Keadilan suatu relatifitas

david chyn dari suaratransjakarta:

Hari-hari ini adalah hari libur untuk sebagian besar anak sekolah. Bagi mereka yang beruntung ada yang menikmati liburannya di Singapura atau ikut tur ke negara-negara lain. Sedangkan bagi mereka yang orangtuanya kurang beruntung karena tidak mempunyai waktu atau tidak mempunyai ¢waktu¢ ( baca: ¢waktu¢ = uang, ingat time is money), terpaksa ikut ¢ngantor¢. Maksudnya, pergi bersama ke kantor orangtuanya. Bermain di taman sekitar kantor atau pergi ke mall dekat kantor orangtuanya, menjadi alternatif untuk menghilangkan kejenuhan di rumah.

Siang ini saya melihat dua anak lelaki kakak-adik bersama ayahnya, sedang menunggu makanan, sate padang. Ketika piring dari daun pisang yang berisi sate tersebut datang, sempat terjadi keributan kecil. Si kecil yang menerima lima tusuk sate tampaknya protes ke ayah mereka. Ia ingin mendapatkan sepuluh tusuk sate, seperti kakaknya. Ia merasa diperlakukan tidak adil oleh ayah mereka. Seharusnya ia harus diberi sate yang sama seperti kakaknya. Keadilan ,menurutnya, adalah bila ia diberi hal yang sama.

Beberapa waktu yang lalu, saya pernah melihat keadaan yang hampir bertolak belakang. Ini tentang dua anak laki-laki, kakak-adik juga. Mereka berdua berjalan beriringan. Mereka membawa koper yang sama, koper pakaian mereka masing-masing. Si adik juga tampak bersungut-sungut, karena menurutnya koper yang dibawanya terlalu berat buat dia. Menurutnya, supaya terasa adil, seharusnya sebagian bawaannya diangkat oleh kakaknya. Atau setidaknya, ia membawa koper yang lebih kecil dari pada koper yang dibawa kakaknya. Menurutnya, keadilan adalah bila yang kuat membantu yang lemah.

Di dalam poligamipun disyaratkan bahwa seorang suami harus berlaku adil terhadap istri-istrinya. Masalahnya, bagaimana yang disebut adil? Apakah adil bila setiap istri mendapatkan satu rumah dan satu sepeda motor, sedangkan yang seorang mempunyai lima anak, sedangkan yang seorang tanpa anak? Keadilan itu relatif.

Beberapa saat lalu dalam diskusi tentang tarif, sempat ada wacana untuk penyesuaian tarif TiJe dengan argumentasi masing-masing. Detik.com kemarin menurunkan berita tentang kemungkinan bangkrutnya TB, bila terus diadakan pembatasan bus yang beroperasi oleh BLUTJ untuk menekan besarnya subsidi. Yang kemungkinan berujung pada kenaikan tarif TiJe.

Tapi posting ini tidak bermaksud sama sekali untuk semata-mata menjadi alasan untuk menaikan tarif. Kenaikan tarif tidak boleh juga menjadi alasan untuk meningkatkan kenyamanan transportasi umum. Kenyamanan dan keamanan pengguna adalah hal yang utama yang harus tetap diusahakan. Kalau kemudian kemampuan besarnya subsidi dari pemda untuk TiJe terbatas dan harus ada penyesuaian tarif. Maka hendaknya penyesuaiaan tersebut harus tetap memperhatikan rasa keadilan. Mengapa ¢rasa¢? Karena sekali lagi, keadilan adalah relatif.

Anggaran transportasi keluarga sebesar 30% bahkan 20% dari UMR untuk sebagian orang terasa sangat berat, sedangkan nilai absolutnya bagi sebagian orang yang lain terasa tidak ada artinya. Jadi subsidi yang diberikan oleh pemda untuk TiJe seharusnya diterima oleh orang yang tepat, yang layak mendapat subsidi.

Pengguna mobil akan beralih menjadi pengguna TiJe, bila faktor kenyamanan (temasuk di dalamnya faktor ketepatan) dan keamanan dapat dijaga. Sedangkan tarif sampai Rp 4500 (harga 1 liter premium) setiap 10 kilometer, menurut saya masih dapat diterima, bila faktor setara dengan kendaraan pribadi dapat diperolehnya.

Sedangkan pengguna tertentu seperti pelajar berseragam dan lansia tetap diberikan subsidi yang lebih. (Alasan mengapa hanya kedua golongan ini yang perlu mendapat subsidi, pernah saya kemukakan pada posting yang lalu, yaitu: lebih sederhana mengontrolnya dan juga untuk mendorong pengurangan penggunaan mobil pribadi untuk mengantar kedua golongan tersebut).

Semoga subsidi untuk masyarakat transpotasi dapat diterima dengan adil.
Salam (071107 dc)

Looking Destiny:

Perlakuan BLU Tije dan Dishub terhadap operator sangat tidak adil. Tadinya operator disuruh menambah armada secepatnya. Namun, sekarang setelah operator dengan bersusah payah (ngutang sana sini) telah berhasil memenuhi kewajibannya untuk memenuhi target jumlah armada dengan modal yang sangat besar, malah armada mereka tidak boleh beroperasi. Para investorpun yang telah menanamkan modalnya di para operator dan kosorsium tentunya cemas. Inilah salah satu contoh kecil tidak adanya kepastian dan keamanan dalam menanamkan modal di negeri ini. Maka tak heran jika para investor enggan untuk menanamkan modalnya di negeri ini.

Sangat tidak adil juga bagi kita-kita para pengguna Tije. Di satu sisi kita dipaksa untuk berlama-lama menunggu Tije, berdesak-desakan (sampai ada yang pingsan), dorong-dorongan, akibat langkanya armada, karena dikandangkan oleh BLU Tije dengan alasan menghemat subsidi. Sementara, di lain pihak, anggaran alokasi APBD sebagian besar malah dianggarkan untuk baju dinas gubernur (mencapain milliaran rupiah/tahunnya), DPRD beli mobil dinas dan jalan-jalan studi banding yang ga jelas, dan masih banyak lagi pengeluaran yang ga penting. Bayangkan jika pengeluaran-pengeluaran yang ga penting itu bisa dialokasikan untuk subsidi Tije, pasti kita semua tidak sengsara seperti sekarang ini.

Yang sudah pasti bisa ditebak, keputusan Bang Yos nantinya adalah menaikkan tarif Tije, mungkin menjadi Rp. 5000,- hingga Rp. 7000,- dengan alasan untuk menutupi subsidi yang kurang demi menjaga kelancaran beroperasinya Tije. Mungkin solusi ini kurang populer, tapi jika diimbangi dengan pelayanan yang baik, misalnya menunggu bus di halte maksimal 3 menit, tidak berdesak-desakan, sarana dan prasana halte baik (tidak ada halte yang gelap, plat yang bolong, dll), pelan-pelan masyarakat bisa menerimanya, dan jika kenyamanan ini nantinya benar-benar terwujud, akan banyak pengguna mobil pribadi yang berpindah menggunakan Tije, sehingga kemacetan dan kesemrawutan di jalan pun akan berkurang. Amin....


more

Pelayanan Busway Memburuk

[Suara Pembaruan] Keluhan masyarakat tentang pelayanan bus jalur khusus (busway) yang mulai memburuk, kini terjawab. Penumpang yang berdesakan dan jarangnya bus yang beroperasi ternyata disebabkan Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta sebagai pengelola busway membatasi pengoperasian armada.

"Pihak Transjakarta beralasan pembatasan armada terpaksa dilakukan untuk menghemat biaya operasional karena kurangnya anggaran," kata Direktur Utama PT Trans Batavia, Azis Riesmaya Mahpud, dalam jumpa pers di Jakarta, Rabu (11/7).

Menurut dia, saat mengadakan kerja sama dengan BLU Transjakarta, PT Trans Batavia selaku operator busway koridor II (Harmoni-Pulo Gadung) dan koridor III (Harmoni-Kalideres), diwajibkan menyediakan 126 armada. [source]

Hal itu, lanjut Azis, disesuaikan dengan perhitungan 55 bus dioperasikan di koridor II dan 71 bus di koridor III untuk melayani kapasitas penumpang sebanyak 85 per bus dengan headway (jarak waktu pengoperasian antarbus) sekitar 3,5 sampai lima menit. Diharapkan dengan 126 armada, pelayanan kepada penumpang busway akan optimal dan memberikan kenyamanan.

Dia mengungkapkan, jumlah armada tersebut, telah dipenuhi PT Trans Batavia dalam jangka waktu satu tahun masa pengoperasian busway koridor II dan III. Namun, setelah armada busway seluruhnya dipenuhi, BLU Transjakarta ternyata tidak mengoperasikan seluruh bus yang tersedia.

Pada hari kerja, BLU Transjakarta hanya mengoperasikan 42 armada dari 55 armada di koridor II dan 42 armada dari 71 armada di koridor III. Sedangkan pada Sabtu dan Minggu, di koridor II hanya dioperasikan 30 armada dan 35 armada di koridor III.

"Ini mulai dilakukan Transjakarta sekitar empat bulan terakhir, setelah banjir besar melanda Jakarta awal Februari lalu," ujar Azis.

Pembatasan armada tersebut, tidak hanya mempengaruhi buruknya pelayanan bagi pengguna busway, namun juga merugikan PT Trans Batavia. Pasalnya, fee jasa yang dibayarkan BLU Transjakarta kepada PT Trans Batavia hanya untuk armada yang dioperasikan.

Sementara armada lain yang tidak dioperasikan tidak mendapat fee jasa, padahal PT Trans Batavia harus membayar kredit kepada pihak bank yang memberikan pinjaman untuk pembelian armada busway.

"Fee jasa yang kami terima juga tidak mencapai kilometer minimal karena headway yang diterapkan BLU Transjakarta tidak sesuai dengan kesepakatan, yaitu 3,5 menit antarbus. Banyak armada yang sengaja ditahan cukup lama di terminal, sehingga penumpang di halte harus menunggu sampai 25 menit," kata Asiz.

Jarak Tempuh

Dia mengungkapkan, BLU Transjakarta membayar fee jasa setiap bulan sesuai rupiah per kilometer untuk jarak tempuh setiap bus. Dalam kondisi standar, jarak tempuh armada busway koridor II dan III berkisar antara 290 sampai 300 kilometer (Km) per hari.

Adapun tarif rupiah per kilometer yang disepakati BLU Transjakarta dengan PT Trans Batavia adalah Rp 12.885 per kilometer. Dengan demikian, pendapatan PT Trans Batavia per bulan dari fee jasa bisa mencapai Rp 112 juta per bus. Namun, dengan pembatasan pengoperasian armada yang dilakukan BLU Transjakarta, jarak tempuh bus milik PT Trans Batavia hanya sekitar 165 kilometer per hari. Angka tersebut, jauh dari kilometer minimal yang disepakati, yakni 290 kilometer per hari.

"Ini jelas merugikan kami. Bukan hanya dirugikan dari jarak tempuh bus yang tidak mencapai kilometer minimal per hari, kami juga menanggung kerugian untuk armada yang tidak dioperasikan karena tidak ada pendapatan fee," ujar Azis.

Dia mengatakan, PT Trans Batavia telah menyurati Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso, untuk membicarakan masalah tersebut. Namun karena padatnya acara gubernur, sampai saat ini, pertemuan antarkedua pihak belum dapat dilakukan.

"Saya harap gubernur memberi perhatian atas masalah ini. Jangan dibiarkan begitu saja, sampai masa tugasnya berakhir. Kalau tidak ada penyelesaian, kami ancam mogok. Biar masyarakat tahu, busway ternyata tidak ada bedanya dengan PPD," kata Azis. [J-9]
more

Operator Busway Terancam Bangkrut

Gubernur DKI berjanji akan mendengarkan keluhan operator.

Republika | JAKARTA-- PT TransBatavia, mengkhatirkan kemungkinan terhentinya pelayanan jasa transportasi busway. Pasalnya, sejak dua bulan terakhir BLU TransJakarta sebagai pengelola busway tidak menyetorkan seluruh pendapatan kepada TransBatavia selaku operator.

Direktur Utama PT TransBatavia, Aziz Rismaya Mahfud, menuturkan BLU TransJakarta hanya menyerahkan 80 persen pendapatan operator. Padahal setiap bulan dari 80 persen penerimaaan, sebanyak 60 persen digunakan untuk biaya operasional dan sisanya untuk mengembalikan nilai investasi. [source]

Berkurangnya setoran pendapatan ini karena seluruh armada dikerahkan oleh BLU TransJakarta. "Bila berlanjut terus layanan busway terancam terhenti dalam dua bulan ke depan," kata dia, Rabu (11/7). TransBatavia merupakan operator penyedia armada bus untuk busway koridor 2 (Pulogadung-Harmoni) dan koridor 3 (Kalideres-Harmoni). Aziz mengatakan, perusahaannya sudah memenuhi kewajiban penyediaan bus di dua koridor. Total kewajiban adalah 126 unit bus, dengan rincian 55 unit di koridor 2, dan 71 unit di koridor 3.

Namun kenyataannya tidak semua armada bus dioperasikan oleh BLU TransJakarta. Pada hari kerja, masing-masing koridor cuma dilayani 42 unit bus. Sementara pada hari libur seperti Sabtu dan Ahad, koridor 2 dilayani 30 unit bus dan koridor 3 dilayani 35 unit bus.

Tidak hanya mengandangkan sebagian bus, ketika jam sibuk penumpang telah lewat, BLU TransJakarta memulangkan hampir 30 armadanya di koridor 2 dan 3. "Sehingga ada perlambatan headway (jarak kedatangan antarbus, red)," ujar Aziz.

Apabila BLU TransJakarta mempertahankan pola manajemen seperti ini, dikhawatirkan operator terancam bangkrut. Salah satu alasannya adalah ketidaktepatan waktu bus sehingga pihak bank akhirnya meragukan kemampuan busway. "Tingkat pelayanan busway pada masyarakat merupakan catatan jaminan dari bank," tutur Aziz. Sejak BLU TransJakarta hanya membayar 80 persen pendapatan operator, karyawan TransBatavia terpaksa menerima gaji 50 persen terlebih dahulu.

BLU TransJakarta, seperti diutarakan Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman, terpaksa tidak mengoperasikan seluruh armada dengan alasan menghemat subsidi. Menurut Aziz, masalah subsidi atau keuangan merupakan tanggung jawab BLU. Bukan masalah yang seharusnya dibebankan ke operator. "Hemat biaya tapi mengebiri pengguna jasa," katanya. Operator yang tergabung dalam konsorsium lain, seperti Jakarta Trans Metropolitan (koridor 4 dan 6) serta Jakarta Mega Trans (koridor 5 dan 7) dipastikan Azis bernasib sama.

Aziz memaparkan pola manajemen seperti ini baru terjadi tahun ini. Sebelumnya satu bus memiliki jarak tempuh 290 kilometer per hari. Kini berkurang jadi 165 kilometer per hari. Berdasarkan kesepakatan awal, busway harus beroperasi sebanyak 95 persen di hari kerja dan 85 persen di hari libur. Sisanya digunakan istirahat dan perawatan. Aziz meminta pemerintah segera membenahi manajemen BLU. Tanpa perbaikan dia menyangsikan keinginan konsorsium untuk berpartisipasi dalam pengadaan bus di koridor selanjutnya.

Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso, berjanji akan mendengarkan keluhan operator ini. Namun Sutiyoso mengaku belum menerima laporan dari Dinas Perhubungan terkait keluhan operator. Sekretaris Daerah DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, mengatakan Pemprov DKI baru akan bertemu Dinas Perhubungan pekan depan untuk membahas masalah busway. Namun Ritola menegaskan operator tidak akan sampai bangkrut dalam mengelola busway. [ind]

Fakta Angka
80 Persen - Hasil yang diterima operator busway per bulan
more

Busway di Curitiba

Untuk mengajak orang keluar dari mobil dan menggunakan bus, anda harus memberi mereka alternatif yang lebih baik. Artinya: kepercayaan, kecepatan, kenyamanan, dan keyakinan bahwa jika ia masuk ke bus setiap hari, hujan atau panas, bus itu akan membawanya ke tujuan dalam jangka waktu yang sama setiap harinya.[Zev Yaroslavsky, anggota perancang sistem BRT Los Angeles]

Sistem transportasi bus di kota Curitiba, Brazil merupakan model dasar yang menjadi acuan berbagai sistem transportasi besar di dunia. Diantaranya TransMilenio, di Bogota, Kolumbia yang disebut-sebut sebagai sistem BRT terbesar dan paling efisien di dunia, tempat TransJakarta berguru.

Evolusi sistem BRT Curitiba diawali sejak 35 tahun lalu, dengan sasaran mendapatkan sistem public transitnya yang cepat, efisien dan terjangkau. Ketika proposal pembangunan subway (kereta bawah tanah) diajukan, biaya yang mencapai Rp 900 milyar per kilometer mendorong mereka mencari alternatif lain. Usulan membangun "subway di atas permukaan tanah" akhirnya disepakati. Biaya per kilometer maksimal hanya Rp. 200 juta.

Sistem BRT Curitiba kini berkembang mencapai 80 kilometer menggunakan busgandeng ganda (bi-articulated bus) yang ekstra panjang, berkapasitas 270 penumpang, dengan headways (interval antar dua bus, waktu tunggu) dua menit. Total biaya mencapai Rp. 450 milyar, separuh dari biaya 1 kilomenter subway.

Kecepatan keluar-masuk penumpang diatur dengan penjualan tiket di halte. Desain halte Curitiba berbentuk silinder transparan, dilengkapi perlindungan atas perubahan cuaca, lift untuk kursi roda, pintu dibuka otomatis menggulung ke atas. Jarak antar halte minimal setengah kilometer. Pintu bus lebih lebar dari biasanya, saat terbuka ada lantai tambahan yang keluar menempel ke halte. Bus hanya berhenti sekitar 15-20 detik. Harga tiket sekitar Rp. 3.600 (40 sen dollar) tanpa ada batasan transfer antar koridor di halte transit.


Tulang punggung busway di Curitiba dipencar dalam lima arteri. Sistemnya didesain untuk mengakomodir karakteristik urban yang telah terbentuk. Jalan raya di samping setiap busway diperuntukkan untuk lalulintas biasa, dengan kecepatan rendah. Paralel dengan busway, terpisah satu blok, disediakan jalan satu arah sebagai jalur cepat kendaraan pribadi.

Zona kota ditata ulang. Bangunan pencakar langit untuk perkantoran dan perumahan ditetapkan berada di sepanjang lima koridor itu. Ini berhasil mendorong pertumbuhan kota yang tidak bertumpuk di pusat. Untuk bangunan medium, berlantai 4 hingga 6, boleh dibangun di zona yang terpisah 3 hingga 4 blok jauhnya dari koridor-koridor busway. Lebih jauh dari itu, hanya boleh dibangun perumahan biasa hingga berlantai tiga.

Secara umum sistemnya berjalan lancar sesuai rencana: transit dan density penumpang beriring bersama, terpusatkan dan menghubungkan ribuan perumahan dan tempat kerja, satu sama lain saling menunjang secara efisien. Sekitar 70% dari 2 juta penduduknya menggunakan BRT, sehingga kemacetan lalulintas dan polusi udara sangat rendah.


Backbone koridor busway ini dihubungkan dengan jaringan bus lain, tiketnya dibeli di atas bus, seperti: Alimentadoras bus kota biasa berwarna kuning sebagai feeder dari terminal ke BRT. Troncias, minibus berwarna putih, beroperasi di perumahan-perumahan di pusat kota. Ligeirinhos, bus ekspres berwarna abu, penghubung antar tempat-tempat yang memiliki konsentrasi penumpang tinggi, hanya berhenti di halte tertentu. Linha Turismo, bus berwarnawarni yang setiap 2 setengah jam berkeliling ke 25 tempat kunjungan wisata seperti museum, taman, pusat-pusat urban dan rekreasi. Selain itu, ada juga bus khusus yang menghubungkan antar rumahsakit, bus khusus untuk pelajar penyandang cacat, dan bus antarkota.

Kini setiap orang bisa menuju kemana saja di Curitiba dalam waktu yang singkat. Bagi golongan menengah-ke-atas cukup nyaman, bagi golongan kurang mampu —di Curitiba cukup banyak pendatang dari desa-desa sekitar yang kurang berkembang— sangat berarti untuk mengakses pekerjaan dan menjalani kehidupan sehari-harinya.[sumber urbanhabitat.org, www.reason.org, www.lightrailnow.org Foto:wikipedia] more

Bus Rapid Transit

Bus Rapid Transit (BRT) merupakan istilah untuk sistem transportasi menggunakan bus dengan layanan yang lebih tinggi kualitasnya dibanding buskota umumnya.
Istilah rapid transit awalnya digunakan untuk sistem transportasi menggunakan rel berkapasitas penumpang tinggi, dengan jalur tersendiri: railway.
BRT merupakan upaya menggabung kelebihan sistem metro (subway, yang memiliki jalur eksklusif, ketepatan waktu dan frekuensi) dengan kelebihan sistem buskota (biaya pembangunan dan pemeliharaan yang rendah, tidak harus memiliki jalur eksklusif di sepanjang rutenya)

Ada berbagai macam sistem BRT di dunia, karakteristik utamanya antara lain :
- memiliki jalur sendiri, busway.
- menggunakan kendaraan dengan karakteristik seperti trem. Teknologi terakhir bahkan mengembangkan bi-articulated bus, atau busgandeng ganda, dan guided bus atau bus yang dijalankan dengan panduan komputer.
- penjualan tiket di luar bus

Ada yang menganggap biaya pembangunan sistem ini lebih baik digunakan untuk membangun sitem dengan LRT (light rail transit atau trem) yang memberi kecepatan lebih tinggi, headway lebih singkat, kapasitas lebih banyak dan kemampuan untuk digabung dengan sistem rel kereta api.
Ada juga yang menganjurkan penggunaan trolley-bus, bus dengan energi listrik, karena emisi gas dan noise-nya sangat rendah.

Namun sistem BRT di Los Angeles, Amerika Serikat, ternyata berhasil mengungguli kecepatan dan reliabilitas kereta. Mungkin karena BRT di sini termasuk bagian integral dari sistem transportasi rel Los Angeles.

Lain lagi dengan Vancouver, Kanada. Sistem BRTnya berhasil mengurangi emisi kendaraan. Reliabilitas sistem dan kepuasan pengguna juga terus menanjak. Karena kapasitas semakin tinggi, dan sudah melampaui efisiensinya, maka pada 2009 nanti jalur 98 B-line (rute ke bandara internasional Vancouver sepanjang 16 km, per hari 18.000 penumpang), akan diganti dengan sitem rel, The Canada Line. Sekaligus untuk mengantisipasi kebutuhan Olimpiade Musim Dingin 2010 [Foto: BRT di Milano, Italia)
more

Kuliner Busway

Mo nambahin daftar wisata kuliner aja.

Ada temen yang bilang di Pasar Baru ada tauge goreng yang enak banget.
Kemaren nyobain. Ternyata bener enak banget..Harganya cukup
terjangkau..Udah sama tehbotol dan kripik (emping) harganya total
sepiring Rp.10rb, itu kenyang banget. Rame banget..nunggu duduknya
lumayan lama. Konon katanya SBY suka nyuruh ajudannya bungkus untuk
dibawa ke Istana...Lokasinya persisnya di depan SMU 20 Pasar Baru.
Bentuknya warung kakilima gitu. Walking distance kq dari Halte Pasar Baru.

Yang kedua, di Gajah Mada Plaza di lantai 3 foodcourt, ada stand yang
jual sop buntut dan gado-gado di pojok foodcourt, dekat eskalator
(lupa nama standnya). Gado-gado dan sop buntutnya enak banget.
Porsinya banyak dan harganya terjangkau. Selain itu, ada stand yang
jual tahu gejrot. Rasanya enak banget. Jangan lupa juga es cendolnya
juga patut dicoba. 3 tempat di Gajah Mada itu aja yang rasanya worth
it untuk dicoba. Tinggal nyeberang aja dari halte Sawah Besar.

Yang lain ada masukan?

b2150st - suaratransjakarta more

Implementasi Muspida 8

Duwi Suprihatin dari suaratransjakarta :

Yup, betul...nyatanya kemarin sore waktu lewat jalur tomang sekitar pukul 18.30 jalur busway masih dipenuhi mobil pribadi yang diarahkan polisi untuk masuk. Ditambah lagi disepanjang Daan Mogot masih dipenuhi motor yang berseliweran padahal jalur reguler ga macet loh...
Dan pagi ini Elang kuning yang saya tumpangi juga harus antre dibelakang mobil pribadi sampai dengan lampu merah cideng :((.

Dan petugas DisiHub yang selalu berjaga & menutup mobil pribadi yang mau masuk jalur busway di ujung jalan Tomang Raya kok pagi ini tak nampak satupun ya..?? :(( more