Ketika Tarif Busway Dinaikkan

Busway is my way, begitulah kira-kira "ideologi" Gubernur Sutiyoso saat pertama kali meluncurkan busway. Kritik keras dari sebagian warga Jakarta, bahkan termasuk ketidaksetujuan Departemen Perhubungan, relatif tidak dihiraukan. Menurut para pengkritik, busway tidak akan menyelesaikan masalah, bahkan akan menjadi biang kemacetan baru. Kini tampaknya opini mayoritas warga Jakarta mulai berubah: mafhum dengan bus berwarna oranye berlogo elang bondol dan salak condet ini. Gubernur Sutiyoso pun sepertinya tidak "main-main", tujuh koridor busway telah diluncurkan, dan delapan koridor lagi akan dibereskan sebelum Gubernur Sutiyoso lengser keprabon sebagai "Raja" Jakarta.

Namun, ketika konsumen dan opini publik mulai familiar dengan busway, Gubernur Sutiyoso justru memproduksi wacana kebijakan yang sifatnya antiklimaks untuk keberlanjutan busway, yakni menaikkan tarif busway menjadi Rp 5.000 per penumpang, dari semula Rp 3.500 per penumpang. Sistem penarifan juga akan diubah berdasarkan zona (zoning tariff). Saat ini, sang "konsultan transportasi" Dewan Transportasi Kota Pemerintah Provinsi Jakarta sedang menggodok rencana tersebut.

Selain telah menimbulkan pro-kontra, rencana menaikkan tarif ini layak "dibenturkan" dengan beberapa pertanyaan mendasar, misalnya, bagaimanakah tingkat kemampuan membayar (ability to pay) dan juga kemauan membayar (willingness to pay) konsumen/penumpang? Bahkan apakah rencana menaikkan tarif merupakan solusi jika diteropong dari perspektif manajemen transportasi publik? Hasil jajak pendapat Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia terhadap 1.055 konsumen busway pada awal Januari 2007 mungkin layak dijadikan "pisau" analisis.

Pertama, soal kemampuan membayar, ternyata income konsumen busway tidaklah bagus-bagus amat. Terbukti, 356 responden (33,7 persen) hanya berpenghasilan Rp 1-2 juta per bulan. Bahkan penghasilan konsumen yang kurang dari Rp 1 juta per bulan juga cukup signifikan, yaitu 273 responden (25,9 persen). Kedua golongan penghasilan ini secara ekonomis merupakan kelompok rentan terkait dengan kenaikan tarif. Adapun penghasilan konsumen yang relatif manageable hanya 18,7 persen (197 responden), yakni Rp 3-4 juta dan di atas Rp 4 juta per bulan.

Kedua, bagaimana pula dengan kemauan membayarnya? Poin ini sangat terkait dengan tingkat layanan (level of service) operator busway. Hingga detik ini, layanan busway terbukti belum memuaskan konsumen, baik petugas loket, satuan tugas, pengemudi Transjakarta, kondisi bus, hingga kondisi halte. Pasalnya, mayoritas konsumen (598 responden/62,36 persen) mempunyai pengalaman buruk saat menggunakan bus Transjakarta, misalnya padatnya penumpang, terutama pada jam sibuk, dan 23,15 persen (222 responden) mengeluh sering terlambat. Kendati tidak terlalu banyak, penumpang pun mengaku merasa tidak aman dan tidak nyaman saat menggunakan busway (46 responden/4,80 persen) serta yang pernah kecopetan bahkan mengalami tindakan kriminal lain sebanyak 24 responden (2,50 persen). Jika sudah begini, apa bedanya busway dengan bus metromini atau kereta rel listrik Jabodetabek?

Bagaimana dengan kondisi halte? Keluhan konsumen sama dan sebangun. Hanya 376 responden (38,84 persen) yang menjawab kondisi halte nyaman, bersih, dan rapi, sedangkan 399 responden (41,22 persen) menyatakan kondisi halte tidak nyaman, karena halte sudah mulai rusak, tidak terawat, dan kotor serta jembatan untuk menuju halte terlalu panjang dan berputar-putar.

Yang lebih menjengkelkan adalah perilaku pengemudi. Terbukti, 311 responden (33,15 persen) mengatakan bahwa pengemudi sering mengerem secara mendadak dan 270 responden (28,78 persen) mengatakan bahwa pengemudi sering tidak pas dalam memberhentikan bus. Ketidaktepatan pemberhentian ini sangat membahayakan, karena penumpang bisa terperosok. Selain itu, pengemudi sering ugal-ugalan/ngebut (55 responden/5,90 persen), mengalami kecelakaan lalu lintas (20 responden/2,13 persen), serta melanggar rambu-rambu lalu lintas (70 responden/7,04 persen). Nah, lagi-lagi apa bedanya pengemudi busway dengan sopir mikrolet?

Jadi, secara gamblang bisa disimpulkan bahwa kualitas layanan busway masih jauh panggang dari api. Konsumen masih diposisikan layaknya penumpang bus umum/KRL Jabodetabek. Kendati mereka mengaku tarif busway "sedang-sedang saja" (723 responden/68,52 persen), bahkan mengaku "murah" (214 responden/20,3 persen), mayoritas konsumen (632 responden/59,9 persen) tetap menolak jika tarif dinaikkan. Hanya 17 persen responden yang "setuju" dengan kenaikan tarif. Karena itu, baik dari sisi ability to pay maupun willingness to pay, saat ini tidaklah tepat bagi pemerintah Jakarta menaikkan tarif busway. Kemampuan membayar konsumen masih sangat minimal, begitu pun kemauan membayarnya, masih sangat rendah.

Rencana menaikkan tarif, dari sisi manajemen transportasi publik, secara paradigmatis merupakan blunder yang sangat fatal. Hal ini menandakan pemerintah DKI belum paham benar dengan politik pengelolaan transportasi publik yang sesungguhnya. Sarana angkutan umum massal (SAUM), di mana pun tempatnya di dunia, entah berupa busway, entah monorel atau bahkan subway, harus diposisikan sebagai infrastruktur. Artinya, tetap harus ada keterlibatan pemerintah dalam program tersebut, yaitu berupa public service obligation (PSO). SAUM di Jepang, New York, London, Hong Kong, dan kota-kota lain yang kampiun dengan SAUM-nya terbukti masih memperoleh PSO dari pemerintah. Sebab, jika mengandalkan fulus dari konsumen, sampai kapan pun tidak akan mampu menutup biaya operasional. Busway, monorel, dan subway adalah infrastruktur transportasi yang padat modal dan padat teknologi.

Jika pemerintah Jakarta tetap ngotot menaikkan tarif busway, implikasinya cukup serius, baik bagi konsumen maupun bagi keberlanjutan busway. Pertama, income konsumen akan tergerus untuk ongkos transportasi, yang saat ini rata-rata mencapai 30 persen dari total pendapatan. Kedua, merupakan bentuk ketidakadilan, karena konsumen diposisikan tidak ada pilihan lagi. Jalur bus umum yang serute dengan busway telah dilikuidasi, sedangkan tarif busway dinaikkan. Ini sama saja pemerintah DKI melakukan eutanasia finansial terhadap warga Jakarta. Ketiga, busway akan ditinggalkan konsumen, terutama konsumen yang berasal dari pengguna kendaraan pribadi. Padahal migrasi pengguna kendaraan pribadi ke busway cukup signifikan (21 persen). Ngapain ber-busway ria, toh belum senyaman kendaraan pribadi, mahal pula tarifnya? Target untuk memindahkan pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna busway akan sia-sia.

Pemerintah DKI jangan hanya melihat besaran subsidi yang dikucurkan kepada proyek busway, yang konon mencapai Rp 200 miliar (2006). Pemerintah Jakarta juga harus melihat secara komprehensif nilai benefit yang diperoleh, seperti hemat energi, mempercepat mobilitas penduduk, dan mengurangi kemacetan. Tentunya Gubernur Sutiyoso tidak ingin memelihara kerugian ekonomi dan sosial dari dahsyatnya kemacetan lalu lintas di Jakarta yang, menurut dia, mencapai Rp 27 triliun per tahun.

Terlalu mahal ongkos sosial ekonominya jika tingkat kepercayaan publik terhadap bus Transjakarta justru direduksi oleh kekeliruan paradigma bahwa busway diposisikan sebagai infrastruktur ekonomi, bukan infrastruktur transportasi. Sangat salah jika tarif SAUM seperti busway harus full cost recovery, apalagi dijadikan sarana profit center. Jangan biarkan Jakarta terus berlumur kemacetan karena ketidakbecusan mengelola sarana angkutan umum massal.

Tulus Abadi, ANGGOTA PENGURUS HARIAN YAYASAN LEMBAGA KONSUMEN INDONESIA
more

Keliru konsep, Jakarta Terus Macet

Ada posting menarik di suaratransjakarta yang ditulis oleh David Chyn. Ini adalah suara salah seorang pengguna mobil yang beralih menggunakan bus TransJakarta :

Tergelitik oleh beberapa posting beberapa hari, saya tergerak untuk posting tulisan yang saya buat bulan lalu. Tulisan ini di ilhami oleh postingnya pak Deddy tentang Refleksi Busway.
Semoga bisa jadi bahan renungan kita semua.
Salam (dc)

Keliru konsep, Jakarta Terus Macet

Judul tulisan di atas (tertulis di dalam website Dewan Transportasi Kota Jakarta, yang tidak pernah diupdate sejak peluncurannya) menyadarkan saya akan situasi jalanan di Jakarta akhir-akhir ini.
Pada awalnya, para penggagas dan para pembuat keputusan dan masyarakat (termasuk saya), sangat optimis akan terselesaikannya sebagian besar keruwetan lalulintas di ibukota kita ini dengan, solusi ’busway’.

Ketika koridor I diluncurkan, saya masih mengendarai mobil sendiri ke tempat kerja. Saya menggunakan TiJe hanya untuk menghindari kemacetan di jalan Sudirman dan Thamrin, menghindari ’3 in 1’, juga kadang untuk menghindari kesulitan parkir di kantor-kantor di sepanjang jalan tersebut. Saat itu saya tidak yakin bahwa sistem ini akan mampu untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi seperti saya. Tidak memadainya bus ’feeder’ memaksa kita tetap menggunakan mobil pribadi untuk mencapai tempat kerja.

Kemudian koridor II dan III diluncurkan. Mulai saat itu saya bertekad mengurangi penggunaan mobil pribadi (Walau ’feeder’ belum dibenahi juga). Saya hanya menggunakan mobil pribadi bila kantor klien saya tidak terjangkau oleh TiJe atau jauh dan sulit mendapatkan taksi. Saat itu saya merasa penggunaan mobil-mobil pribadi agak berkurang. Ini mungkin karena faktor psikologis saya atau faktor ekonomi umum saat itu atau memang karena pendekatan pemilihan koridor yang benar. Koridor II dan koridor III ini banyak melalui area pemukiman yang banyak pengguna mobil pribadi untuk mencapai tempat aktifitasnya (kantor, pertokoan, sekolah/perguruan tinggi etc.). Ketiga jalur ini juga saling terhubung dengan baik.

Akhir Januari lalu, diluncurkan koridor IV sampai koridor VII. Terlepas dari masih kurangnya jumlah armada untuk koridor-koridor tersebut, menurut saya hanya koridor VI (Kuningan/Rasuna Said) yang efektif mengurangi penggunaan mobil pribadi. Disusul dengan koridor IV (Dukuatas-Halimun –Manggarai- Matraman) yang lebih berfungsi sebagai penghubung antar koridor (dan penghubung antar moda).

Pengamatan lain, sebagian (besar?) pengguna koridor-koridor baru ini adalah pengguna angkutan umum reguler yang kemudian berpindah menjadi pengguna TiJe. Jadi pada jalur ini pengurangan kendaraan pribadi tidak terlalu efektif. Sebaliknya yang terjadi adalah kepadatan akibat berkurangnya jalur karena dipakai busway.
Efek lain dari semakin banyaknya koridor yang beroperasi saat ini, adalah kepadatan dan berkurangnya kenyamanan di dalam bus maupun di halte transfer (misalnya: halte Senen).

Bagi mereka yang sebelumnya adalah pengguna angkutan reguler, hal ini mungkin tidak akan terlalu bermasalah, karena tetap lebih nyaman dan lebih murah. Tapi yang cukup menguatirkan adalah kembalinya pengguna yang dahulunya bermobil, yang cenderung untuk memakai kembali mobil-mobil mereka. Bagi mereka, tarif bukan merupakan alasan utama untuk menggunakan TiJe. Mereka lebih mementingkan kenyamanan, kecepatan dan kepraktisan moda angkutan ini. Jadi bisa dibayangkan bila dayatarik tersebut akhirnya memudar; Jakarta akan macet kembali.

Saya teringat akan moto Transjakarta ’Tradisi baru bertransportasi’.
Tradisi baru bukan karena busnya baru. Tradisi baru karena kita (masyarakat dan pengelola) belajar budaya baru, cara bertransportasi. Jangan sampai gerakan ini kehilangan momentumnya.

Salam. (022707 dc)
more

Seorang Ibu Tewas Dihantam Busway

TEMPO Interaktif, Jakarta:Busway kembali merenggut nyawa seorang wanita bernama Titin, 55 tahun, Kamis (8/3). Warga Kebon Nanas Selatan, Kecamatan Jatinegara RT 8 RW 8 Nomor 21, Jakarta Timur itu tewas tertabrak busway di Jalan Otto Iskandar Dinata, sekitar 100 meter dari terminal Busway Gelanggang Remaja.

Kejadian itu pukul 11.45, saat bus transjakarta bernomor B 7509 IX koridor 7 jurusan Kampung Melayu-Kampung Rambutan sedang melaju kencang dari arah Cawang. Si ibu hendak menyeberang jalan perlintasan buswai. Semula dia ragu. “Tapi dia memutuskan menyeberang persis ketika busway melaju," ujar Saman, saksi mata kejadian.

Titin baru saja membayar rekening listrik di BRI cabang pembantu di Ototo Iskandar Dinata. Siti, sopir bus tersebut berusaha mengerem, terlihat dari jejak karet ban sepanjang 10 meter. Tapi bus tak terkendali. Bemper bus menghantam tubuh Titin hingga luka parah
pada bagian kepala hingga meregang nyawa seketika. Si supir, Siti terkejut dan pingsan di dalam bis.

Tak lama, tiba petugas unit kecelakaan lalu lintas Polsek Jatinegara. Jenazah Titin dibawa ke Rumah Sakit Cipto Mangunkusumo. Kecelakaan itu menyebabkan jalan macet 30 menit.

Sofian
more

Sopir Busway Dikenakan Tindak Pidana Ringan

TEMPO Interaktif, Jakarta: Sopir bus Transjakarta, Jojo Sunaryo yang menabrak pohon dan mengakibatkan empat penumpangnya cedera dikenai tindak pidana ringan. Ancaman hukumannya maksimal tiga bulan penjara.

Kepala Sub Direktorat Penegakan Hukum, Ajun Komisaris Besar Polisi Tomex Kurniawan mengatakan Sopir busway itu dikenakan Undang-undang nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Meski demikian, baik sopir maupun bus dengan nomor polisi B 7449 ZX tidak ditahan. "Yang kami tahan hanya surat-surat kendaraan," kata Tomex.

Seperti diwartakan sebelumnya, bus Transjakarta yang dikemudikan Jojo menabrak pohon di Jalan Majapahit Jakarta Pusat, tepatnya di depan kantor Sekretariat Negara, pada Minggu (4/3) lalu, pukul 15.00 WIB. Ketika bus yang melaju dari Harmoni menuju Pulo Gadung, kondisi cuaca sedang turun hujan dan jalanan licin.

Indriani Dyah S more

Penumpang Busway Meninggal Dunia

TEMPO Interaktif, Jakarta: Seorang penumpang bus Transjakarta meninggal dunia di tangga halte busway Terminal Blok M, Jakarta Selatan, siang tadi.

Dari Kartu Tanda Penduduknya diketahui pria yang mengenakan kaos berkerah abu-abu dan celana pendek itu bernama Asman, warga Jalan Citra 3 Blok B5/22 RT 09/11 Kelurahan Pengadungan, Kalideres, Jakarta Barat.

Asman semula diketahui jatuh pingsan pada pukul 11.45 WIB oleh tiga petugas kebersihan, Budyanto, Mulyon, dan Muntarto. Mereka lalu melaporkan kejadian itu ke posko keamanan Mal Blok M.

Kepala Siaga Posko Keamanan Mal Blok M, Aji Susanto, menuturkan mereka langsung membawa korban ke kantor posko keamanan. Tapi setibanya di posko, Asman sudah meninggal dunia.

Di saku Asman, petugas menemukan buku telepon, uang tunai senilai Rp 49 ribu, dan sebotol minyak angin.

Aji lalu menghubungi beberapa nomor kontak di buku itu dan berhasil menghubungi seorang pria bernama Agus. Asman rupanya sudah berjanji bertemu dengan Agus di Pasaraya Grande. Agus pun menghubungi keluarga korban, sedangkan mayat Asman dilarikan ke Rumah Sakit Cipto Mangunkusumo.

MARLINA MARIANNA SIAHAAN
more

Build attitudes, not just sophisticated transportation

The Jakarta Post

Nothing short of visionary is how one would describe the master plan for Jakarta's integrated transportation system: the busway, the monorail, the subway, inner-city trains, river transportation and the regular bus routes as support.
Optimists say it is a matter of time. Pessimists scoff at it as a pipe dream.

In terms of technology and resources, this vision is more than plausible. Now that the Jakarta administration is an autonomous authority, it has the political weight to implement such a grandiose, but needed, project.

There is no question this metropolis requires a modern, efficient and environmentally friendly Mass Rapid Transport system.
Of the estimated 29.1 million people who commute into Jakarta daily, more than half use some form of public transportation.

Jakarta can no longer rely on the dysfunctional network of shabby public buses, pollution discharging mini buses and the tin-can-on-wheels mini vans that pack a dozen passengers into a single square meter.
If the rights of public bus passengers were high on the agenda of groups like Amnesty International, then an international tribunal would surely have been convened.

Passengers are treated worse than sardines as they are inhumanely crammed and driven on a route as smooth as the Paris-Dakar rally.
At least with the sardines the fish were dead.
No wonder people will go to any extreme to have their own vehicle.

There are now more than 6.5 million registered vehicles in the capital, about 23 percent of which are cars and 51 percent motorcycles.
Road capacity cannot keep pace with the demands of drivers. The total length of roads -- which stands at 7.6 million kilometers at present -- increases by 1 percent a year on average, while the average annual growth of the motor vehicle fleet in the city is 9 percent.
Though it may not be pleasing to car dealerships, many are hopeful the introduction of an MRT will lessen our dependence on private vehicles.

At present, the motto of Jakarta's transportation system seems to be "Unsafe, unhealthy, uncomfortable and impractical ... But it works."
There is no reason to think the vision cannot be realized and the motto altered to "Safe, comfy, reliable ... And it works even better."
But the construction of MRT infrastructure may not be the biggest challenge in making Jakarta's congested streets more user-friendly.

The deficiencies of the public transportation system certainly make life tough for commuters, but it is excessive selfishness and overbearing thoughtlessness that make Jakarta's roads a pain to navigate in the first place.
Judging by the traffic, any laymen might conclude that half the problems on the road are caused by indisciplined bus, car and motorcycle drivers.

The introduction of an MRT will not rectify embedded recalcitrance.
Buses stop wherever and whenever they please. Bus stops -- when there is one -- are nothing but shelters for cigarette kiosks.
Motorcyclists do not know how to use their breaks. Car drivers' personal margin for error is seized upon by motorcyclists as an opportunity to overtake at all costs.
Motorcyclists are comforted by the proverbial law of the streets: The driver of a car that hits a motorcycle is always at fault, irrespective of the motorcyclists' recklessness.
Car drivers aren't saints either. Many probably have never passed a driver's license exam.

This lack of decorum extends also to public transportation users. Buses become battlegrounds, with people elbowing their way in, even before the vehicle stops.
Passengers don't have the courtesy to wait for those trying to get off the bus before boarding.
It does not help either when passengers get irritated and start banging on the bus when it doesn't stop immediately when they want to get off.

The busway has been relatively successful in teaching passengers some manners, but even that requires dozens of guards, to make sure people stay in line.
It seems that just about everybody needs reeducation in basic manners and etiquette in public and on the roads, starting with our young.
Police should not only reinforce traffic regulations but promote road safety, from high school level if necessary.
Just because someone knows how to turn the ignition key to the "on" position and step on the brakes does not mean they should be allowed on the road.

Finally, we should also seek to recalibrate our approach to life. Often cars are used for the express purpose of showing off, rather than transportation.
It has gotten to the point that people are so accustomed to air conditioning, they refuse to expose themselves to the elements for more than five minutes.
Just look at hotel or mall parking lots and see how drivers are ready to spend countless minutes going round and round near a lobby entrance waiting for an open parking spot rather than walking an additional 20 meters to where a free one is available.

Even with the MRT infrastructure in place, without a change in attitude, the vision of a bustling yet orderly Jakarta will remain a pipe dream.

-- Meidyatama Suryodiningrat
more

Kerusakan Prasana Busway Rp 393 Juta

TEMPO Interaktif, Jakarta: Dinas Perhubungan DKI Jakarta menghitung nilai kerusakan prasarana jalur busway mencapai Rp 392 juta. "Saya akan minta bantuan Gubernur," kata Nurachman, Kepala Dinas Perhubungan, di Balai Kota Jakarta kemarin.

Genangan banjir telah merusak separator di beberapa koridor, sistem tiket komputer di halte Jembatan Gantung dan Besuki, serta beberapa generator pembangkit listrik. "Paling mahal dari sistem tiket dan separator," kata Nurachman.

Dewan Perwakilan Rakyat Daerah DKI Jakarta pun tak tahu bagaimana mendanai perbaikan itu. "Pembahasan untuk perubahan (anggaran) sudah selesai. Saya juga tidak tahu," ungkap Sayogo Hendrosubroto, Ketua Komisi D DPRD.

Di tengah kondisi itu, Dinas Perhubungan malah berencana menambah prasarana di Koridor IV sampai VII, yang baru dioperasikan pada bulan lalu. Mereka telah menganggarkan dana sebesar Rp 60 miliar di anggaran pendapatan dan belanja daerah.

Dana itu akan digunakan, antara lain, untuk membangun empat halte di Koridor IV dan V, termasuk halte transfer di depan kantor Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan serta pembangunan pagar pemisah jalan dan marka jalan di Koridor IV-VII.

YUDHA SETIAWAN more