besar mancanegara, tarif parkir di pusat kota sangat mahal... sehingga park-n-ride lebih jalan.
Kalau belum, maka yg menggunakan busway adalah eks pengguna bus umum.

Bus umum harusnya diintegrasikan ke dalam sistem busway, bukan cuma trayeknya di-tata ulang... tapi juga operator dan awak-nya.
ini yg memerlukan strategi khusus.
sekarang ini kita agak kabur antara masalah transportasi dan masalah ketenaga-kerja-an. Angkutan Umum memang mampu menyerap un-skilled labor...
lalu busway dianggap sebagai raksasa yg merugikan mereka.

padahal tidak harus begitu...

masalah unskilled labor jangan sepenuhnya ditimpakan pada transportasi.
kalau gitu ya semuanya suruh naek ojek saja, bubarkan bis-2 umum, biar makin banyak unskilled labor yg terserap bisnis ojek.

Busway menjadi pilihan karena keunggulan-2 nya.
manfaat sosial dan lingkungan dari busway sudah jelas, berpotensi untuk meningkatkan
efisiensi penggunaan ruang jalan secara lebih egaliter, dan berpotensi mengurangi total emisi. Namun busway harusnya bukan stand-alone policy.

Mengenai tarif:
apakah benar kenaikan tarif akan serta-merta meningkatkan pelayanan?
empirik di lapangan, pramudi mengeluhkan kehilangan waktu kerja 5-6 jam per hari utk mengisi BBG (re-fueling). ini yg menyebabkan headway molor...
dan masalah ini tidak bisa otomatis diselesaikan dengan kenaikan tarif.

dan juga pengelolaan keuangan terutama penghasilan dari penjualan tiket yg ada saat ini tidak bisa dijamin bebas dari kebocoran...
jadi, kalau tarif naik, maka besarnya kebocoran tsb juga akan naik. tidak ada jaminan adanya peningkatan kualitas pelayanan.

Harya Setyaka di suaratransjakarta.groups menanggapi bahasan tentang menarik pengguna mobil dan kenaikan tarif. Dan A. Bardhono berpendapat:

Yang membuat pengguna mobil beralih ke busway adalah kenyamanan. Orang2 spt David dan saya, merasakan betapa pegelnya nyopir di Jakarta serta betapa tidak efektif waktu yang kami buang di jalanan. Mungkin bila dengan sopir, Anda bisa cukup nyaman tetapi waktu hilang di jalan adalah tetap menyebalkan. Busway, seperti yang dijanjikan pada muasalnya seperti cepat, aman dan nyaman, adalah pilihan dengan prioritas tinggi.

Masalah unskilled labor jangan sepenuhnya ditimpakan pada transportasi. Yah, setuju. Hal serupa berlaku pada pembatasan tempat2 merokok, yang dianggap mengancam industri rokok yang menyerap ribuan buruh.
Penyelenggaraan transportasi yang baik, pada awalnya tentu akan merugikan 'sektor' transportasi buruk selama ini spt metromini, kopaja dll. Namun manfaatnya secara umum, kelak akan mengembalikan penghidupan yang hilang (survival).

Harya Setyaka :Thx for sharing... ini sangat berharga dalam pembuatan keputusan transportasi.

secara teoretis, pilihan orang akan ditentukan banyak hal. dari segi kenyamanan memang akan 'menarik' orang dari mobil pribadi... sedangkan tinggi tarif parkir akan 'mendorong' orang utk meninggalkan mobil pribadi-nya...
nah.. ini masalah 'berapa besar' tarif tsb. (perlu mulai ngitung)

bagi saya, tarif parkir tidak boleh murah. parkir kan bukan sembako. lahan adalah sumber daya langka, apalagi di tengah kota...
parkir artinya sewa lahan, artinya parkir di tengah kota harus-nya mahal.

tarif angkutan umum harus dijaga tetap murah agar terjangkau juga bagi mereka yg tidak bermobil.
ya.. bagi saya angkutan umum adalah public service. public service harus terjangkau dan menjangkau masyarakat.
more

Jakarta sangat tidak peduli

Ketika dunia di sekitar kita berupaya mengurangi emisis CO2 dan para pakar menganjurkan tambahan moda transportasi yang mendukung upaya itu, sangatlah ironis keputusan Jakarta untuk memilih pembangunan jalan tol bertingkat (untuk kendaraan pribadi) dibanding membenahi busway, kereta api (transportasi massal), jaringan jalur sepeda, pedestrian (non-polluted).

Sudah sangat kasat mata bahwa prioritas transportasi Jakarta ada dalam pembenahan sistem, perencanaan dan operasional busway. Dari masalah manajemen, layanan, sukucadang hingga pembayaran BBG yang ditunda-tunda. Dilain sisi, kerjasama dan koordinasi antar instansi (Pemprov DKI, POLDA, Departemen Perbubungan, Dirjen Pajak) begitu buruk seolah masing-masing memiliki visi sendiri yang berbeda dari tujuan negara. Pengaturan lalulintas, pengintegrasian stasiun kereta api dengan halte busway, hingga salahkaprah dalam mengenakan pajak (quote: Pajak adalah .... digunakan sebesarbesarnya untuk membiayai kebutuhan dan tugas-tugas negara demi kehidupan, kesejahteraan dan kemakmuran rakyat....)

Jakarta masih tetap akan menyiksa warganya hingga puluhan tahun ke depan dengan berbagai proyeknya: jalan tol, subway, deep tunnel, monorel.... Agaknya kita butuh orang-orang yang visioner, yang bisa memanfaatkan segala yang dimiliki sebelum memutuskan membuat yang sama sekali baru. Sekurangnya: yang sudah ada bisa dijadikan komponen dari yang baru.

Pakar transportasi asal Nepal dari Institute for Transport Policy Studies Tokyo, Dr. Surya Raj Acharya, di Fukuoka, Jepang, mengatakan "Jakarta sangat terlambat membangun sarana transportasi massal dibanding kota-kota besar lainnya di Asia."

Pada 7-10 Desember 2007 di Fukuoka, Jepang, digelar Asian City Journalist Conference Part II dihadiri 10 jurnalis dari 10 kota di Asia.

"Jalan-jalan di Bogota punya 16 lajur kiri dan kanan. Di Jakarta hanya 6 lajur hingga 9 lajur. Begitu koridor busway dibangun, menimbulkan kemacetan di Jakarta," lanjut Surya Raj Acharya.

Karenanya Pemprov DKI Jakarta harus segera membangun sistem transportasi massal lainnya secara terpadu, yang akan mengatasi kemacetan dan menekan pencemaran udara.
"Kereta api yang melayani kawasan Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi sangat mendesak untuk dibangun," ujarnya.

Toshi Noda, Director of the Regional Office for Asia and the Pacific of the UN Human Settlements Programme mengatakan, sudah saatnya pemerintah kota mengubah cara pandang dalam penggunaan transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Antara lain, menggunakan moda transportasi dengan energi lebih efisien, misalnya menggalakkan berjalan kaki, bersepeda, dan menggunakan transportasi publik ramah lingkungan.

Penting untuk menambah pilihan sarana transportasi publik serta fasilitas bersepeda dan pejalan kaki. Penggunaan bahan bakar ramah lingkungan juga mendesak untuk dilakukan. Tatat kota perlu dirancang agar bersahabat dengan lingkungan dan warga kota bisa saling berinteraksi.

Fukuoka merupakan salah satu kota model terbaik di dunia, konsepnya: pedestrian adalah raja di jalanan. Umumnya kota dibangun jauh sebelum mobil diciptakan. Kota yang dikembangkan dengan mengutamakan kendaraan bermotor akan memiliki banyak masalah: polusi, macet, ketergantungan pada bahanbakar fosil, semakin sempitnya ruang gerak dll yang berujung pada biaya ekonomi tinggi, cara hidup yang tidak sehat dan tentunya global warming pula.... (data: Shanghai Daily, Kompas foto: Bogota, David Kromba)
more

Secara perlunya menolak kenaikan tarif

Lima Jurus Menolak Kenaikan Tarif Busway

Salah satu jualan Fauzi Bowo (Foke) saat kampanye pemilihan kepala daerah Jakarta lalu adalah membenahi sarana transportasi publik, di antaranya mengoptimalkan jalur busway Transjakarta. Bahkan Foke akan membangun subway (kereta bawah tanah) dan monorel, yang hingga kini masih mangkrak. Apa yang digagas Foke layak mendapat political endorsement dari semua pihak, termasuk warga Jakarta.

Tapi, apa lacur, kini faktanya malah berbalik. Foke bukan mempercantik sarana transportasi publik, melainkan "menggergaji" fungsi transportasi publik itu sendiri. Terhadap busway, yang akhir-akhir ini dipersangkakan menjadi biang kemacetan oleh kelas menengah Jakarta, Foke tampak limbung dalam memberikan respons. Wujud kelimbungan itu adalah penghentian rencana pembangunan busway koridor 11 sampai 13 pada awal 2008. Keputusan membolehkan kendaraan pribadi melewati jalur busway juga merupakan blunder yang tidak termaafkan. Di negeri "mbah"-nya busway (Bogota, Kolombia), tidak ada kisah jalur busway boleh dilewati kendaraan pribadi.

Satu lagi kebijakan yang tidak bijak Foke adalah menaikkan tarif busway menjadi Rp 5.000 mulai Januari 2008. Menaikkan tarif jelas merupakan kebijakan kontraproduktif, karena hanya akan mereduksi busway sebagai sarana transportasi publik alternatif. Karena itu, lima jurus berikut ini menjadi argumen konkret menolak kenaikan tarif busway.

Pemenuhan hak konsumen

Dibandingkan dengan kereta rel listrik Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi ataupun bus reguler di Jakarta, dalam beberapa hal, layanan busway terhadap konsumen lebih baik. Tapi, jika disandingkan dengan profil busway di Bogota (Trans-Milenio) atau transportasi publik di kota lain di dunia, potret busway Transjakarta akan jomplang.

Contohnya, tingkat kepadatan penumpang pada saat peak hour bisa lebih jorok daripada KRL Jabodetabek. Fenomena semacam ini tidak terjadi di Trans-Milenio, Bogota, apalagi tingkat kerapatan (headway) antarbus. Waktu yang dijanjikan 3-5 menit oleh Badan Pengelola (BP) TransJakarta jauh panggang dari api. Terbukti, konsumen perlu lebih dari 15 menit untuk menunggu bus Transjakarta lewat. Hasil survei dari Institut Studi Transportasi dan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) menyimpulkan lebih dari 60 persen konsumen mengaku belum puas (kecewa) terhadap layanan Transjakarta. Karena kekecewaannya itu, mayoritas pengguna busway menolak keras jika tarif busway dinaikkan.

Biaya operasional

Inilah poin paling sensitif dan krusial. Saat ini, dengan 200 ribu penumpang per hari atau sekitar 65 juta penumpang per tahun, BP TransJakarta meraup pendapatan minimal Rp 700 juta per hari. Memang, jika dibandingkan dengan biaya operasional, BP TransJakarta masih tekor.

Sebab, biaya operasional BP TransJakarta mencapai Rp 1,3 miliar per hari. Artinya, masih minus Rp 623 juta untuk menutup biaya operasional. Namun, jangan silap, nilai selisih yang membuat tekor itu sudah tertutupi oleh subsidi Pemerintah Provinsi Jakarta, yang pada 2007 mencapai Rp 230 miliar.

Dengan demikian, sekalipun tarifnya hanya Rp 3.500 per penumpang--dan plus subsidi--tidak cukup alasan bagi Pemerintah Provinsi Jakarta menaikkan tarif busway. Klaim bahwa kenaikan tarif itu dilakukan untuk menekan subsidi karena makin banyak koridor yang dibangun, juga klaim yang tidak berdasar, merupakan klaim sesat.

Yang terjadi malah sebaliknya. Makin banyak koridor yang dibangun secara ekonomis justru akan menekan biaya operasional karena pendapatan yang diterima BP TransJakarta juga meningkat secara tajam.

Politik subsidi

Secara filosofi, kenaikan tarif busway merupakan pengingkaran terhadap pengelolaan transportasi publik. Di jagat mana pun, yang namanya angkutan massal cepat (mass rapid transit) masih disubsidi. Artinya, secara ekonomis, tarif yang dikenakan kepada konsumen bukanlah tarif keekonomian, yang bisa menutup seluruh biaya operasi.

Angkutan massal cepat di negara maju sekalipun, seperti di Tokyo, London, serta Hong Kong, pemerintah masih memberikan subsidi. Subsidi terhadap angkutan massal cepat adalah logis dan wajar, mengingat biaya operasionalnya memang sangat tinggi dan tidak mungkin ditimpakan 100 persen kepada konsumennya.

Mereka sadar betul, ketika angkutan massal cepatnya berfungsi optimal (berkat subsidi), akan menangguk berbagai keuntungan yang nilainya jauh lebih besar ketimbang nilai subsidi. Penghematan bahan bakar, lancarnya lalu lintas, serta menurunnya polusi adalah contoh nyata keuntungan menggunakan mass rapid transit. Belum lagi bertumbuhnya ekonomi perkotaan yang meningkat secara signifikan.

Konspirasi industri otomotif

Lebih dari itu, secara politis, kenaikan tarif busway seyogianya tidak hanya dilihat dari sisi ekonomi dan layanan konsumen, tapi juga merupakan bentuk konspirasi industri otomotif untuk merontokkan busway.

Busway, yang notabene memakan badan jalan, otomatis akan mengurangi jatah kendaraan pribadi. Efek paling instan termakannya badan jalan adalah kemacetan, apalagi banyak ruas jalan yang dilewati busway mengalami penyempitan (bottle neck).

Secara psikologis, hal ini akan mengubah paradigma pengguna kendaraan pribadi: untuk apa bermacet ria dengan kendaraan pribadi, sudah mahal harga bahan bakarnya, tarif tol dan tarif parkir juga melangit! Ketika paradigma ini sudah mengkristal dan akses busway terintegrasi, termasuk feeder-nya, pengguna kendaraan pribadi akan bermigrasi ke busway.

Perubahan paradigma semacam ini sangat ditakuti oleh industri otomotif. Wajar jika mereka melakukan gerakan total football untuk menggagalkan busway.
Dengan kata lain, ketika tarif busway dinaikkan, sama artinya Foke menjadikan busway tidak menarik lagi sebagai angkutan alternatif, terutama bagi pengguna kendaraan pribadi yang sudah dan ingin bermigrasi ke busway.

Ingat, salah satu tujuan besar busway adalah memindahkan pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna busway. Padahal hasil survei YLKI pada awal 2007 membuktikan, terdapat 21 persen pengguna busway yang berasal dari pengguna kendaraan pribadi.

Sebelum jaringan busway terintegrasi secara utuh dengan transportasi massal cepat lain, seharusnya Pemerintah Provinsi Jakarta tidak berani mengatrol tarif busway. Pemerintah Jakarta pun tidak bisa secara jumawa mengatakan tarif busway masih murah.

Lihatlah fakta bahwa belanja masyarakat warga Jakarta untuk sektor transportasi masih sangat tinggi, rata-rata 30 persen dari total pendapatan per bulannya. [Tulus Abadi, anggota Pengurus Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia] - Tempo
more

Safety first lah

Pentingnya Perencanaan

Para pengguna jalan di Jakarta diminta untuk lebih berhati-hati. Pembangunan jalur khusus bus yang tidak terkelola secara baik mengancam keselamatan kita.

Hanya demi mengejar target untuk selesai 15 Desember, pembangunan jalur khusus bus (busway) dilakukan secara serempak di banyak tempat. Bukan hanya meninggikan jalan, tetapi juga membangun separator.

Sepanjang pembangunan itu direncanakan secara baik, tentunya kita mendukung. Zamannya memang menuntut segala sesuatu dilakukan dengan cepat. Namun, ketika kecepatan dilakukan secara sembarangan, tentunya kita tidak bisa membenarkan. Apalagi kemudian pembangunan itu justru harus memakan korban.

Itulah yang sedang kita lihat hari-hari ini. Pembangunan jalur khusus bus dan separator yang asal-asalan di banyak tempat menjadi ancaman bagi keselamatan. Setiap hari banyak mobil, dan terutama pengendara motor, yang celaka karena menabrak separator atau tergelincir akibat permukaan jalan yang tidak rata.

Bagaimana orang tidak akan celaka kalau tidak ada peringatan yang memadai tentang pembangunan yang sedang dilakukan. Apalagi ketika malam tiba dan hujan, praktis semua itu tidak terlihat. Belum lagi cara pengerjaan proyek yang sepotong-sepotong sehingga menyulitkan orang untuk mengantisipasi karena tiba-tiba saja di jalur yang kosong ada sepenggal separator.

Sekarang tampaknya target 15 Desember pun tidak mungkin akan terkejar. Namun kerusakan sudah terjadi. Banyak warga yang sudah menjadi korban dari pembangunan busway yang sembarangan itu.

Beruntung di negeri ini banyak orang yang tidak melek hukum. Kalau di negara ini warganya melek hukum, pasti Pemerintah Provinsi DKI Jakarta akan bangkrut karena dianggap sengaja mencelakakan orang lain.

Kita tidak bermaksud untuk memanas-manasi warga yang menjadi korban untuk melakukan tuntutan hukum. Yang ingin kita lebih persoalkan adalah pentingnya untuk merumuskan sebuah perencanaan yang baik.

Dalam manajemen dikenal istilah PDCA, Plan, Do, Check, Action. Perencanaan menjadi hal penting yang pertama, karena 50 persen keberhasilan ditentukan di sana. Karena itu orang Jepang, misalnya, dikenal sangat detail dan telaten ketika membuat perencanaan.

Kita sering kali justru menganggap enteng perencanaan. Kita lebih suka jalan dulu dan baru melakukan penyesuaian dalam pelaksanaan. Pengalaman pembangunan busway memberi pelajaran, akibat cara bekerja seperti itu, bukan hanya target waktu yang tidak terpenuhi, tetapi biaya yang harus dibayar jauh lebih mahal.

Coba bayangkan, untuk membangun jalur khusus bus, badan jalan yang ada menjadi terkurangi. Ketika sadar kemacetan yang terjadi, lalu dicoba melebarkan jalan. Dua kegiatan yang dilakukan bersama pada ruas yang sama jelas bukannya menyelesaikan masalah, tetapi justru semakin memacetkan jalan. Padahal, kalaupun jalur khusus bus selesai, kemacetan Jakarta tak mungkin akan terselesaikan, karena tidak mungkin ada satu moda transportasi yang bisa menyelesaikan kemacetan. Belum lagi kalau kita hitung yang mengalami kecelakaan tadi. - TAJUK RENCANA KOMPAS more

Jakak pendapat Republika

Jajak Pendapat ini tidak bersifat ilmiah, dan hanya sebagai pendapat pembaca Republika Online terhadap wacana yang berkembang di masyarakat saat ini. Anda bisa memberikan komentar mengenai suatu topik bahasan pada Jajak Pendapat Republika setiap minggu.

Proyek busway memberi kemudahan sebagian warga Jakarta, namun banyak juga yang mengeluhkan dampak kemacetan yang luar biasa. Setujukah Anda jika pembangunan jalur busway semakin diperluas?

Setuju
(61,7 %)

Tidak setuju
(33,9 %)

Tidak peduli
(4,4 %)

Jumlah Pemilih (n) : 883
16 Nopember 2007 - 23 Nopember 2007

 

KOMENTAR

Sudah waktunya masyarakat luas diberikan fasilitas transportasi yang aman-nyaman seperti busway. Namun dalam pelaksanaannya harus konsisten, jangan kemudian --dengan pembenaran yang dibuat-buat-- mobil pribadi bisa masuk ke jalan khusus busway. Hal tersebut akan membelokkan tujuan awal dibangunnya jalan khusus busway. ( Yustana Arnus,Depok,Indonesia)

Segala sesuatu pada awalnya bisa jadi mendatangkan risiko yang tidak enak. Namun, jika busway sudah luas jangkauannya maka kemacetan itu akan terhindar karena semakin banyak pengguna busway dengan beralihnya pengguna mobil pribadi. Karena pengguna terbesar rakyat bawah, tarifnya harus disesuaikan dengan kondisi rakyat. ( Fajar Hidayatullah,Lirik,Indonesia)

Sangat setuju program busway dilanjutkan. Tapi komitmen Pemprov DKI dan mitra kerjanya untuk mengadakan bus dan mengoperasikannya secara profesional harus dipenuhi, sehingga siklus waktu kedatangan bus per 3-5 menit pada tiap halte dapat ditepati. ( ary armansyah,jakarta selatan,Indonesia)

Saya setuju dengan perluasan jalur busway walau saat perluasan terjadi kemacetan yang luar biasa. Tapi, itu kan cuma sementara. Setelah jalur selesai, semua akan biasa lagi. Untuk mendapatkan sesuatu yang baik kadang kita harus berkorban. Kemacetan sementara itulah yang kita dapatkan ketika kita ingin lalu lintas lancar. ( DEDE SIANUMULYA,CIANJUR,Indonesia)

Tampaknya, kita harus memiliki wawasan yang maju ke depan dalam hal ini, terlepas dari kemacetan luar biasa yang terjadi skr. Kita harus memeriksa, bahkan sebelum proyeknya selesai dikerjakan, apakah busway tersebut akan benar-benar bermanfaat bagi kebanyakan pemakai jalan di wilayah Jakarta. ( Ikramullah,Bandung,Indonesia)

Sangat setuju jalur busway semakin diperluas. Masyarakat membutuhkan transportasi massa yang aman, nyaman, dan terjangkau ke semua lokasi di Jadebotabek. Pada daerah persimpangan sebaiknya dibuat jalur khusus subway atau fly over agar lebih aman. Manajemen pengawasan sangat penting supaya tidak dikorupsi sehingga tidak cepat bangkrut. ( Ahmad Mumtaza,Bogor,Indonesia)

Pembangunan busway harus terus jalan demi kepentingan banyak orang: kalangan menengah ke bawah. Penduduk Pondok Indah (Jakarta) yang sok itu sebaiknya diberi penjelasan. Kalau tidak mau mengerti juga, abaikan saja. Indonesia membutuhkan orang-orang yang peduli kepada banyak orang, bukan orang-orang egois. ( Moh. Asmuni,Mataram,Indonesia)

Ada baiknya, bila pemerintah ingin memberikan pelayanan kepada masyarakat, dilihat dahulu dampak yang ditimbulkan. Ditambah lagi, selama ini busway tidak dapat mengurangi kemacetan. Sebenarnya kita menggunakan busway untuk memudahkan perjalanan dan mempercepat menuju ke tempat yang kita tuju, sehingga mengefisienkan dan menghemat waktu. ( Maria Ulfah,Bogor,Indonesia)

Setuju tapi seharusnya busway itu ada juga yg berangkat dari Depok, Bogor, Tangerang, dan Bekasi karena hampir 60% mobil yang masuk ke Jakarta berasal dari Botabek. Jadi, kalau ada busway di Botabek orang nggak mau lagi naik mobil pribadi ke Jkt dan Jkt nggak akan macet. ( irfan safitra,Bekasi,Indonesia)

Terlanjur basah, berenang sekalian. Saat ini cara mengatasi transportasi yg menguntungkan bagi warga kelas bawah Jakarta yg sudah kelihatan hasilnya dan cukup digandrungi masyarakat adalah lewat proyek busway. Kita lupakan dulu soal kemacetan, karena terlalu dini kita mengharapkan itu teratasi hanya dengan koridor yang ada saat ini. ( Mahiruddin Siregar,Jakata Selatan,Indonesia)

Setuju banget. Busway itu kan salah satu solusi mengatasi kemacetan. Kalau tidak mau macet, cari penyebab macetnya. Pasti penyebabnya jml kendaraan tidak sepadan dengan jalan yang ada. Kalo mau lebih oke, pemerintah DKI harus membatasi jumlah kendaraan di jalan-jalan Jakarta. ( suwarno,,)

Kurang setuju. Saya kalo ke Jakarta aja suka bingung. Di daerah ada banyak proyek pelebaran jalan, kenapa di Jakarta justru penyempitan jalan, bikin tambah macet. Bagaimana bila ada mobil/ambulans yg membawa orang sakit yg membutuhkan pertolongan segera, kalo di mana2 yg dekat dengan rumah sakit macet juga?? ( sukirno,semarang,Indonesia)

Berakit-rakit ke hulu, berenang-renang ke tepian. Bersakit-sakit dahulu, bersenang-senang kemudian. Mungkin pepatah itu dapat mewakili keadaan sekarang tentang busway. Pemakai/pemilik kendaraan pribadi mohon kesadarannya bersabar dan mengikuti kemauan pemprov untuk menggunakan busway sebagai kendaraan alternatif yang murah. ( DARMAWAN,JAKARTA,Indonesia)

Proyek busway memang membuat kemacetan di ibu kota, namun ini sementara dan busway itu sangat bermanfaat untuk masyarakat, khususnya pengguna bis karena di samping bisa lebih cepat, juga relatif lebih murah. Untuk ke satu tujuan cukup membayar 1 kali sedangkan jika menggunakan bis konvesional harus berganti beberapa kali. ( mahdi,jakarta,Indonesia)

Saya tidak setuju. Busway bikin macet. Sebaiknya bisnis/ekonomi dan perusahaan besar dipindah ke kota lain. Biar orang juga pada pindah dari Jakarta. Jakarta udah kebanyakan penduduk dan mobil. Bangun kota kecil di pulau lain dan bikin maju kayak Jakarta. Jangan pada numplek di Jakarta semua. Saya yakin, Jakarta gak bakal macet lagi!! ( Meilina S,jakarta,Indonesia)

Lebih lengkap di Republika

more

Karena banyak keluhan

Busway Harus Dievaluasi

Pemerintah DKI Jakarta diminta mengevaluasi pembangunan jalur khusus bus Transjakarta agar tidak menciptakan kemacetan parah di masa mendatang. Kemacetan parah mengakibatkan semua elemen masyarakat mengalami kerugian besar dan pertumbuhan ekonomi terhambat.

Permintaan itu disampaikan oleh juru bicara Fraksi Partai Keadilan Sejahtera DPRD DKI Jakarta Maria Ahdiati, dan Ketua Fraksi Golkar DPRD DKI Jakarta Inggard Joshua, hari Kamis (11/10) saat rapat paripurna DPRD.

Pembangunan jalur khusus bus Transjakarta yang tidak disertai dengan penyusunan analisis mengenai dampak lingkungan, kata Maria, menyebabkan kemacetan terjadi tanpa terkendali. Kemacetan juga meluas ke berbagai kawasan di Jakarta dan menciptakan inefisiensi pembangunan.

Di Jakarta, lima jalur khusus masih akan dibangun lagi dalam waktu dua tahun mendatang. Berdasarkan pengalaman tiga tahun terakhir, pembangunan jalur khusus bus Transjakarta selalu menciptakan kemacetan parah.

Ketua Komisi D DPRD DKI Jakarta Sayogo Hendrosubroto mengatakan, konsep awal bus Transjakarta adalah melebarkan satu lajur jalan dan baru mengambil satu lajur lain untuk menjadi lajur khusus.

Konsep itu harus dipertahankan agar tidak tercipta kemacetan selama proses pembangunan jalur bus Transjakarta, seperti yang terjadi sekarang ini.

Sementara itu pengamat transportasi Universitas Trisakti, Trisbiantara, juga menyoroti perlunya evaluasi mengenai kinerja Badan Layanan Umum Transjakarta. Selama ini, banyak keluhan muncul dari masyarakat mengenai menurunnya kenyamanan bus tersebut. (ECA - Kompas)
more

Macet Sekarang atau Nanti

Busway Tak Kurangi Kemacetan

Penanggulangan kemacetan di Jakarta tidak sepenuhnya bergantung pada efektifnya pengoperasian bus jalur khusus (busway). Pasalnya, jumlah perjalanan busway dari koridor I-VII baru melayani 200.000 penumpang per hari. Padahal, jumlah perjalanan di Jakarta mencapai 7,2 juta per hari.

Pengamat transportasi dari Universitas Indonesia, Darmaningtyas mengatakan, dari 7,2 juta perjalanan di Ibukota setiap hari, sekitar lima juta dikuasai kendaraan pribadi dan dua juta lagi oleh angkutan umum, selain busway.

"Jadi sangat tidak logis kalau kita berharap busway dapat mengurangi kemacetan di Jakarta. Soalnya kalau sampai terbangun 15 koridor, perjalanan yang terlayani hanya sekitar 400.000 sampai 500.000 penumpang per hari. Sementara jutaan orang lainnya menggunakan kendaraan pribadi," kata Darmaningtyas, di sela-sela acara Diskusi Publik bertema "Macet Sekarang atau Nanti, Polemik Pembangunan Busway", di Jakarta Media Center, Selasa (30/10).

Terkait dengan itu, lanjutnya, pemerintah harus merealisasikan dan mengintegrasikan moda transportasi makro lainnya, yakni subway (kereta bawah tanah) dan monorel (kereta rel tunggal) yang kapasitas perjalanannya lebih besar dari busway.

Pengamat transportasi dari Universitas Gajah Mada, Prof Dr Danang Parikesit mengatakan, kemacetan yang cukup parah di Jakarta saat ini diperkirakan akan terus berlangsung hingga 2010, karena jumlah kendaraan pribadi yang tidak sebanding dengan angkutan umum.

Sementara Andi Rahma dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mengatakan kemacetan yang terjadi di Jakarta saat ini, tidak terlepas dari kontribusi pembangunan dan pengelolaan busway yang tidak efektif. Pelayanan busway yang cenderung menurun, membuat banyak pengguna kendaraan pribadi mengurungkan niat beralih kepada busway.

Menanggapi komentar para ahli, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurracman mengatakan, pihaknya terus berupaya meningkatkan pelayanan busway. Hingga Juni 2006, jumlah armada busway dari Koridor I-VII sudah sesuai target. [J-9 - Suara Pembaruan]

Warga Rasakan Manfaat Busway 2011

Warga ibukota mesti harus bersabar menghadapi kemacetan yang terjadi saat ini. Sebab, kemacetan yang cukup parah ini diperkirakan akan terus berlangsung hingga tahun 2010 mendatang.
Pengamat transportasi dari Universitas Gajah Mada, Prof Dr Danang Parikesit, kemacetan yang terjadi ini merupakan konsekusensi logis dari dampak pembangunan jalur busway. Namun, apabila pembangunan itu sudah selesai, maka masyarakat akan menikmati hasilnya.

"Menurut prediksi kami dalam dua sampai tiga tahun ke depan kondisi jalan akan tetap seperti ini. Artinya, tetap pada kondisi macet. Tapi, pada tahun 2011 sampai dengan tahun 2012 masyarakat akan merasakan penuh manfaat dari adanya busway," katanya, saat berbicara dalam Diskusi Publik bertajuk Macet Sekarang atau Nanti, Polemik Pembangunan Busway, di Jakarta Media Center, Selasa (30/10).

Oleh karena itu, kata Danang, kemacetan yang diakibatkan oleh adanya jalur busway tidak dapat dijadikan indikator bahwa pembangunan busway tidak berhasil mengatasi kemacetan. Sebab, semua koridor busway belum selesai di bangun termasuk sarana feeder-nya.

"Sistem angkutan umum itu akan efektif, jika semua jaringan transportasi itu sudah terbentuk. Nah, usulan saya semua koridor itu harus terbentuk dulu baru kita bisa menilai apakah pembangunan busway itu efektif atau tidak?" katanya.
"Jadi kalau sistem angkutan umum itu mampu meningkatkan jumlah pengguna jasa angkutan umum di kota tersebut berarti itu berhasil," imbuhnya.

Ia menuturkan, saat ini jumlah pengguna angkutan umum di DKI Jakarta sekitar 60 persen dari total gerak perjalanan masyarakat DKI Jakarta. "Minimal 60 persen itu terjaga jangan malah berkurang, kalau bisa malah bertambah itu akan dapat dikatakan berhasil," tuturnya.

Sementara itu, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nuracman mengatakan, pihaknya tengah berusaha meningkatkan pelayanan busway di koridor I-VII dan akan mempercepat pengoperasian busway koridor VIII, IX, dan X.
"Kita saat ini sudah melakukan upaya perbaikan pelayanan kepada di semua koridor, misalnya hideway-nya kita perpendek dan fasilitasnya kita juga perbaiki. Kita juga lagi konsentrasi pada pengoperasian koridor VIII-X," tukasnya. [beritajakarta.com]
more

Angkutan massal siapkah?

Pemprov DKI Ditantang Batasi Kendaraan Pribadi

Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta harus segera merealisasikan rencana pembatasan penggunaan kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan di Jakarta. Kemacetan di ibu kota negara ini makin parah akibat alokasi jalur jalan untuk busway.
Desakan ini disuarakan Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Bambang Sulastono. Sedangkan Ketua DPRD DKI Jakarta HM Ade Surapriatna mendesak Gubernur DKI Fauzi Bowo agar menghentikan sementara dan mengevaluasi pembangunan jalur busway koridor VIII, IX dan X, karena menimbulkan keresahan dan diprotes ribuan orang yang mengaku rugi besar akibat kemacetan lalu lintas.

Masyarakat menjadi korban kemacetan. Tak hanya mengakibatkan boros bahan bakar minyak (BBM) dan merusak suku cadang kendaraan, tetapi juga kehilangan banyak waktu, dan stres. "Secara makro, kerugian akibat kemacetan itu besar sekali. Saya minta kepada Gubernur agar stop dulu, dievaluasi menyeluruh, melibatkan pakar transportasi dan ahli perencana pembangunan. Ini mendesak dilakukan untuk menghindari kerugian lebih besar," ujar Ade Surapriatna.

Bambang menambahkan, "Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi merupakan pilihan yang harus diambil Pemprov DKI. Meski demikian, pembatasan itu baru dapat dilaksanakan setelah penyediaan angkutan massal memenuhi unsur aman, nyaman dan murah," kata Bambang Sulastono kepada Suara Karya, Senin (29/10) malam.

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi, kata Bambang, bisa dilakukan dengan menerapkan sistem electronic road pricing (ERP) atau kendaraan dibebani pungutan saat melewati ruas jalan tertentu.

Sistem ini mengadopsi kebijakan yang telah ditempuh Pemerintah Singapura, yang terbukti efektif membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu, Singapura berhasil mengatasi kemacetan, karena sistem angkutan massal tertata baik.

"Kalau sistem ini diterapkan di Jakarta, bisa saja. Tapi, apakah angkutan massal kita sudah siap?" ujar Bambang. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi juga bisa dilakukan dengan melarang kendaraan tua beroperasi. Atau pembatasan berdasarkan nomor kendaraan ganjil genap.

Tapi, sistem ganjil genap rawan penyalahgunaan. Pasalnya, sistem ini mudah direkayasa dan merangsang orang memiliki lebih dari satu kendaraan. "Di Manila, sistem ini gagal karena banyak pemilik kendaraan yang memalsukan nomor polisi. Orang kaya malah menambah mobil," ucap Bambang.

Menurut dia, kemacetan parah Jakarta akhir-akhir ini disebabkan tiga hal. Pertama, pembangunan infrastruktur busway kurang terkoordinasi, dengan akibat kapasistas jalan berkurang.
Kedua, pemprov kurang mengantisipasi dampak busway atau pemberlakuan sejumlah koridor tidak disimulasikan. Ketiga, pertumbuhan jumlah ken-daraan sangat cepat.
Berbagai faktor penyebab ini, kata Bambang, belum pernah diselesaikan oleh regulator. Kalau hal ini dibiarkan atau tidak diantisipasi, Jakarta akan mengalami kemacetan total pada 2014.

Saat ini, luas jalan di Jakarta sekitar 43 juta meter persegi. Pada 2014, pertumbuhan luas jalan diperkirakan menjadi 45 juta meter persegi, atau sama dengan luas kebutuhan ruang tiga juta mobil. "Jika benar itu terjadi, Jakarta bisa lumpuh," katanya. (Sadono/Budi Seno/Yon Parjiyono - Suara Karya)
more

Busway kurang efektif?

Menguji Keefektifan Busway
Transjakarta Masih Kalah
Oleh Albertus Tjatur Wiharyo

Keberadaan busway sebagai solusi kemacetan Jakarta, agaknya harus dipertanyakan kembali. Sebab, secara kasat mata, bus-bus kota lainnya, seperti metromini, atau mikrobis, seperti mikrolet, yang beroperasi lebih dulu, terbukti lebih lincah dibanding transjakarta, yang memiliki jalan khusus.

Contohnya, pantauan sejak pukul 09.00-09.30 WIB di Halte Busway Gelanggang Remaja, Jakarta, Jumat (26/10) pekan lalu menunjukkan, transjakarta belum mampu menggantikan peran angkutan umum. Kemacetan pun bisa menghambat laju bus khusus tersebut.

Pada saat itu, dari arah Dewi Sartika-Kampung Melayu, hanya tujuh bus transjakarta melintas. Pada dua bus terlihat sejumlah penumpang berdiri, namun tidak sampai berjejal, sementara pada lima bus lainnya tidak tampak penumpang berdiri.
Pada kurun waktu yang sama, lalu lintas di jalur reguler, di luar jalur busway, mencatat sekitar 120 mikrolet, rata-rata berisi lima penumpang, 80 metromini masing-masing 15 penumpang, 150 mobil pribadi rata-rata dua penumpang, dan 500 sepeda motor rata-rata satu pengemudi.

Jika misalnya bus transjakarta rata-rata bermuatan 40 orang, dalam setengah jam hanya mampu mengangkut 280 penumpang. Sementara kendaraan regular mampu mengangkut 2.450 penumpang.

Selain itu, lalu lintas di jalur busway tampak kontras dengan kepadatan kendaraan di jalur regular, meskipun lajur reguler menggunakan tiga jalur kendaraan. Namun, setiap jalur bisa menampung 815 kendaraan reguler yang bergerak.
Bandingkan dengan lintasan busway, yang hanya dilewati tujuh bus. Jalur busway yang mengambil alih jalur umum, belum mengurangi kemacetan.

Kemacetan juga terjadi akibat ketidakdisplinan angkutan umum dalam menaikan dan menurunkan penumpang. Pembangunan jalur dan penambahan armada busway tetap tidak bisa menyelesaikan kemacetan Jakarta, bila tidak diimbangi dengan penertiban kendaraan umum dan pengaturan penggunaan pribadi.

Pantauan juga dilakukan di Jalur Busway Rasuna Said-Buncit Raya. Dalam 10 menit, tercatat 330 mobil pribadi dengan total penumpang 660 orang. Sementara itu, armada transjakarta melintas setiap 10 menit, dengan rata-rata penumpang mencapai 80 orang.
Berarti, satu bus transjakarta hanya bisa mengangkut 80 penumpang, sementara mobil pribadi, 330 penumpang dalam 10 menit. Dalam hal ini masih dipertanyakan keefektifan jalur khusus tersebut.

Nilai Lebih

Memang, meski banyak yang menggerutu atas kehadiran busway, tak sedikit warga yang justru mensyukurinya. "Yang jelas, bebas macet dan polusi," kata Sri, yang rutin naik transjakarta dari Jalan Otto Iskandar Dinata ke Pasar Senen.
Hal senada juga diungkapkan Ridwan. "Naik kendaraan umum lain, pasti macet. Kalau transjakarta ada jalur khusus. Pendingin udaranya juga bikin nyaman," katanya.

Berbeda dengan dua orang tadi, Nirwan lebih memilih naik mikrolet dari rumahnya di Cijantung ke Kampung Melayu. "Naik mikrolet juga hanya sekali naik. Lagi pula, rumah saya agak jauh dari halte busway. Kalau naik angkutan lain, saya bisa menghentikannya di mana saja, dan kapan saja. Kalau transjakarta kadang-kadang telat datang," katanya.
Ketika ditanya soal kemacetan, ia hanya mengatakan, "Kalau tidak macet, bukan Jakarta namanya. Jadi, nikmati saja kemacetan itu."

Kehadiran busway sudah pasti mempersempit jalur untuk kendaraan lain. Sejak diluncurkan pertama kali pada 15 Januari 2004 lalu, busway terus mengundang kontroversi.
Sebetulnya, busway bertujuan supaya pengguna kendaraan pribadi beralih ke kendaraan umum. Dengan demikian, kepadatan kendaraan di jalan bisa ditekan. Namun yang terjadi, pemilik kendaraan tetap memilih menggunakan kendaraannya sendiri daripada naik transjakarta.

"Saya beli mobil untuk kerja. Kalau naik transjakarta, mobil saya bagaimana? Kalau jarang dipakai, nanti malah rusak. " kata Veri, pengguna kendaraan pribadi, Senin (29/10), di Jakarta. Warga Cempaka Putih ini mengaku sehari-hari menggunakan mobil ke tempat kerjanya di Pulo Gadung.
Senada dengan Veri, Syarif warga Ciledug, juga memilih menggunakan sepeda motornya daripada naik trasnajakarta. "Naik motor juga cepat dan murah. Saya setiap hari dari rumah ke Pulomas hanya butuh waktu satu jam lima belas menit. Itu sudah termasuk macet. Kalau naik transjakarta, setidaknya saya harus ke Blok M dulu. Selain itu, masih harus menunggu bus. Sudah berapa menit waktu saya terbuang?" ungkapnya.

Menurut Robert, warga Depok, kalau pengelola transjakarta tidak mau menyediakan kendaraan pengumpan (feeder) hingga ke permukiman warga, penumpang yang berlokasi jauh dari halte busway, akan memilih naik kendaraan pribadi atau angkutan terdekat, misalnya mikrolet. "Kecuali pengelola transjakarta menyediakan tempat parkir kendaraan di halte seperti di stasiun kereta. Setiap hari, dari rumah, saya mengendarai sepeda motor sampai Stasiun Depok Lama. Motor saya titipkan, lalu saya naik kereta sampai Stasiun Juanda. Dari Stasiun Juanda ke kantor, saya berjalan kaki," jelasnya.

Empat pengguna busway yang diwawancarai Sabtu (27/10), rata-rata tidak memiliki kendaraan pribadi. Misalnya Sri, warga Kebon Nanas, mengaku tidak memiliki kendaraan pribadi. Rute yang biasa ditempuhnya, Otto Iskandar Dinata-Pasar Senen, hanya sekali tempuh dengan transjakarta.
"Saya biasa naik dari Halte Busway Gelanggang Remaja. Dari Halte Busway Pasar Senen ke kantor, saya berjalan kaki," katanya. Bagi pengguna, busway pasti menguntungkan. Sayangnya, masih lebih banyak orang tidak bisa mencicipinya.

Bikin Macet

Jalur busway memakan lebar jalan sehingga jatah kendaraan reguler berkurang. Padahal, penyempitan jalan tidak diimbangi dengan berkurangnya kendaraan reguler yang melintas. Ketika jalur busway tampak lengang, jalur kendaraan reguler justru penuh sesak.

"Tanpa busway saja, jalan sudah macet. Seharusnya, jalur reguler diperlebar sebelum membangun jalur busway. Warga Jakarta sudah biasa dengan macet. Jadi kemacetan tidak bisa memaksa orang naik trsnajakarta," kata Sugianto, warga Depok, Jumat (26/10). Ia mengaku setiap hari menggunakan mobil menuju tempat kerjanya di Kemayoran melalui Jalan Otista.

Menanggapi kontroversi busway, Ketua Forum warga Kota Jakarta, Azas Tigor Nainggolan, Selasa (30/10), meminta gubernur menghentikan proyek jalur baru busway. "Sebelum membangun yang baru, perbaiki dulu jalur layanan di jalur yang sudah ada. Armada untuk tujuh koridor saja tidak ada, malah mau menambah koridor baru," katanya.

Ia juga mengatakan, busway sebetulnya merupakan sistem transportasi massal yang bertujuan membuat pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum. Untuk itu, selain trayek, fasilitas pendukung, misalnya feeder, harus disediakan. Selain itu, jalur busway juga harus tepat sasaran.
"Sebaiknya, pembangunan jalur baru Cililitan-Tanjung Priuk dialihkan menjadi Cililitan-Kelapa Gading, karena pengguna kendaraan pribadi lebih tinggi. Kalau pembangunan dilakukan sampai Tanjung Priuk, malah akan menyusahkan sopir kendaraan umum lain, karena tingkat penggunaan kendaraan umum cukup tinggi," kata pengusaha metromini ini.

Menurutnya, busway di Jakarta hanya merupakan proyek. "Yang dipikirkan hanya pembangunan jalur baru yang ada uangnya, tetapi peningkatan layanan dan penuntasan masalah selalu ditunda-tunda. Lihat saja, pembangunan trayek selalu dilakukan pada akhir tahun untuk menghabiskan sisa APBD," ungkapnya.

Azas menyarankan supaya gubernur baru mengevaluasi manajemen trsnajakarta dan mendesak kepala dinas perhubungan untuk segera melengkapi sistem busway dengan feeder. "Kalau busway dijadikan sistem, dan bukan sekedar proyek dan trayek, kemacetan di Jakarta akan tuntas. Busway memang dirancang untuk mengatasi kemacetan. Namun perlu keseriusan dan tanggung jawab pelaksananya. Jangan salahkan busway, tapi manajemen pengelolanya," tegasnya. [teks & gambar: Suara Pembaruan]
more

Perlu evaluasi pakar

Bom Waktu Warisan Sutiyoso, Kegiatan Bisnis Bisa Kusut

Kemacetan parah lalu lintas di kota Jakarta, jika tak segera bisa ditangani secara jitu, bisa menjadi "bom waktu". Kegiatan bisnis bisa ikut-ikutan kusut karena menjadi tak efisien dan tak berkepastian.

Menurut Ketua Fraksi Partai Golkar DPRD DKI Jakarta Inggard Joshua, dia setuju dengan penilainan seperti itu. Inggard lalu menyebutkan, sumber utama kemacetan lalu lintas di Ibu Kota ini adalah pembangunan jalur busway koridor VIII, IX, dan X. Pasalnya, di banyak lokasi terjadi penyempitan jalur sehingga penumpukan kendaraan tak terelakkan lagi.

"Ini adalah bom waktu yang ditinggalkan mantan Gubernur Sutiyoso. Proyek busway menjadi bom waktu karena prosedur perencanaan dan pelaksanaan pembangunannya tidak sesuai dengan konsep yang diterapkan di Bogota, Kolumbia, yang menjadi rujukan. Jadi, ini harus segera dievaluasi secara tuntas oleh semua pihak, DPRD, Gubernur DKI, dan unit kerja yang bertanggung jawab terhadap pembangunan jalur busway," ujar Inggard di Jakarta, kemarin.

Sutiyoso sendiri menampik penilaian bahwa dia meninggalkan bom waktu. Sementara Wagub Prijanto menyatakan akan mengevaluasi tujuh koridor busway yang sudah dioperasikan maupun betonisasi jalur busway koridor VIII, IX, dan X.

Menurut Inggard, DPRD DKI Jakarta akan mengevaluasi proyek busway sebagai bahan masukan bagi pihak eksekutif. Untuk itu, katanya, Ketua Dewan Transportasi Kota Sutanto Soehodo yang juga Wakil Rektor Universitas Indonesia akan dilibatkan.

Inggard menyebutkan, Sutanto beralasan dilibatkan dalam evaluasi proyek busway ini karena dia adalah salah seorang yang resmi masuk tim penyusun konsep Pola Transportasi Makro Jakarta. Namun, dalam kenyataannya, selama ini dia tidak dilibatkan pada penyusunan kajian pembangunan jalur busway.

"Beliau tidak pernah dilibatkan dalam evaluasi pembangunan lajur busway koridor I-VII maupun kajian pembangunan lajur busway koridor VIII-X. Dewan akan memanggil Pak Sutanto untuk mengevaluasi prosedur dan pelaksanaan pembangunan lajur busway yang menyusahkan masyarakat ini," ucap Inggard menegaskan.

Menurut Inggard, konsep awal pembangunan lajur busway adalah mengambil satu lajur dan mengembalikan lagi satu lajur. Namun yang terjadi sekarang ini, lajur busway mengambil lajur yang sudah ada tanpa membangun satu lajur pengganti. Akibatnya kemacetan lalu-lintas di dalam kota Jakarta tidak terhindarkan.

"Seharusnya Pemprov DKI mengevaluasi dulu pengoperasian busway koridor I-VII. Tujuh koridor itu masih banyak masalah kok. Kemudian juga menyiapkan armada angkutan feeder (penghubung) agar masyarakat dapat dengan mudah mencapai akses ke koridor busway. Sekarang ini penyiapan armada angkutan feeder dilupakan, sehingga warga cenderung enggan beralih ke busway," ucapnya lagi.

Sementara itu, mantan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso menampik tudingan bahwa kemacetan lalu lintas di Ibu Kota sekarang ini merupakan bom waktu yang dia tinggalkan. "Pembangunan lajur busway koridor I-VII yang sudah beroperasi dengan baik, juga lajur busway koridor VIII-X, itu sudah dikaji secara komprehensif oleh pakar transportasi dari dalam dan luar negeri. Semua menyatakan bahwa pembangunan lajur busway merupakan solusi mengatasi kemacetan di Jakarta," kata Sutiyoso.

Kemacetan lalu lintas di Jakarta sekarang ini, menurut Sutiyoso, menuntut masyarakat bersabar secara luar biasa. Dia meyakinkan bahwa kemacetan itu hanya sementara. Bila seluruh koridor busway sudah beroperasi, katanya, kemacetan lalu lintas di Jakarta yang begitu parah itu tidak akan terjadi lagi. Dalam konteks ini, dia yakin bahwa masyarakat pengguna kendaraan pribadi akan beralih memanfaatkan busway.

"Saya tegaskan, keputusan Pemprov DKI membangun busway ini tidak asal-asalan. Itu sudah memperhatikan secara saksama hasil kajian, penelitian para pakar transportasi di dalam maupun luar negeri. Karena mereka merekomendasi pembangunan lajur busway sebagai pilihan terbaik, maka saya putuskan bahwa proyek tersebut jalan terus. Biar saja masyarakat mengomel atau bahkan mencaci-maki. Saya yakin, pada akhirnya kelak mereka mengakui dan merasakan manfaat pembangunan busway setelah seluruh koridor selesai dibangun dan dioperasikan," ujar Sutiyoso.

Sementara itu, Wakil Gubernur DKI Jakarta, Prijanto berjanji mengevaluasi ulang tujuh koridor busway yang sudah dioperasikan, serta pembangunan betonisasi lajur busway koridor VIII-X yang sudah dan sedang dikerjakan oleh Dinas Pekerjaan Umum (Dinas PU) dan para kontraktor mitra kerjanya. "Kalau memang berdampak menyusahkan rakyat banyak, kita akan kaji ulang," ucapnya, akhir pekan lalu.

Bagaimana dengan fraksi-fraksi di DPRD yang akan menjegal anggaran 2008 untuk pembangunan koridor lanjutan XI-XV, menurut Prijanto perlu dibicarakan secara saksama antara eksekutif dan legislatif, "Kita sepakat kalau memang menyengsarakan rakyat kita evaluasi lagi," katanya menanggapi rencana pimpinan semua fraksi DPRD yang akan mencoret anggaran pembangunan koridor lanjutan jika eksekutif mengajukan anggaran dalam APBD 2008. (Yon Parjiyono - Suara Karya)
more