Busway untuk siapa?

Suharto Abdul Majid SSos MM dan
Dr Francis Tantri SE MM
Dosen Sekolah Tinggi ManajemenTransportasi Trisakti

Pemberitaan mengenai busway yang mencuat akhir-akhir ini adalah soal rencana kenaikan tarif atau mengurangi subsidi.Alasan kenaikan tarif yang diajukan pemerintah adalah klasik.

Sejak program busway pertama kali dioperasikan pada 15 Januari 2004, tarif Rp3.500 hingga saat ini belum pernah mengalami kenaikan, beban operasional semakin tinggi dari bulan ke bulan, sedangkan pendapatan perusahaan tidak mampu menutup biaya operasional. Begitulah cerita yang terjadi pada busway kita. Padahal, cerita sebenarnya memang sejak semula busway"dirancang"merugi, sehingga busway harus disubsidi. Pemerintah didukung DPRD sepakat tentang masalah ini. Kita semua beranggapan bahwa dalam soal busway pemerintah telah berpihak kepada rakyat kebanyakan.

Masyarakat menilai positif dan sangat berharap busway merupakan pilihan yang menguntungkan. Jika melihat sejarah, lahirnya busway adalah karena kondisi angkutan umum dan lalu lintas di DKI Jakarta yang sangat memprihatinkan. Masalah transportasi yang dihadapi Jakarta saat ini adalah pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang terus pesat. Saat ini tercatat kendaraan bermotor berjumlah sekitar 4,9 juta,rata-rata meningkat 9,8 % per tahun. Rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum adalah 98% berbanding 2%; rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 4% berbanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Jika masalah transportasi dibiarkan dan tidak ada solusi konkret, maka pada 2014 Jakarta akan dilanda kemacetan total sebagai akibat pertumbuhan kendaraan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Menghadapi kondisi dan permasalahan tersebut, langkah yang diambil pemerintah sebagai solusi untuk mengatasinya adalah melalui program pengembangan pola transportasi makro (PTM) yang mengintegrasikan empat sistem transportasi umum, yaitu priority bus seperti busway, light rail transit, mass rapid transitdan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, serta penerapan sistem pembatasan lalu lintas (3 in 1).

Dasar hukum PTM ini adalah Perda No 12/2003 dan SK Gubernur DKI Jakarta No 84/2004. Bila dicermati, Sutiyoso sudah sangat berpihak kepada masyarakat umum, bahkan sangat berpihak dan peduli kepada generasi penerus. Untuk pengelolaan busway, disusun skenario subsidi berdasarkan jarak tempuh. Sederhananya, berapa pun jumlah penumpang terangkut, sedikit atau banyak, subsidi tetap diberikan.

Konsep ini sudah tepat dan sebagai bukti paling konkret keberpihakan pemerintah kepada rakyatnya. Prof Eryus (Transpor, 2007) mengatakan bahwa dalam setiap kota besar di negara manapun, angkutan umum dalam kota bersifat public service. Karenanya, banyak negara-negara yang memberi subsidi kepada operator angkutan tersebut, bahkan ada subsidi yang melebihi 60%.

Busway untuk Apa dan untuk Siapa?

Tujuan pembangunan sistem busway adalah untuk meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan transportasi bus yang aman, nyaman, dan cepat; menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan terjadwal; meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi; dan menerapkan sistem collecting pendapatan tiket yang efektif.

Singkatnya, tujuan penyelenggaraan busway adalah untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi sehingga masyarakat pemilik kendaraan pribadi mau menggunakan angkutan umum.

Solusi yang Bijak

Menyikapi rencana kenaikan harga tiket busway sebagai tindak lanjut keputusan yang akan diambil DPRD untuk mengurangi besaran subsidi, sebaiknya dipertimbangkan dengan sangat matang. Transportasi sudah menjadi kepentingan "hajat hidup orang banyak".

Biarkan masyarakat menikmati keberadaan busway dengan harga seperti sekarang sampai dengan 15 koridor terbangun semua. Pada saatnya nanti, ketika semua koridor sudah terbangun dan masyarakat sudah terbiasa dengan busway, kenaikan tarif akan menjadi sesuatu yang relatif mudah diterima para pengguna. Selain itu, hal-hal yang perlu segera diperbaiki adalah menyangkut waktu operasi yang sesuai dalam arti waktu tunggu (headway) yang tidak lama.

Waktu tunggu antara 2-5 menit adalah sesuatu yang sangat wajar. Tapi, ketika dalam praktiknya waktu tunggu sering molor menjadi 15 menit bahkan sampai 30 menit tentu menjadi sesuatu yang sangat menyebalkan. Juga, jumlah penumpang, terutama pada jam-jam sibuk, hendaknya tetap dipertahankan sesuai kapasitas terisi, yaitu maksimal 85 orang penumpang (30 duduk, 55 berdiri).

Dalam banyak kasus, sering dijumpai jumlah penumpang lebih dari 85 orang, sehingga saling berjejalan dan berimpitan layaknya dalam bus-bus reguler selama ini. Feeder busway dan penyediaan areal parkir atau penitipan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) di terminal atau di lokasi-lokasi tertentu yang berdekatan dengan jalur busway adalah soal lain yang sampai sekarang belum juga terjawab.

Dari penelitian yang penulis dan tim lakukan pada akhir 2006 dengan mengambil sampel sebanyak 450 orang penumpang busway Koridor I (Blok M - Kota), 86% mengatakan harga tiket busway saat ini sudah sesuai kemampuan keuangan mereka dan sisanya sekitar 14% menyatakan harga tiket masih mahal.
Dari segi penghasilan kotor rata-rata per bulan, para penumpang busway berpenghasilan antara Rp2-3 juta (30%), antara Rp1-2 juta (21%).
Para pengguna umumnya berprofesi sebagai karyawan atau pegawai biasa (32%), wiraswasta (14%) dan sekitar 47% belum bekerja (para mahasiswa/pelajar, ibu rumah tangga dan pensiunan).

Hal yang menggembirakan, dalam penelitian tersebut terungkap sekitar 50% responden lebih memilih menggunakan busway dan hanya 18% saja yang memilih menggunakan mobil pribadi ketika diajukan pertanyaan pilihan antara mobil pribadi dan busway. Jawaban ini mencerminkan peluang masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi untuk berpindah atau beralih menggunakan busway relatif tinggi.
Dalam penelitian tersebut terungkap tiga alasan utama responden memilih busway, yaitu karena lebih cepat (menghindari macet) sebesar 55%, tarif lebih murah (menghemat BBM) sebesar 14%, dan lebih aman sebesar 12%.

Inilah yang menjadi daya tarik bagi pengguna busway, yaitu faktor kecepatan, faktor harga terjangkau, faktor keamanan. Nah, berkaca dari hasil penelitian tersebut, seyogianya pemerintah mampu mempertahankan ketiga daya tarik ini.
Dari aspek kepuasan konsumen, terungkap secara umum para pengguna busway merasa puas dengan kualitas pelayanan busway selama ini dengan skor rata-rata sebesar 95%. Bahkan, untuk dimensi ketanggapan (responsiveness), pengguna umumnya sangat merasa puas (102 %). Jadi, saat ini pemerintah sebaiknya jangan dulu memutuskan kenaikan tarif.

Alternatif yang paling baik saat ini adalah melakukan efisiensi biaya operasional, penyampaian laporan dan evaluasi yang komprehensif, khususnya dari aspek kinerja keuangan dan meningkatkan pemasukan dari periklanan.
Bila masih belum tercapai juga, langkah paling bijak adalah menambah subsidi.(Koran Sindo Pagi//sjn)
more

Sterilisasi busway dimulai

Mulai Kamis (6/3) ini, tujuh koridor jalur khusus bus atau busway yang telah dilalui bus transjakarta harus steril dari kendaraan umum. Tidak ada toleransi bagi kendaraan lain, sekalipun terjadi stagnasi di jalur reguler. Untuk kelancaran lalu lintas bus transjakarta, disiagakan 616 petugas di tujuh koridor.
”Kami akan konsisten menerapkannya. Semacet apa pun jalan umum, koridor busway takkan dibuka untuk dilalui kendaraan lain. Koridor busway untuk bus transjakarta,” kata Kepala Subdinas Pengendalian Lalu Lintas pada Dinas Perhubungan DKI Jakarta Riza Hashim kepada pers di Jakarta, Rabu.

Dia didampingi Kepala Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Drajad Adhyaksa, anggota Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia Budi Kuncoro, dan beberapa lembaga yang peduli terhadap transportasi, antara lain Institut Studi Transportasi Indonesia dan Forum Warga Jakarta.
Khusus untuk Koridor IV, yang selama ini banyak diserobot kendaraan operasional TNI, Pemprov DKI Jakarta melalui Wakil Gubernur akan berkoordinasi dengan polisi militer dari setiap kesatuan. ”Tidak ada toleransi kepada kendaraan mana pun. Tujuannya agar warga beralih ke bus transjakarta dan meninggalkan kendaraan pribadi,” kata Riza.
Pada koridor busway yang belum dilalui bus transjakarta karena sedang dalam tahap konstruksi, seperti Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok) masih diizinkan untuk dilalui kendaraan lain. Setelah pengerjaan fisik selesai, tiga koridor itu juga dibebaskan dari kendaraan umum.
Budi yang juga mantan Ketua ITDP menekankan lagi soal pentingnya angkutan umum massal, termasuk berbasis bus seperti bus transjakarta, untuk mengurai kemacetan. Drajad menambahkan, akibat busway diserobot kendaraan lain, waktu tempuh bus transjakarta menjadi lebih lama (naik 50 persen) dan jumlah penumpang turun 5-6 persen.
Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo di Balaikota mengatakan, masalah tarif bus transjakarta seharusnya dibahas oleh tim. Tim itu melaporkan kepada gubernur. Dia minta tim mempelajari secara saksama masalah ini.
Dia mengingatkan konsorsium untuk tidak berorientasi pada untung-rugi belaka. Pemprov sudah mengucurkan subsidi untuk tarif selama ini. Kalau memikirkan untung rugi saja, artinya perilaku bisnis mereka buruk. [Busway Steril dari Kendaraan Umum - Fauzi Bowo: Bahas Ulang Masalah Tarif - Kompas]
Menurut Brigadir Polisi Satu Witradi, aparat kepolisian mulai hari ini akan menertibkan jalur bus tersebut. Rencananya operasi penertiban dilakukan pada 10 koridor busway yang tersebar di seluruh Jakarta. Namun penindakan yang dilakukan sebatas pemberitahuan dan sosialisasi. [Tempo - Jalur Khusus Bus Transjakarta Bebas Kendaraan Pribadi] more

Kalau perlu, ganti operator

DPRD DKI Jakarta mendesak Gubernur untuk mengganti konsorsium dan operator Transjakarta agar pengelolaan transportasi publik di Jakarta lebih profesional. Operator transjakarta harus memikirkan kepentingan masyarakat Jakarta yang lebih luas, bukan sekadar untung-rugi.

Sekretaris Komisi B,  Nurmansjah Lubis menegaskan DPRD kecewa dengan sikap operator yang mengancam akan melakukan mogok karena nilai tarif tak sesuai dengan keinginan mereka. ”Mogok tidak menyelesaikan masalah. Malah itu mencerminkan sikap seperti anak kecil. Mari kita transparan, duduk bareng dan membahas apa benar tarif Rp 9.400 menyebabkan kerugian?” kata Nurmansjah.

Konsorsium lama, PT Jakarta Express Trans, Trans Batavia, Jakarta Trans Metropolitan, dan Jakarta Mega Trans, meminta tarif antara Rp 12.250 dan Rp 25.770. Namun, setelah dilakukan tender yang ditawarkan kepada konsorsium Lorena dan Primajasa diperoleh hasil tarif Rp 9.400 untuk semua koridor, kecuali Koridor IV yang Rp 16.000.

Menurut Nurmansjah, DPRD akan memilih tarif yang lebih murah. ”Itu berarti jumlah subsidi berkurang atau menghemat sekitar Rp 100 miliar dari nilai subsidi Rp 263 miliar per tahun yang diberikan lewat APBD selama ini,” katanya.

Saat ini sudah dibentuk Panitia Khusus Transjakarta yang masuk ke tahap ketiga. ”Jika sudah masuk ke hal teknis, pansus akan mendukung gubernur agar transportasi publik ini dikelola profesional. Kalau perlu, ganti saja konsorsium lama dan operator yang tak becus,” ujarnya.

Tak sesuai bestek

Sementara itu, dosen Fakultas Teknik Universitas Trisakti, F Trisbiantara, mengungkapkan, kerusakan jalan di seluruh koridor bus transjakarta saat ini harus dipertanyakan karena kuat dugaan pekerjaan tak sesuai bestek. Mutu jalan harus diuji melalui laboratorium yang kredibel dengan cara pengambilan sampel material dari badan jalan setelah dibor terlebih dahulu.

Koridor busway dengan struktur beton tidak seharusnya rusak cepat karena masa pakainya (life time) 20 tahun. ”Itu standar operasi jalan beton. Jika satu dua bulan setelah dibangun retak, itu patut dipertanyakan,” katanya.

Menurut Trisbiantara, ada beberapa faktor penyebab jalan bisa rusak. Misalnya karena kelebihan beban. Jalan yang dibangun untuk tonase kendaraan delapan ton, tetapi bus transjakarta yang dioperasikan saat ini kelebihan beban 50 persen atau berat rata- rata 12-13 ton akibat ada tambahan tabung gas yang besar.

Faktor lain, akibat genangan air. Pada jalan beton, kecil kemungkinan kerusakan akibat air kecuali kalau betonnya sudah retak atau pecah. Beton bisa retak tidak saja karena kelebihan beban, tetapi juga akibat pengerjaannya tidak berkualitas. Misalnya, sehabis dicor tidak ditutupi karung yang selalu disiram air selama tujuh hari.

Mantan anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta ini melihat pola pengerjaan proyek tidak ketat. Ada baiknya seluruh konstruksi beton pada koridor bus transjakarta dites.

Wakil Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Budi Widiantoro mengatakan, setiap pekerjaan jalan, termasuk koridor busway, sudah disertai pengujian kualitas. Pada setiap jarak satu kilometer diambil sampel pada tiga titik berbeda sebagai sampel untuk pengujian mutu jalan.

Jika mutu tak sesuai standar yang dipersyaratkan, kontraktor wajib membongkar dan membangun kembali. Khusus Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit) dan X (Cililitan-Tanjung Priok), perbaikan kerusakan masih menjadi tanggung jawab kontraktornya.

Sementara itu Irvan, pengguna transjakarta di Koridor I (Blok M-Kota), pegawai swasta di Harmoni, berpendapat, bus transjakarta belum efektif dan pelayanan belum optimal. Antrean tidak teratur dan tidak tersedia fasilitas khusus bagi penyandang cacat. Namun, pengguna lain, Rudi, berpendapat sebaliknya. (dari Kompas)

more

Koridor rusak parah

Lebih dari 14.120 meter persegi jalur khusus bus transjakarta atau busway, termasuk tiga koridor baru yang belum selesai dibangun, kondisinya rusak parah. Jalur khusus itu kini banyak digunakan para pengendara mobil pribadi hingga truk peti kemas sebagai jalur alternatif setelah jalan arteri berubah jadi sumur.
Pantauan Kompas hingga Minggu (2/3) menunjukkan, tingkat kerusakan jalan umum, terutama di jalan arteri dan kolektor, semakin parah dalam tiga bulan terakhir. Pada beberapa tempat sudah ada perbaikan. Akan tetapi, karena perbaikan jalan dilakukan bersamaan dengan datangnya musim hujan, tak lama setelah selesai diperbaiki jalan rusak lagi.
Setiap hari kerja, jika terjadi kongesti di jalan umum, koridor busway sering kali dijadikan jalur alternatif kendaraan umum untuk mengurai kemacetan. Persoalannya kini makin ruwet, terutama setelah jalan-jalan umum rusak parah. Akibatnya, jalur khusus bus transjakarta dijadikan pilihan oleh para sopir kendaraan umum untuk melintas.

Koridor busway yang dijadikan sebagai jalan alternatif kendaraan lain adalah di Koridor II (Pulo Gadung-Harmoni), IV (Pulo Gadung-Dukuh Atas), dan VII (Kampung Rambutan-Kampung Melayu). Tiga koridor ini aktif sebagai jalur bus transjakarta, tetapi kini sudah mulai rusak di sejumlah tempat. Kondisinya seperti jalanan arteri yang ada di samping jalur khusus tersebut.
Jalan umum yang rusak dan berdampingan dengan Koridor II antara lain terlihat di Perintis Kemerdekaan dan Suprapto. Jalan Bekasi Raya, Pemuda, Pramuka, dan Pasar Rumput adalah jalan rusak yang berimpitan ke Koridor IV. Semua ruas jalan umum yang rusak dihindari kendaraan umum hingga semakin banyak yang masuk ke busway.
Lebih parah lagi kondisi ruas- ruas jalan yang berimpitan dengan tiga koridor baru, yakni VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok). Pembangunan badan jalan di tiga koridor ini sudah rampung, tetapi pengerjaan infrastruktur busway, seperti separator dan halte, belum tuntas.
Ruas jalan Yos Sudarso dan Ahmad Yani, yang salah satu lajurnya diambil untuk Koridor X, pun rusak parah. Bahkan, pada titik tertentu di Jalan Yos Sudarso antara Tanjung Priok dan Cempaka Mas, lebih kurang 3-4 kilometer atau sebaliknya di ruas Sunter-Tanjung Priok sekitar 2-3 km, sulit dilalui truk dan trailer, apalagi untuk jenis sedan.
Akibatnya, seluruh kendaraan mulai dari sepeda motor, mobil sedan, hingga truk dan angkutan peti kemas berebut masuk ke Koridor X. Dampaknya, badan jalan yang terbuat dari beton pun mulai retak. Kondisi separator sudah tidak berbentuk lagi meski sudah tiga kali diperbaiki.
Jalur khusus rusak
Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Wishnu Subagyo Yusuf mengatakan, kerusakan di jalur khusus bus transjakarta sudah mencapai lebih dari 14.120 meter persegi (m2).
Rinciannya,di Koridor I sekitar 95 m2; II seluas 241,50 m2; III ada 50,50 m2; IV seluas 385 m2; Koridor V ada 455 m2; VI ada 226 m2; dan VII 254 meter persegi. Bahkan dari penjelasan Wishnu diketahui, kerusakan busway terparah terjadi di tiga koridor baru. Luar area yang rusak di tiga koridor baru itu adalah Koridor VIII, IX, dan X lebih dari 2.443 m2 dan di Koridor IX mencapai 9.970m2.
Dengan demikian, total kerusakan di tiga koridor itu mencapai lebih dari 12.413 m2.
”Penyebab utama kerusakan, yaitu karena proses kelelahan menahan beban dan pelapukan,” kata Wishnu. Wakil Gubernur DKI Jakarta Prijanto mengatakan, jalur khusus bus yang rusak sudah mulai diperbaiki.
Menurut catatan hingga 27 Februari, jalur khusus bus transjakarta yang telah diperbaiki adalah di Jalan MH Thamrin, Medan Merdeka Barat, dan Jalan Salemba Raya. Jalur reguler yang sudah diperbaiki mencapai 5.350 m2. [Koridor Busway Hancur Lagi - Kompas] more

Busway & the broken windows

Orang-orang yang bertanggung jawab atas pengelolaan busway di Jakarta telah mempermalukan diri pekan ini. Mereka mencoba menerapkan kebijakan bus melawan arus (contra-flow) untuk mengatasi kemacetan gara-gara banyaknya kendaraan lain turut memanfaatkan jalur busway.

Rencana uji coba telah diumumkan. Petugas-petugas disiapkan. Namun, pada detik-detik terakhir, uji coba bus melawan arus itu batal. Tidak ada alasan yang jelas. Kabar yang mencuat kemudian adalah bahwa uji coba itu terlalu berisiko dan Pak Gubernur tak pernah diberi tahu tentang kebijakan itu.

Setelah Jakarta ganti gubernur, pamor busway memang merosot. Apalagi setelah orang-orang di Pondok Indah menekan gubernur baru atas pengembangan busway di permukiman mereka. Kemacetan lalu lintas di jalan umum ditimpakan pada kebijakan busway.

Sementara, pengelola busway mengeluh. Jumlah penumpang telah melorot jauh dibandingkan saat awal sistem angkutan umum diberlakukan. Sebagian orang tak sudi lagi menggunakan angkutan ini karena tetap saja terhadang macet. Tak ada bedanya dengan kendaraan pribadi yang lebih nyaman.

Mari lihat kasus tahun lalu, saat petugas dinas lalu lintas DKI bentrok dengan warga. Mereka sedang bertugas; dan yang mereka lakukan adalah melarang kendaraan pribadi memasuki jalur busway. Warga pengguna kendaraan pribadi marah karena sudah mendapatkan izin dari polisi untuk memasuki area busway. Polisi meminta mereka memasuki jalur itu agar tidak terjadi kemacetan kendaraan non-busway.

Itulah inti persoalan. Kebijakan busway tak mendapatkan dukungan dari polisi. Sekali saja polisi memberikan jalur busway kepada kendaraan pribadi, maka saat itulah polisi telah ''memecahkan kaca busway''. Hasilnya? Ketiadaan aturan. Ada polisi atau tidak, diminta atau tidak, kini para pengendara menyerobot jalur busway. Maka, tak ada lagi nilai lebih busway. Sama-sama kena macet. Uang miliaran rupiah yang ditanamkan pada proyek kebanggaan Sutiyoso ini melayang tanpa makna.

Bagaimana ke depannya? Jika kebijakan bus melawan arus dianggap terlalu berisiko bagi keselamatan pengendara yang suka menyerobot jalur busway, maka hanya polisi lagilah yang dapat memperbaiki kaca pecah busway itu. Caranya dengan tak pernah lagi mengizinkan para pengendara memasuki jalur busway. Para pengendara akan tahu, menyerobot busway bukanlah hal yang benar dan akan ada yang hukuman jika mereka melanggarnya.

Teori kaca pecah (the broken windows theory) pertama kali muncul pada Maret 1982. Dua kriminolog, James Q Wilson dan George Kelling, memublikasikannya melalui The Atlantic Monthly. Menurut teori ini, jika sebuah kaca jendela pecah di suatu jalan, lalu dibiarkan tanpa perbaikan, maka orang-orang yang lewat akan memandang tak ada yang peduli soal ketidakwajaran itu.

Berdasarkan teori ini, kaca pecah yang dibiarkan itu akan melahirkan kaca-kaca pecah lainnya. Akan muncul pula corat-coret (grafiti) dan perilaku seenaknya yang lain, lalu kota pun akan segera berhiaskan sampah. Suasana akan tampak seperti tanpa hukum dan kejahatan akan tumbuh.

Orang pertama yang memanfaatkan teori itu adalah William C Bratton. Sebagai kepada polisi transit New York, ia gemas atas tingginya angka kriminalitas di subway. Hal pertama yang ia lakukan bukanlah memerangi para pelaku perampokan, pemerkosaan, dan pencurian di subway, melainkan memperbaiki ''kaca pecah'', hal yang kecil, yaitu menahan orang-orang yang naik kereta tanpa tiket dan mempertontonkan mereka di stasiun. Ia juga membuat pos polisi di subway untuk menunjukkan bahwa hukum hadir di tempat itu.

Sepuluh persen penumpang tanpa tiket ternyata membawa narkoba dan senjata. Sembilan puluh persen lagi, walau bukan kriminal, malu karena dipertontonkan di depan umum sebagai pelanggar aturan. Hasil kerja Bratton bukan cuma pendapatan kereta subway naik, melainkan juga anjloknya angka kejahatan di subway.

Ketika menjadi komisioner polisi New York, Bratton kembali memanfaatkan teori kaca pecah itu. Paling awal yang ia lakukan adalah memperbaiki ''kaca pecah'' berupa para pemabuk, gelandangan, dan orang-orang yang membuang sampah sembarangan. Hasilnya adalah turunnya kriminalitas New York pada 1990-an.

Bratton berhasil menjadikan New York sebagai kota besar teraman di Amerika Serikat. Lalu, pada 3 Oktober 2002, ia menjadi kepala Departemen Polisi Los Angeles (LAPD). Dan, dalam waktu kurang dari empat tahun, dengan membenahi ''kaca-kaca pecah'', ia berhasil menjadikan Los Angeles lebih aman. Angka pencurian merosot 25,1 persen, angka kekerasan turun 28,5 persen.

PT Kereta Api mulai menangani kaca pecah berupa orang-orang yang naik ke atap KRL dengan menyemprot mereka dengan zat pewarna makanan. Kalau tindakan ini konsisten, orang-orang akan sadar bahwa naik kereta ada aturannya. Mereka harus beli tiket, mereka tak boleh menaiki atap. Mereka juga harus diyakinkan bahwa tak ada petugas KA yang bisa disuap.

Banyak kaca pecah di sekitar kita. Bukan cuma pengendara yang menyerobot jalur busway. Ada pula orang-orang yang tak mau antre di bank atau stasiun, sepeda motor yang naik ke trotoar, pelanggar lampu merah, perokok di tempat umum, dan sejenisnya. Kita bisa membenahi kaca-kaca pecah itu. Kalau polisi atau pemprov tak mau, mari mulai dari diri kita. [Republika]

more

Busway dan jalan-jalan maut

Jakarta Governor Fauzi Bowo needs to remember that in a democratic society leaders are required to accommodate the aspirations and needs of the general public who have entrusted themselves to be led by for a certain period of time.
At the same time, a leader must be able to keep campaign promises -- in the case of the governor, the promise to improve traffic conditions.
But we also want to remind the directly elected governor that it will be dangerous for the people themselves when the leader changes or softens a decision because of public outcry. It often happens the public criticism is later proven wrong and the leader was right in the first place.
After his inauguration as the successor of Sutiyoso in October last year, Fauzi looked very firm in his belief that he would go ahead with Sutiyoso's legacy, the controversial busway program. He strongly believed at that time that by making various improvements the busway system would ease the grievous traffic congestion in Jakarta.
The Jakarta governor is luckier than any other governor in Indonesia, at least in terms of budget. Jakarta's budget is so big that sometimes the local administration has a headache spending all the money while governors elsewhere complain about budget shortfalls.
Back to our subject. Let us look at the report in the Friday Jakarta Post and the announcement of the Jakarta Police Traffic Management Center (TMC) the same day. The two reports point to a risk for the governor in terms of leadership credibility because the city's traffic infrastructure isn't improving and the administration isn't doing anything about it.
This newspaper quoted the governor's own staff as complaining that the number of busway passengers had steadily been decreasing since the time the governor opened up certain busway routes to private vehicles late last year following public outcry.
The governor may have confused motorists making them think the special busway lanes were open to all.
"Ideally, commuters need only 40 to 50 minutes to travel from Ragunan (in South Jakarta) to Dukuh Atas (in Central Jakarta), but it can take 80 minutes in practice because of those other vehicles also using busway lane," according to Udar Priastono, the City transportation agency deputy head, as quoted by this newspaper.
Meanwhile, according to the TMC as reported by detik.com on Friday, there are 120 severely damaged roads in Jakarta.
There are 53 deep potholes in South Jakarta, such as in Ciputat, Pasar Minggu, Mampang, Jl. Gatot Subroto, Jl. Sudirman, Jl. Pattimura and Jl. Dharmawangsa.
Damaged roads can be found in at least 24 areas of East Jakarta, including Jl. M.T. Haryono, Otista, Jl. Ngurah Rai, Condet and Kampung Melayu. There are no fewer than 18 damaged roads in North Jakarta, including Jl. Yos Sudarso, Pluit and Cilincing. In Central Jakarta there are eight damaged roads, including Jl. Sudirman, while in West Jakarta there are at least 17 damaged roads.
We call on the governor to remain firm in his support for the busway system and go ahead with his original plans, not just because the service has helped thousands of commuters every day in Jakarta, but also because the project has cost the public and local authorities dearly. It is true the governor must make significant improvements; but it is also true the governor's own leadership is at stake if he backs down on busway programs because of public pressure.
On the damaged roads, many Jakartans were angry when City officials blamed rain and financial problems. It is true that heavy rain over the past few weeks has hurt roads. But Jakartans also know that many roads in Jakarta were in poor condition long before the rainy season.
City streets have been in bad shape for years, the number of potholes is increasing and city authorities aren't paying serious attention to repair efforts.
There are many examples of shoddy road maintenance. It is hard to deny that corruption plays an important role in such projects.
Let the expert handles it! That was Fauzi's central campaign theme last year. Now the governor has less time to prove it. [Jakarta Post - Editorial: Busway and deadly roads] more

30ribu orang urung pakai busway

Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyatakan jumlah penumpang bus Transjakarta 180ribu orang per hari, turun 30ribu dari sebelumnya 210ribu penumpang.

Wakil Gubernur Prijanto mengatakan faktor utama penurunan jumlah penumpang disebabkan waktu tempuh bus mencapai 40–50 menit. Masyarakat kini lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi ”Lama jarak tempuh tersebut karena banyak kendaraan pribadi masuk jalur busway,” ujarnya kemarin.

Waktu kedatangan antara bus satu dan yang lainnya terlalu lama, berimbas pada penumpukan penumpang. Kenyamanan menjadi terganggu. Idealnya jarak antara kedatangan kurang dari lima menit. Prijanto mendesak pihak-pihak terkait segera berbenah, terutama koridor I, II, dan III. Jika perlu, menambah armada. ”Bus di koridor lain dikonsentrasikan di ketiga koridor tersebut". Bukan mengabaikan pelayanan di koridor lain, namun agar ketiga koridor itu terbenahi.

Wakil Kepala Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta Udar Pristono mengatakan, tanpa hambatan waktu tempuh koridor VI (Dukuh Atas–Ragunan) kurang lebih 40 menit, namun karena banyak yang menerobos jalur busway, menjadi 80–90 menit. Dijelaskan, Pemprov sudah menerapkan larangan kendaraan menggunakan jalur bus khusus ini. ”Kami juga akan meminta aparat kepolisian untuk membantu. Namun untuk koridor VIII, IX, dan X memang boleh digunakan kendaraan lain selama belum beroperasi."

Manajer Operasional Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Rene Nunumete mengakui kerugian mencapai Rp70 juta per hari. Sekitar 20 ribu penumpang tidak lagi menggunakan moda transportasi ini. Akibat berkurangnya penumpang, dengan harga tiket bus Rp 3.500, Badan Layanan rugi Rp 70 juta per hari.

Peralihan penumpang tersebut karena jalur khusus dimasuki kendaraan pribadi pada jam-jam sibuk. Masuknya mobil pribadi ke busway membuat waktu tempuh menjadi lebih lama. Pihaknya sudah meminta bantuan Polda Metro Jaya untuk mencabut kebijakan buka-tutup jalur busway untuk kendaraan pribadi.

Untuk mengatasinya juga akan diterapkan sistem contra-flow, yakni menggunakan jalur bus dengan arah berlawanan. Ini untuk menghindari kendaraan pribadi masuk ke jalur tersebut.

Sistem akan diterapkan mulai pekan depan di jalur Pejaten-Mampang Prapatan dan Kuningan, Jakarta Selatan. Saat ini sedang dikoordinasikan dengan pihak kepolisian dan Dinas Perhubungan agar jalur tersebut terjaga, agar tidak terjadi tumbukan dengan kendaraan pribadi dari arah berlawanan yang masuk ke jalur Transjakarta. Ditambahkan, sistem serupa telah diuji coba di sejumlah titik, di antaranya di koridor IV untuk Jalan Matraman dan Jalan Tambak serta koridor III, di Jalan Cideng hingga Biak.

Sekretaris Komisi B DPRD DKI Jakarta Nurmansjah Lubis menilai, selama ini Pemprov tidak tegas menerapkan aturan yang melarang penggunaan jalur busway oleh kendaraan lain. Seharusnya dilakukan tindakan tegas ”termasuk mobil pejabat tinggi. Kalau tidak berani, ya sudah jangan menjadikan busway sebagai jalur khusus,” kata politikus PKS ini.

Soal sistem contra-flow, pengamat transportasi Dharmaningtyas mengemukakan, harus dilakukan sosialisasi dalam skala masif lebih dulu. Pengamat transportasi Tory Darmantoro mengatakan perlu sosialisasi yang intensif. "Sistem ini bisa digunakan sebagai alternatif," katanya.

Namun, yang lebih berdampak signifikan, menurutnya, adalah keberanian pemerintah mengambil kebijakan bahwa busway terlarang untuk kendaraan pribadi. Menurut Dharmaningtyas, larangan kendaraan pribadi masuk busway adalah cara ideal. [dari berbagai sumber]

more