Dipuji dan dimaki

Kehadiran bus transjakarta hingga kini masih menjadi jawaban atas masalah transportasi massa di Jakarta meski pembangunan koridor yang memakan sebagian badan jalan acap dikritik karena menyebabkan kemacetan lalu lintas di sejumlah lokasi.

Sistem busway di Jakarta ternyata menjadi kajian studi Masyarakat Transportasi Asia Timur yang dipimpin Prof Kyung Soo Chon dari Universitas Nasional Seoul. Sistem busway di Jakarta disebutkan berkelanjutan dan terintegrasi dengan moda transportasi kereta rel listrik (KRL). Sistem bus transjakarta dianggap terpanjang di dunia karena memiliki panjang total 100 kilometer. Realitas ini mengesankan Presiden Masyarakat Transportasi Asia Timur saat berkunjung ke Balaikota, Jumat (28/3).

Prof Primitovo C Cal dari Universitas Filipina bahkan mengatakan, Pemerintah Metro Manila kini melakukan studi banding ke Jakarta karena ingin membangun sistem busway di Manila. Semula Pemerintah Metro Manila ingin membangun sistem transportasi dengan basis rel KRL, tetapi biayanya dianggap terlalu mahal. Busway bisa direalisasikan lebih cepat dan biayanya relatif lebih murah.

Pakar-pakar transportasi Asia itu sempat memuji mantan Gubernur DKI Sutiyoso yang berani mewujudkan busway dalam waktu singkat.

Banyak masalah

Namun, di balik pujian itu, sebetulnya bus transjakarta menyimpan banyak masalah yang belum terselesaikan, bahkan terkesan ruwet. Padahal, dalam APBD 2008, anggaran untuk bus transjakarta mencapai Rp 858 miliar. Saat ini Koridor VIII, IX, dan X dalam tahap penyelesaian sekitar 45 persen. Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono optimistis pembangunan tiga koridor baru bus transjakarta itu rampung pada akhir Mei atau awal Juni 2008.

Akan tetapi, bagaimana dengan pengadaan bus? Ternyata bus transjakarta yang akan melayani tiga koridor baru ini belum ada. Kondisi itu terungkap dalam rapat kerja Komisi B DPRD DKI Jakarta dengan Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta serta Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Kamis pekan lalu. Gubernur DKI Fauzi Bowo berharap tiga koridor baru itu selesai akhir tahun 2008. Namun, Kepala BLU Transjakarta Drajat Adhyaksa tak bisa memastikan dapat selesai pada waktunya, mengingat pengadaan mesin tiket untuk Koridor VIII-X juga belum ditenderkan dan untuk Koridor IV-VII tendernya malah gagal.

Sekretaris Komisi B Nurmansjah Lubis terperanjat ketika mengetahui kinerja riil BLU Transjakarta. Kondisi itu mengesankan BLU tak punya rencana matang dan tak punya pembanding harga tarif yang diusulkan. BLU juga seakan tak mampu memanfaatkan dana operasional Rp 240 miliar (dari hasil penjualan tiket) untuk pengadaan alat. Padahal, BLU punya kewenangan melakukan itu tanpa lewat tender.

Dari sisi konsep, bus transjakarta mungkin pantas dipuji, tetapi dalam aplikasinya di lapangan masih terjadi masalah yang tambal sulam. (R ADHI KUSUMAPUTRA - KOMPAS) more

Tarif berdasarkan zona

Gubernur Fauzi Bowo mengungkapkan sedang mengkaji pemberlakuan tarif bus transjakarta berdasarkan zona: "tidak adil jika penumpang hanya membayar Rp 3.500 bisa keliling Jakarta dengan bus yang sudah saling terhubung.” [Kompas]

more

Busway perempuan

Kepala BLU Tranjakarta, Drajat Adhiyaksa mengusulkan pengoperasian busway khusus wanita dalam menanggapi usulan kelompok perumpuan akibat ketidaknyamanan menaiki busway yang terlalu padat. BLU Transjakarta berencana mengoperasikan busway khusus perempuan pada April mendatang di seluruh koridor yang ada.
Pelaksanaan operasionalnya akan diatur dari jumlah kendaraan maupun antrian penumpangnya pada halte-halte busway yang ada. Dicontohkan dari tiga armada busway yang melayani penumpang, satu armada disiapkan khusus wanita.

Mengenai itu, Gubernur Fauzi Bowo menyatakan "pada prinsipnya saya setuju adanya jaminan keamanan bagi perempuan. Namun yang perlu terlebih dahulu dilakukan adalah penambahan armada sehingga keamanan dan kenyamanan penumpang secara keseluruhan dapat dijamin." Jumlah armada yang sesuai diperlukan untuk mengurangi kepadatan penumpang dan mempersingkat jarak headway antar bus.
Fauzi menegaskan BLU Transjakarta boleh saja memiliki rencana mengenai busway, "BLU itu kan di bawah gubernur, jadi saya yang menentukan keputusannya," pungkasnya.

Di tempat lain, Manajer Pengendalian BLU Transjakarta Rene Nunumete menjelaskan, "Uji coba kami lakukan setelah ada keputusan resmi dari Gubernur." Selain alasan kenyamanan, pengadaan armada khusus itu dilakukan guna menarik peminat dari kalangan perempuan. Diharapkan jumlah pengguna semakin meningkat, pengguna kendaraan pribadi dari kalangan wanita dapat beralih menggunakan Transjakarta.

Rene menambahkan, bila disetujui bus khusus itu akan beroperasi di Koridor I (Blok M–Kota). Rencana uji coba dapat dilakukan mulai awal April mendatang, jumlah bus akan disesuaikan permintaan penumpang. "Busnya sih sama, tetapi nanti kami kasih tanda khusus untuk bus wanita," ujarnya.

Dia menambahkan, perbaikan pelayanan akan terus dilakukan, tidak hanya bagi wanita, seluruh penumpang diharapkan akan memperoleh pelayanan yang sama. BLU mencatat jumlah bus yang beroperasi di koridor I-VII saat ini ada 349 unit. Rencananya, tahun ini ditambah sebanyak 87 unit bus.

Kepala Dinas Perhubungan DKIJakarta Nurrachman mengatakan, Dishub belum memberikan keputusan mengenai usulan busway khusus wanita. Dia menyambut baik rencana itu, namun meminta agar BLU meningkatkan kualitas pelayanan, khususnya terhadap penumpang wanita. Wacana bus khusus wanita dinilai masih belum dapat diterapkan, Dishub akan mempelajari usulan tersebut.
"Sistemnya saja sih yang harusnya diperketat. Penumpang bus Transjakarta itu kan tidak sama dengan penumpang bus umum lainnya."

Sementara Wakil Kepala Dishub Udar Pristono berpendapat pengadaan bus khusus itu sulit dilakukan karena akan mengurangi kapasitas angkutan penumpang. "Usul boleh saja. Nanti kami tampung dan kami kaji," ujarnya.

Menurut Udar, khusus perempuan hamil dana orang lanjut usia telah diprioritaskan untuk mendapat tempat duduk di Transjakarta. Bahkan tempat khusus penyandang cacat yang menggunakan kursi roda juga telah disediakan.

Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia mendukung pengadaan bus tersebut. "Untuk perlindungan hak-hak kaum hawa sangat bagus," kata Tulus Abadi, pengurus YLKI. "Kondisi bus Transjakarta saat ini sangat tidak nyaman untuk perempuan. Terjadi peluang adanya pelecehan terhadap perempuan," ujarnya. Apalagi pada jam-jam sibuk, penumpang berhimpitan di dalam bus. Bus yang berkapasitas maksimal 85 orang sering kali dipadati lebih dari 100 penumpang.

Namun Tulus pesimistis bakal terwujud sebab jumlah armada bus hingga kini belum memadai. Selain itu, rencana serupa pernah gagal, pada April 2003 PT KAI menyediakan dua gerbong kereta rel listrik rute Bogor-Jakarta khusus untuk perempuan. Namun, pada pelaksanaannya masih saja dijejali banyak penumpang pria. [dari beritajakarta, koran sindo, koran tempo] more

Kunjungan East Asia Society for Transportation Studies

Prof Kyung Soo Chon, Ketua Delegasi East Asia Society for Transportation Studies (EASTS),usai bertemu Gubernur mengungkapkan hari ini, busway memiliki halte dan armada yang nyaman, terhubung dengan layanan publik lain seperti stasiun kereta api dan pusat aktivitas seperti perkantoran dan pusat bisnis.

“Fasilitas yang disediakan untuk menjangkau busway sudah baik seperti halte dan jembatan penyeberangan,” kata pakar transportasi dari National Seoul University ini. “Tiket hanya Rp 3.500 flat, sedangkan di kota lain di Asia mencapai tiga kali lipat atau sekitar Rp 10.000,” ujarnya.

Pakar transportasi dari University of Philipine, Prof Primivito mengatakan, busway adalah image dari kota Jakarta, untuk itu pihaknya akan melakukan kajian tentang biaya pengoperasian busway. “Pengeluaran dan keuntungan harus berjalan seimbang,” ucapnya.

Setelah mencoba Transjakarta, Primitivo mengatakan sangat nyaman naik busway, “Sistem radio komunikasi sangat membantu para penumpang. Sistem koneksi bus antar koridor akan menjadikan busway Jakarta line terpanjang di dunia,” imbuhnya.

Gubernur Fauzi Bowo menyatakan,  busway merupakan sistem transportasi yang saat ini dinilai bisa dibiayai Pemerintah DKI. “Kalau sistem yang berpihak kepada rakyat seperti ini tidak kita lanjutkan, lantas sistem seperti apa yang mesti kita berikan kepada rakyat,”  Menurut Fauzi, sistem transportasi umum yang paling efektif yang berbasis rel, biayanya sangat mahal dan berjangka panjang. “Jadi kalau kita membicarakan subway itu untuk kepentingan Jakarta 50 tahun yang akan datang dan setelah itu. Busway ini merupakan solusi saat ini yang dinilai bisa mengurangi kemacetan lalu lintas dan biayanya terjangkau.”

more

HCB - Perubahan pintu koridor

Pagi tadi di HCB cukup banyak para pengguna busway kebinggungan sendiri, dirubahnya semua pintu koridor tanpa adanya petunjuk yang jelas, menyebabkan banyak pengguna yang bingung,

• pintu koridor 1 arah blok m dipindahkan ke pintu koridor 3,
• pintu keberangkatan koridor 2 dipindahkan dipintu koridor 1 arah kota(yang lama) dan
• pintu keberangkatan koridor 3 pindah ke pintu koridor 1 arah kota ( yang baru eks.pintu koridor 2 kedatangan).

Perubahan yang dilakukan pihak BLU sama sekali tidak memberi solusi yang baik terhadap layanan yang ada di HCB, sudah seharusnya beban koridor di HCB di kurangi.

Seperti yang pernah kita usulkan sebelumnya, ada baiknya pihak BLU segera merealisasikan kepindahan Halte Transit Koridor 2, memang ini butuh waktu dan proses serta dana yang tidak sedikit, semakin lama ditunda maka efek yang terjadi di HCB semakin tidak manusiawi, memindahkan Halte Transit Koridor 2 ke Monas itu salah satu solusi yang cukup baik dan bijak, apa yang akan terjadi bila beban HCB melebihi dari kapasitas, apa harus ada korban dahulu..???
Salam

ismail majid di suaratransjakarta

more

Menutup jalan berlubang

Berdasarkan data Dinas Pekerjaan Umum (DPU) DKI Jakarta hingga hari ini penutupan jalan berlubang  mencapai 206 m3 dan hotmix 19.200, 83 m2.  Untuk jalur busway mencapai 13.02 m3 dan hotmix 3.261 m2.

Kepala Sub Dinas Jalan DPU DKI Jakarta, Sukendar mengungkapkan, “untuk pekerjaan jalur busway mencapai 13,02 meter kubik di wilayah Jakarta Timur”.

Adapun untuk pekerjaan tutup lubang jalan lokal dengan sistem hotmix telah mencapai 22.450,09 meter persegi dengan rincian untuk Jakarta Barat 299,41 meter persegi, Jakarta Selatan 760 meter persegi, dan Jakarta Timur 681,59 meter persegi. [dari BeritaJakarta, foto: Kompas]

more

Nova Elizza: Busway tidak efektif

Jakarta memang terkenal sebagai kota macet. Tak hanya itu, Jakarta juga dipenuhi dengan jalan rusak yang berlubang. Jalan rusak dan berlubang itulah yang menjadi salah satu faktor penyebab jalan bertambah macet. Kemacetan tidak hanya terjadi di jalan raya, namun terjadi pula di jalan-jalan alternatif. Kemacetan di Jakarta sudah sangat parah.

Pemerintah membuat jalur busway untuk mengurangi kemacetan di jalan. Namun hasilnya nihil. Ternyata jalur busway tidak membebaskan Jakarta dari kemacetan. Bahkan Jakarta malah menjadi bertambah macet karena kendaraan menjadi bertambah banyak dengan adanya proyek busway.

Setiap hari saya melintasi jalur Warung Buncit-Kuningan. Sebelum ada jalur busway, jalan yang saya lintasi tidak terlalu macet. Namun kini melintasi jalan tersebut saya harus menempuh waktu selama dua jam. Tak hanya itu, untuk melintasi kawasan Kemang pun, harus melewati kemacetan terlebih dahulu. Jika boleh memilih, saya ingin Jakarta seperti dulu. Jakarta yang tidak terlalu padat kendaraan dan tidak terlalu macet.

Sebaiknya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengalihkan jalur busway untuk jalur khusus kendaraan bermotor roda dua. Mereka menggunakan kendaraan seperti motor agar bisa cepat sampai tujuan. Namun ternyata tetap saja macet juga. Saya pernah memilih naik ojek untuk menghindari macet, tapi ternyata sama saja.

Jika terpaksa mempertahankan busway sebagai proyek untuk menghindari macet, seharusnya pemerintah mengurangi jumlah kendaraan yang berada di jalan. Seperti contoh, pemerintah meniadakan kendaraan umum di luar busway. Saya yakin jalan di Jakarta akan tertib. Dengan meniadakan bus-bus yang seenaknya berhenti sembarangan akan mengurangi kemacetan. Karena tidak akan ada lagi kendaraan umum di luar busway yang seenaknya berhenti mencari atau menurunkan penumpang.

Selain itu, masyarakat yang naik busway itu tidak banyak, mereka lebih memilih menggunakan bus atau kendaraan umum biasa. Salah satu faktor penyebabnya pemerintah kekurangan bus TransJakarta. Karena itu, seharusnya kendaran umum ditiadakan, bus TransJakarta ditambah.

Untuk mengurangi kemacetan, pemerintah segera memperbaiki jalan rusak dan berlubang. Saya terpaksa mengurangi kecepatan mobil untuk menghindari jalan rusak. Katanya pemerintah mempunyai anggaran yang cukup besar untuk memperbaiki jalan rusak. Namun, sampai kini tidak ada realisasi dari pemerintah. Jika benar April ini jalan diperbaiki, harus direalisasikan. Jangan biarkan Jakarta yang sudah macet bertambah macet lantaran jalan rusak dan berlubang tak juga diperbaiki. Apa masih mau menunggu jatuh korban lagi? [dari Republika]

more

Efek sterilisasi

Wah.. Puas rasanya naik busway selancar iklannya dulu.
Ini jg bdampak nilai positif. krna mningkatnya persentase pguna busway. tp ada aja yg menentang.
pengendara motor yg ga dbolehin sm polisi lwt jalur busway tp maksa.
yg ada dia turun dr motor dan nantang face polisi.
dtngah jalan lg.. tp pak pol ttp sbr.
n ngalah jg tu pngdara. walau ksal | Kamal Laksono di suaratransjakarta


Sejak diberlakukannya sterilisasi jalur per tanggal 10 Maret 2008, sangat berpengaruh terhadap kelancaran busway. Waktu tempuh Ragunan-Dukuh Atas yang sebelumnya bisa memakan waktu 1-2 jam, sekarang menjadi 30-45 menit. Kondisi ini mempengaruhi minat masyarakat untuk mengggunakan busway kembali. Data jumlah penumpang di Koridor 6 selama seminggu ini meningkat. Sebelumnya rata-rata penumpang perhari kerja 20.000 orang, sekarang menjadi 22.000 orang.
Bagi pengguna busway khususnya di Koridor 6 yang merasakan manfaat dengan adanya sterilisasi jalur ini dapat memberikan komentar di milis ini sebagai masukan dan evaluasi.

Salam
Humas BLUTJ di suaratransjakarta more

DPR: DKI harus bayar BBG

Komisi VII DPR yang membidangi energi dan sumber daya mineral, pekan ini, memanggil Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo ke Senayan terkait masalah gas untuk bus transjakarta. DPR menilai asal- usul persoalan ini berawal dari Pemerintah Provinsi DKI yang tak membayar utang.
”Kami minta Pemprov DKI Jakarta segera menyelesaikan persoalan tunggakan pembayaran ke PT Perusahaan Gas Negara (PGN). Singkat kata, Pemprov DKI harus membayar utang Rp 10,6 miliar ke PT PGN,” kata Wakil Ketua Komisi VII DPR Sutan Bhatoegana, Sabtu (15/3).
General Manager PT PGN Unit Bisnis Strategis Jawa Bagian Barat Subhanendro sebelumnya mengultimatum akan menghentikan pasokan gas ke stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) jika tunggakan sebesar Rp 10,6 miliar tak dibayar, selambat-lambatnya 31 Maret 2008. Jika ancaman PT PGN itu terjadi, dipastikan 80 persen bus transjakarta akan berhenti beroperasi.
Menurut Sutan Bhatoegana, Komisi VII DPR sudah mengambil keputusan bahwa Pemprov DKI harus membayar tunggakan ke PGN. ”Kita kan tahu PGN itu BUMN. Kalau PGN bangkrut, suplai gas untuk bus transjakarta akan terhenti,” katanya.
Wakil Ketua Komisi VII DPR itu menilai persoalan ini muncul karena Pemprov DKI tidak menaati perjanjian kerja sama dengan pihak ketiga, yaitu PT Petross Gas, perusahaan swasta penyedia gas bus transjakarta.
”Pemprov DKI belum membayar biaya infrastruktur yang sudah dibangun Petross Gas. Kalau tidak, perusahaan itu harus menanggung beban berat dan tak mampu bayar tunggakan ke PGN,” kata Sutan. [Soal Gas Bus Khusus, DPR Panggil Gubernur - KOMPAS] more

Mulai 1 April tidak ada BBG?

PT Gas Negara (PGN) yakin bahwa masalah tunggakan utang dari operator busway dapat diselesaikan dan pasokan bahan bakar gas (BBG) untuk 443 bus di beberapa koridor tidak harus terhenti.

"Saya inginnya ini diselesaikan dengan baik-baik. Itu dapat dibicarakan. Kita juga tidak ingin merugikan, karena ini juga adalah untuk kepentingan umum," kata General Manager Strategic Business I Jawa Bagian Barat PT PGN Subanendro di Balaikota, Jumat (14/3).
Pihak PGN membicarakan masalah tunggakan Bahan Bakar Gas (BBG) untuk bus TransJakarta sebesar Rp10,6 miliar dengan Pemprov DKI. PT Petross Gas sebagai pemasok gas dan pengelola stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) khusus bus TransJakarta menyatakan akan menghentikan pasokan BBG per 1 April karena Pemprov tidak melaksanakan perjanjian kerja sama (PKS) sehingga perusahaan tersebut mengalami kesulitan keuangan tidak mampu membayar ke PT PGN.

Sementara itu, PT PGN menyatakan bahwa selisih harga memang ada antara pasokan gas yang disalurkan Pertamina dengan yang sampai ke PT Petross Gas.
"Kami adalah trader tangan kedua, tangan pertamanya adalah Pertamina. Kepada Petross, kami menjual dengan tarif K-2 (tarif kontrak)," kata Subanendro.
Direktur Keuangan PT Petross Gas Edith Al-Hidayat menyatakan bahwa perusahaan tidak mampu membayar utang senilai Rp10,6 miliar pada PGN untuk tunggakan tagihan gas selama enam bulan.

"Kami sudah menerima surat peringatan dari PGN sejak 6 Maret 2008, jika tidak bisa melunasi utang, pasokan gas dari mereka akan diputuskan," ujar Edith seusai pertemuan.
>Sementara Gubernur DKI Fauzi Bowo menyebut pihaknya masih akan mengkaji permasalahan timbulnya tunggakan tersebut. [Media Indonesia - PGN Yakin Tunggakan Operator Busway Diselesaikan] more

87 Armada baru

Keluhan pengguna busway akan kurangnya armada busway bakal segera terobati. Sebanyak 87 unit bus baru sudah tiba dan segera memperkuat armada yang melayani koridor IV (Pulo Gadung-Dukuh Atas), koridor V (Kampung Melayu-Ancol), VI (Ragunan-Halimun) dan VII (Kampung Melayu-Kampung Rambutan).
Kepala Bidang Pengendalian Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Rene Nunumete membenarkan hal tersebut. "Bus-bus itu sudah didatangkan oleh kedua pemenang lelang, yaitu PT Primajasa dan PT Lorena," katanya, Sabtu (15/3).

Namun sebelum beroperasi, lanjutnya, bus-bus itu harus menjalani perombakan interior dan bodi terlebih dahulu. Tujuannya agar letak pintu sesuai dengan kondisi halte. "Selain itu juga dipersiapkan beberapa peralatan lain yang diperlukan di dalam bus, seperti penunjuk halte dan alat-alat darurat.
"Proses penyiapan itu diperkirakan memakan waktu sekitar 3 bulan. Saat ini jumlah seluruh bus yang beroperasi di koridor I sampai VII mencapai 329 unit. Tambahan 87 bus baru itu akan didistribusikan ke koridor IV sebanyak 18 unit, ke koridor V 13 unit, koridor V 22 unit dan koridor VII 34 unit.
Dengan tambahan bus itu, Rene menjamin pelayanan terhadap penumpang busway dapat lebih baik. "Saat ini headway (selang waktu antar bus) setelah sterilisasi sekitar 3 sampai 8 menit. Dengan tambahan armada diharapkan bisa jadi 2 menit," katanya.
Seperti diberitakan, pascasterilisasi jalur busway, jumlah penumpang busway meningkat 3.500 orang atau sekitar 2%. Namun peningkatkan itu tidak diiringi dengan jumlah bus yang cukup, sehingga waktu yang dibutuhkan penumpang untuk mencapai tempat tujuan tetap lama. Penyebabnya karena waktu antre di halte yang lama. [Media Indonesia - 87 Unit Armada Baru Busway Perkuat Tiga Koridor - Reporter : Bagus BT Saragih] more

Negosiasi tarif

Pemerintah Propinsi DKI Jakarta dan konsorsium sepakat akan bernegosiasi ulang tentang penentuan tarif busway per kilo meter untuk koridor IV-VII. "Negosiasi segera dilakukan oleh tim evaluasi," kata Wakil Gubernur DKI Jakarta Prijanto.

Tim itu terdiri dari perwakilan pemerintah, konsorsium busway dan lembaga lain seperti Institute for Transfortation and Development Policy (ITDP), Dewan Transportasi Kota serta Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP).

"Tarif per kilo meter diusahakan lebih rendah," kata Prijanto kepada wartawan di Balai Kota siang ini. Saat ini tarif per kilo meter yang di bayar BLU Transjakarta terhadap konsorsium di koridor IV-VII sekitar Rp 12.855 per kilo meter.

Berdasarkan hasil lelang pengadaan bus baru tahun lalu, tarif busway di koridor IV dan VII dimenangkan oleh perusahaan Lorena dan Primajasa dengan terif sekitar Rp 9500 per kilo meter. Sehingga tarif lama harus disesuaikan. [Tarif Busway Sepakat Dinegosiasi Ulang -TEMPO Interaktif - Rudy Prasetyo]

more

Rp.10 miliar tunggakan BBG

Petrogas menyatakan tidak masalah jika harus menutup dua stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) miliknya yang memasuk gas untu bus transjakarta jika Pemprov DKI tidak melunasi utang sebesar Rp15 miliar.
Petrogas menyatakan hal ini menanggapi ancaman PT Perusahaan Gas Negara (PGN) yang akan menghentikan pasokan gas untuk dua SPBG tersebut jika tidak melunasi tunggakan.
Direktur PT Petrogas Bagus Andhika kepada Media Indonesia, Senin (10/3) mengakui pihaknya belum melaksanakan kewajibannya menyetor uang BBG busway ke PGN sejak September 2007. Total tunggakan itu mencapai Rp10,6 miliar. Namun hal itu dilakukan, menurut Bagus, karena Pemprov DKI juga punya hutang ke Petrogas sebesar Rp15 miliar.
"SPBG kan harus tetap operasi, bisa saja kita bayar tapi pelayanan BBG berhenti," ujar Bagus. Akhirnya, lanjut dia, Petrogas terpaksa menunda menyetor tagihan ke PGN.
Dalam hal ini, menurut Bagus, Petrogas dan PGN adalah pihak yang dikorbankan. "Kalau PGN mau hentikan pasokan gas ke Petrogas, ya tidak apa-apa. Saya rasa itu jalan terbaik. Kalau busway jadi berhenti gara-gara tidak ada BBG kan nanti ramai lagi," kelitnya.
Menurut dia, ancaman PGN menghentikan pasokan gas itu adalah langkah tepat. "Supaya Pemprov DKI sadar," jelas.
Utang Rp15 miliar itu, kata Bagus, adalah komitmen Pemprov DKI untuk mensubsidi investasi pembangunan SPBG di Jalan Perintis Kemerdekaan, Jaktim, dan Rawa Buaya, Jakbar. "Dan itu tertuang dalam kontrak kerja sama," tandasnya.
Selain SPBG Perintis Kemerdekaan dan Rawa Buaya milik Petrogas, ada satu SPBG lagi yang biasa digunakan busway mengisi BBG, yaitu di Jalan Pemuda milik Pertamina. Namun bila 2 SPBG milik Petrogas itu benar berhenti beroperasi, SPBG Pemuda diperkirakan tidak akan sanggup melayani kebutuhan BBG 329 armada bus Transjakarta.
Bagus meminta agar permasalahan ini diselesaikan secara musyawarah. "Kalau Rp15 miliar dirasa mahal, ya duduk bersama lah, DKI, PGN dan Petrogas. Negosiasi tidak masalah, yang penting niatnya dulu. Supaya pelayanan publik tetap jalan," ujarnya.
Sementara itu, Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berjanji menyelesaikan permasalahan utang BBG bus Transjakarta ini. Fauzi telah memerintahkan jajarannya untuk mengkaji penyebab tunggakan itu sekaligus mengevaluasi mekanisme pembayaran BBG busway.
Hal itu dikemukakannya seusai melantik Muhayat sebagai Sekretaris Daerah (Sekda) DKI Jakarta di Balai Kota, hari ini. Menurut pria berkumis itu, salah satu kemungkinan penyebab tunggakan adalah perbedaan harga BBG yang dipatok Petrogas dengan di Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBG) umum.
"Bisa jadi BLU (Badan Layanan Umum) Transjakarta tidak membayar karena ada perbedaan harga itu. Sebab jika terus dilakukan bisa dituduh menyimpang. Tapi ini baru fakta-fakta yang ditemukan di awal, belum hasil analisis," bebernya.
Fauzi berjanji akan memberi penjelasan segera setelah kajian selesai. "Paling lambat besok," janjinya.
Sedangkan Kepala Dinas Pertambangan DKI Peni Susanti menjelaskan harga BBG di SPBG milik Petrogas lebih mahal dari pada di SPBG umum. "Wajar kalau PGN pasok ke Petrogas lebih mahal karena mereka investasi untuk gas pipa," ungkapnya.
Sesuai kontrak kerjasama dengan Pemprov DKI pada Mei 2006, Petrogas adalah satu-satunya tempat yang ditunjuk untuk melayani kebutuhan BBG busway. Kenyataannya, karena alasan perbedaan harga ini, beberapa operator mengisi BBG di SPBG lain. PT Jakarta Trans Metro (JTM) yang mengoperasikan busway koridor IV dan VI misalnya, juga mengisi BBG di SPBG Jalan Pemuda milik Pertamina.
"Kita selalu bayar setiap mengisi BBG di SPBG Jalan Pemuda (milik Pertamina) dan SPBG Perintis Kemerdekaan (milik Petro Gas)," kata Direktur Operasional PT Jakarta Trans Metro (JTM) I Gusti Ngurah Oka. [Media Indonesia - Petrogas Siap Tutup SPBG Busway - Reporter : Bagus BT. Saragih] more

Busway untuk siapa?

Suharto Abdul Majid SSos MM dan
Dr Francis Tantri SE MM
Dosen Sekolah Tinggi ManajemenTransportasi Trisakti

Pemberitaan mengenai busway yang mencuat akhir-akhir ini adalah soal rencana kenaikan tarif atau mengurangi subsidi.Alasan kenaikan tarif yang diajukan pemerintah adalah klasik.

Sejak program busway pertama kali dioperasikan pada 15 Januari 2004, tarif Rp3.500 hingga saat ini belum pernah mengalami kenaikan, beban operasional semakin tinggi dari bulan ke bulan, sedangkan pendapatan perusahaan tidak mampu menutup biaya operasional. Begitulah cerita yang terjadi pada busway kita. Padahal, cerita sebenarnya memang sejak semula busway"dirancang"merugi, sehingga busway harus disubsidi. Pemerintah didukung DPRD sepakat tentang masalah ini. Kita semua beranggapan bahwa dalam soal busway pemerintah telah berpihak kepada rakyat kebanyakan.

Masyarakat menilai positif dan sangat berharap busway merupakan pilihan yang menguntungkan. Jika melihat sejarah, lahirnya busway adalah karena kondisi angkutan umum dan lalu lintas di DKI Jakarta yang sangat memprihatinkan. Masalah transportasi yang dihadapi Jakarta saat ini adalah pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang terus pesat. Saat ini tercatat kendaraan bermotor berjumlah sekitar 4,9 juta,rata-rata meningkat 9,8 % per tahun. Rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum adalah 98% berbanding 2%; rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 4% berbanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Jika masalah transportasi dibiarkan dan tidak ada solusi konkret, maka pada 2014 Jakarta akan dilanda kemacetan total sebagai akibat pertumbuhan kendaraan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Menghadapi kondisi dan permasalahan tersebut, langkah yang diambil pemerintah sebagai solusi untuk mengatasinya adalah melalui program pengembangan pola transportasi makro (PTM) yang mengintegrasikan empat sistem transportasi umum, yaitu priority bus seperti busway, light rail transit, mass rapid transitdan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, serta penerapan sistem pembatasan lalu lintas (3 in 1).

Dasar hukum PTM ini adalah Perda No 12/2003 dan SK Gubernur DKI Jakarta No 84/2004. Bila dicermati, Sutiyoso sudah sangat berpihak kepada masyarakat umum, bahkan sangat berpihak dan peduli kepada generasi penerus. Untuk pengelolaan busway, disusun skenario subsidi berdasarkan jarak tempuh. Sederhananya, berapa pun jumlah penumpang terangkut, sedikit atau banyak, subsidi tetap diberikan.

Konsep ini sudah tepat dan sebagai bukti paling konkret keberpihakan pemerintah kepada rakyatnya. Prof Eryus (Transpor, 2007) mengatakan bahwa dalam setiap kota besar di negara manapun, angkutan umum dalam kota bersifat public service. Karenanya, banyak negara-negara yang memberi subsidi kepada operator angkutan tersebut, bahkan ada subsidi yang melebihi 60%.

Busway untuk Apa dan untuk Siapa?

Tujuan pembangunan sistem busway adalah untuk meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan transportasi bus yang aman, nyaman, dan cepat; menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan terjadwal; meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi; dan menerapkan sistem collecting pendapatan tiket yang efektif.

Singkatnya, tujuan penyelenggaraan busway adalah untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi sehingga masyarakat pemilik kendaraan pribadi mau menggunakan angkutan umum.

Solusi yang Bijak

Menyikapi rencana kenaikan harga tiket busway sebagai tindak lanjut keputusan yang akan diambil DPRD untuk mengurangi besaran subsidi, sebaiknya dipertimbangkan dengan sangat matang. Transportasi sudah menjadi kepentingan "hajat hidup orang banyak".

Biarkan masyarakat menikmati keberadaan busway dengan harga seperti sekarang sampai dengan 15 koridor terbangun semua. Pada saatnya nanti, ketika semua koridor sudah terbangun dan masyarakat sudah terbiasa dengan busway, kenaikan tarif akan menjadi sesuatu yang relatif mudah diterima para pengguna. Selain itu, hal-hal yang perlu segera diperbaiki adalah menyangkut waktu operasi yang sesuai dalam arti waktu tunggu (headway) yang tidak lama.

Waktu tunggu antara 2-5 menit adalah sesuatu yang sangat wajar. Tapi, ketika dalam praktiknya waktu tunggu sering molor menjadi 15 menit bahkan sampai 30 menit tentu menjadi sesuatu yang sangat menyebalkan. Juga, jumlah penumpang, terutama pada jam-jam sibuk, hendaknya tetap dipertahankan sesuai kapasitas terisi, yaitu maksimal 85 orang penumpang (30 duduk, 55 berdiri).

Dalam banyak kasus, sering dijumpai jumlah penumpang lebih dari 85 orang, sehingga saling berjejalan dan berimpitan layaknya dalam bus-bus reguler selama ini. Feeder busway dan penyediaan areal parkir atau penitipan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) di terminal atau di lokasi-lokasi tertentu yang berdekatan dengan jalur busway adalah soal lain yang sampai sekarang belum juga terjawab.

Dari penelitian yang penulis dan tim lakukan pada akhir 2006 dengan mengambil sampel sebanyak 450 orang penumpang busway Koridor I (Blok M - Kota), 86% mengatakan harga tiket busway saat ini sudah sesuai kemampuan keuangan mereka dan sisanya sekitar 14% menyatakan harga tiket masih mahal.
Dari segi penghasilan kotor rata-rata per bulan, para penumpang busway berpenghasilan antara Rp2-3 juta (30%), antara Rp1-2 juta (21%).
Para pengguna umumnya berprofesi sebagai karyawan atau pegawai biasa (32%), wiraswasta (14%) dan sekitar 47% belum bekerja (para mahasiswa/pelajar, ibu rumah tangga dan pensiunan).

Hal yang menggembirakan, dalam penelitian tersebut terungkap sekitar 50% responden lebih memilih menggunakan busway dan hanya 18% saja yang memilih menggunakan mobil pribadi ketika diajukan pertanyaan pilihan antara mobil pribadi dan busway. Jawaban ini mencerminkan peluang masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi untuk berpindah atau beralih menggunakan busway relatif tinggi.
Dalam penelitian tersebut terungkap tiga alasan utama responden memilih busway, yaitu karena lebih cepat (menghindari macet) sebesar 55%, tarif lebih murah (menghemat BBM) sebesar 14%, dan lebih aman sebesar 12%.

Inilah yang menjadi daya tarik bagi pengguna busway, yaitu faktor kecepatan, faktor harga terjangkau, faktor keamanan. Nah, berkaca dari hasil penelitian tersebut, seyogianya pemerintah mampu mempertahankan ketiga daya tarik ini.
Dari aspek kepuasan konsumen, terungkap secara umum para pengguna busway merasa puas dengan kualitas pelayanan busway selama ini dengan skor rata-rata sebesar 95%. Bahkan, untuk dimensi ketanggapan (responsiveness), pengguna umumnya sangat merasa puas (102 %). Jadi, saat ini pemerintah sebaiknya jangan dulu memutuskan kenaikan tarif.

Alternatif yang paling baik saat ini adalah melakukan efisiensi biaya operasional, penyampaian laporan dan evaluasi yang komprehensif, khususnya dari aspek kinerja keuangan dan meningkatkan pemasukan dari periklanan.
Bila masih belum tercapai juga, langkah paling bijak adalah menambah subsidi.(Koran Sindo Pagi//sjn)
more

Sterilisasi busway dimulai

Mulai Kamis (6/3) ini, tujuh koridor jalur khusus bus atau busway yang telah dilalui bus transjakarta harus steril dari kendaraan umum. Tidak ada toleransi bagi kendaraan lain, sekalipun terjadi stagnasi di jalur reguler. Untuk kelancaran lalu lintas bus transjakarta, disiagakan 616 petugas di tujuh koridor.
”Kami akan konsisten menerapkannya. Semacet apa pun jalan umum, koridor busway takkan dibuka untuk dilalui kendaraan lain. Koridor busway untuk bus transjakarta,” kata Kepala Subdinas Pengendalian Lalu Lintas pada Dinas Perhubungan DKI Jakarta Riza Hashim kepada pers di Jakarta, Rabu.

Dia didampingi Kepala Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Drajad Adhyaksa, anggota Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia Budi Kuncoro, dan beberapa lembaga yang peduli terhadap transportasi, antara lain Institut Studi Transportasi Indonesia dan Forum Warga Jakarta.
Khusus untuk Koridor IV, yang selama ini banyak diserobot kendaraan operasional TNI, Pemprov DKI Jakarta melalui Wakil Gubernur akan berkoordinasi dengan polisi militer dari setiap kesatuan. ”Tidak ada toleransi kepada kendaraan mana pun. Tujuannya agar warga beralih ke bus transjakarta dan meninggalkan kendaraan pribadi,” kata Riza.
Pada koridor busway yang belum dilalui bus transjakarta karena sedang dalam tahap konstruksi, seperti Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok) masih diizinkan untuk dilalui kendaraan lain. Setelah pengerjaan fisik selesai, tiga koridor itu juga dibebaskan dari kendaraan umum.
Budi yang juga mantan Ketua ITDP menekankan lagi soal pentingnya angkutan umum massal, termasuk berbasis bus seperti bus transjakarta, untuk mengurai kemacetan. Drajad menambahkan, akibat busway diserobot kendaraan lain, waktu tempuh bus transjakarta menjadi lebih lama (naik 50 persen) dan jumlah penumpang turun 5-6 persen.
Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo di Balaikota mengatakan, masalah tarif bus transjakarta seharusnya dibahas oleh tim. Tim itu melaporkan kepada gubernur. Dia minta tim mempelajari secara saksama masalah ini.
Dia mengingatkan konsorsium untuk tidak berorientasi pada untung-rugi belaka. Pemprov sudah mengucurkan subsidi untuk tarif selama ini. Kalau memikirkan untung rugi saja, artinya perilaku bisnis mereka buruk. [Busway Steril dari Kendaraan Umum - Fauzi Bowo: Bahas Ulang Masalah Tarif - Kompas]
Menurut Brigadir Polisi Satu Witradi, aparat kepolisian mulai hari ini akan menertibkan jalur bus tersebut. Rencananya operasi penertiban dilakukan pada 10 koridor busway yang tersebar di seluruh Jakarta. Namun penindakan yang dilakukan sebatas pemberitahuan dan sosialisasi. [Tempo - Jalur Khusus Bus Transjakarta Bebas Kendaraan Pribadi] more

Kalau perlu, ganti operator

DPRD DKI Jakarta mendesak Gubernur untuk mengganti konsorsium dan operator Transjakarta agar pengelolaan transportasi publik di Jakarta lebih profesional. Operator transjakarta harus memikirkan kepentingan masyarakat Jakarta yang lebih luas, bukan sekadar untung-rugi.

Sekretaris Komisi B,  Nurmansjah Lubis menegaskan DPRD kecewa dengan sikap operator yang mengancam akan melakukan mogok karena nilai tarif tak sesuai dengan keinginan mereka. ”Mogok tidak menyelesaikan masalah. Malah itu mencerminkan sikap seperti anak kecil. Mari kita transparan, duduk bareng dan membahas apa benar tarif Rp 9.400 menyebabkan kerugian?” kata Nurmansjah.

Konsorsium lama, PT Jakarta Express Trans, Trans Batavia, Jakarta Trans Metropolitan, dan Jakarta Mega Trans, meminta tarif antara Rp 12.250 dan Rp 25.770. Namun, setelah dilakukan tender yang ditawarkan kepada konsorsium Lorena dan Primajasa diperoleh hasil tarif Rp 9.400 untuk semua koridor, kecuali Koridor IV yang Rp 16.000.

Menurut Nurmansjah, DPRD akan memilih tarif yang lebih murah. ”Itu berarti jumlah subsidi berkurang atau menghemat sekitar Rp 100 miliar dari nilai subsidi Rp 263 miliar per tahun yang diberikan lewat APBD selama ini,” katanya.

Saat ini sudah dibentuk Panitia Khusus Transjakarta yang masuk ke tahap ketiga. ”Jika sudah masuk ke hal teknis, pansus akan mendukung gubernur agar transportasi publik ini dikelola profesional. Kalau perlu, ganti saja konsorsium lama dan operator yang tak becus,” ujarnya.

Tak sesuai bestek

Sementara itu, dosen Fakultas Teknik Universitas Trisakti, F Trisbiantara, mengungkapkan, kerusakan jalan di seluruh koridor bus transjakarta saat ini harus dipertanyakan karena kuat dugaan pekerjaan tak sesuai bestek. Mutu jalan harus diuji melalui laboratorium yang kredibel dengan cara pengambilan sampel material dari badan jalan setelah dibor terlebih dahulu.

Koridor busway dengan struktur beton tidak seharusnya rusak cepat karena masa pakainya (life time) 20 tahun. ”Itu standar operasi jalan beton. Jika satu dua bulan setelah dibangun retak, itu patut dipertanyakan,” katanya.

Menurut Trisbiantara, ada beberapa faktor penyebab jalan bisa rusak. Misalnya karena kelebihan beban. Jalan yang dibangun untuk tonase kendaraan delapan ton, tetapi bus transjakarta yang dioperasikan saat ini kelebihan beban 50 persen atau berat rata- rata 12-13 ton akibat ada tambahan tabung gas yang besar.

Faktor lain, akibat genangan air. Pada jalan beton, kecil kemungkinan kerusakan akibat air kecuali kalau betonnya sudah retak atau pecah. Beton bisa retak tidak saja karena kelebihan beban, tetapi juga akibat pengerjaannya tidak berkualitas. Misalnya, sehabis dicor tidak ditutupi karung yang selalu disiram air selama tujuh hari.

Mantan anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta ini melihat pola pengerjaan proyek tidak ketat. Ada baiknya seluruh konstruksi beton pada koridor bus transjakarta dites.

Wakil Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Budi Widiantoro mengatakan, setiap pekerjaan jalan, termasuk koridor busway, sudah disertai pengujian kualitas. Pada setiap jarak satu kilometer diambil sampel pada tiga titik berbeda sebagai sampel untuk pengujian mutu jalan.

Jika mutu tak sesuai standar yang dipersyaratkan, kontraktor wajib membongkar dan membangun kembali. Khusus Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit) dan X (Cililitan-Tanjung Priok), perbaikan kerusakan masih menjadi tanggung jawab kontraktornya.

Sementara itu Irvan, pengguna transjakarta di Koridor I (Blok M-Kota), pegawai swasta di Harmoni, berpendapat, bus transjakarta belum efektif dan pelayanan belum optimal. Antrean tidak teratur dan tidak tersedia fasilitas khusus bagi penyandang cacat. Namun, pengguna lain, Rudi, berpendapat sebaliknya. (dari Kompas)

more

Koridor rusak parah

Lebih dari 14.120 meter persegi jalur khusus bus transjakarta atau busway, termasuk tiga koridor baru yang belum selesai dibangun, kondisinya rusak parah. Jalur khusus itu kini banyak digunakan para pengendara mobil pribadi hingga truk peti kemas sebagai jalur alternatif setelah jalan arteri berubah jadi sumur.
Pantauan Kompas hingga Minggu (2/3) menunjukkan, tingkat kerusakan jalan umum, terutama di jalan arteri dan kolektor, semakin parah dalam tiga bulan terakhir. Pada beberapa tempat sudah ada perbaikan. Akan tetapi, karena perbaikan jalan dilakukan bersamaan dengan datangnya musim hujan, tak lama setelah selesai diperbaiki jalan rusak lagi.
Setiap hari kerja, jika terjadi kongesti di jalan umum, koridor busway sering kali dijadikan jalur alternatif kendaraan umum untuk mengurai kemacetan. Persoalannya kini makin ruwet, terutama setelah jalan-jalan umum rusak parah. Akibatnya, jalur khusus bus transjakarta dijadikan pilihan oleh para sopir kendaraan umum untuk melintas.

Koridor busway yang dijadikan sebagai jalan alternatif kendaraan lain adalah di Koridor II (Pulo Gadung-Harmoni), IV (Pulo Gadung-Dukuh Atas), dan VII (Kampung Rambutan-Kampung Melayu). Tiga koridor ini aktif sebagai jalur bus transjakarta, tetapi kini sudah mulai rusak di sejumlah tempat. Kondisinya seperti jalanan arteri yang ada di samping jalur khusus tersebut.
Jalan umum yang rusak dan berdampingan dengan Koridor II antara lain terlihat di Perintis Kemerdekaan dan Suprapto. Jalan Bekasi Raya, Pemuda, Pramuka, dan Pasar Rumput adalah jalan rusak yang berimpitan ke Koridor IV. Semua ruas jalan umum yang rusak dihindari kendaraan umum hingga semakin banyak yang masuk ke busway.
Lebih parah lagi kondisi ruas- ruas jalan yang berimpitan dengan tiga koridor baru, yakni VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok). Pembangunan badan jalan di tiga koridor ini sudah rampung, tetapi pengerjaan infrastruktur busway, seperti separator dan halte, belum tuntas.
Ruas jalan Yos Sudarso dan Ahmad Yani, yang salah satu lajurnya diambil untuk Koridor X, pun rusak parah. Bahkan, pada titik tertentu di Jalan Yos Sudarso antara Tanjung Priok dan Cempaka Mas, lebih kurang 3-4 kilometer atau sebaliknya di ruas Sunter-Tanjung Priok sekitar 2-3 km, sulit dilalui truk dan trailer, apalagi untuk jenis sedan.
Akibatnya, seluruh kendaraan mulai dari sepeda motor, mobil sedan, hingga truk dan angkutan peti kemas berebut masuk ke Koridor X. Dampaknya, badan jalan yang terbuat dari beton pun mulai retak. Kondisi separator sudah tidak berbentuk lagi meski sudah tiga kali diperbaiki.
Jalur khusus rusak
Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Wishnu Subagyo Yusuf mengatakan, kerusakan di jalur khusus bus transjakarta sudah mencapai lebih dari 14.120 meter persegi (m2).
Rinciannya,di Koridor I sekitar 95 m2; II seluas 241,50 m2; III ada 50,50 m2; IV seluas 385 m2; Koridor V ada 455 m2; VI ada 226 m2; dan VII 254 meter persegi. Bahkan dari penjelasan Wishnu diketahui, kerusakan busway terparah terjadi di tiga koridor baru. Luar area yang rusak di tiga koridor baru itu adalah Koridor VIII, IX, dan X lebih dari 2.443 m2 dan di Koridor IX mencapai 9.970m2.
Dengan demikian, total kerusakan di tiga koridor itu mencapai lebih dari 12.413 m2.
”Penyebab utama kerusakan, yaitu karena proses kelelahan menahan beban dan pelapukan,” kata Wishnu. Wakil Gubernur DKI Jakarta Prijanto mengatakan, jalur khusus bus yang rusak sudah mulai diperbaiki.
Menurut catatan hingga 27 Februari, jalur khusus bus transjakarta yang telah diperbaiki adalah di Jalan MH Thamrin, Medan Merdeka Barat, dan Jalan Salemba Raya. Jalur reguler yang sudah diperbaiki mencapai 5.350 m2. [Koridor Busway Hancur Lagi - Kompas] more

Busway & the broken windows

Orang-orang yang bertanggung jawab atas pengelolaan busway di Jakarta telah mempermalukan diri pekan ini. Mereka mencoba menerapkan kebijakan bus melawan arus (contra-flow) untuk mengatasi kemacetan gara-gara banyaknya kendaraan lain turut memanfaatkan jalur busway.

Rencana uji coba telah diumumkan. Petugas-petugas disiapkan. Namun, pada detik-detik terakhir, uji coba bus melawan arus itu batal. Tidak ada alasan yang jelas. Kabar yang mencuat kemudian adalah bahwa uji coba itu terlalu berisiko dan Pak Gubernur tak pernah diberi tahu tentang kebijakan itu.

Setelah Jakarta ganti gubernur, pamor busway memang merosot. Apalagi setelah orang-orang di Pondok Indah menekan gubernur baru atas pengembangan busway di permukiman mereka. Kemacetan lalu lintas di jalan umum ditimpakan pada kebijakan busway.

Sementara, pengelola busway mengeluh. Jumlah penumpang telah melorot jauh dibandingkan saat awal sistem angkutan umum diberlakukan. Sebagian orang tak sudi lagi menggunakan angkutan ini karena tetap saja terhadang macet. Tak ada bedanya dengan kendaraan pribadi yang lebih nyaman.

Mari lihat kasus tahun lalu, saat petugas dinas lalu lintas DKI bentrok dengan warga. Mereka sedang bertugas; dan yang mereka lakukan adalah melarang kendaraan pribadi memasuki jalur busway. Warga pengguna kendaraan pribadi marah karena sudah mendapatkan izin dari polisi untuk memasuki area busway. Polisi meminta mereka memasuki jalur itu agar tidak terjadi kemacetan kendaraan non-busway.

Itulah inti persoalan. Kebijakan busway tak mendapatkan dukungan dari polisi. Sekali saja polisi memberikan jalur busway kepada kendaraan pribadi, maka saat itulah polisi telah ''memecahkan kaca busway''. Hasilnya? Ketiadaan aturan. Ada polisi atau tidak, diminta atau tidak, kini para pengendara menyerobot jalur busway. Maka, tak ada lagi nilai lebih busway. Sama-sama kena macet. Uang miliaran rupiah yang ditanamkan pada proyek kebanggaan Sutiyoso ini melayang tanpa makna.

Bagaimana ke depannya? Jika kebijakan bus melawan arus dianggap terlalu berisiko bagi keselamatan pengendara yang suka menyerobot jalur busway, maka hanya polisi lagilah yang dapat memperbaiki kaca pecah busway itu. Caranya dengan tak pernah lagi mengizinkan para pengendara memasuki jalur busway. Para pengendara akan tahu, menyerobot busway bukanlah hal yang benar dan akan ada yang hukuman jika mereka melanggarnya.

Teori kaca pecah (the broken windows theory) pertama kali muncul pada Maret 1982. Dua kriminolog, James Q Wilson dan George Kelling, memublikasikannya melalui The Atlantic Monthly. Menurut teori ini, jika sebuah kaca jendela pecah di suatu jalan, lalu dibiarkan tanpa perbaikan, maka orang-orang yang lewat akan memandang tak ada yang peduli soal ketidakwajaran itu.

Berdasarkan teori ini, kaca pecah yang dibiarkan itu akan melahirkan kaca-kaca pecah lainnya. Akan muncul pula corat-coret (grafiti) dan perilaku seenaknya yang lain, lalu kota pun akan segera berhiaskan sampah. Suasana akan tampak seperti tanpa hukum dan kejahatan akan tumbuh.

Orang pertama yang memanfaatkan teori itu adalah William C Bratton. Sebagai kepada polisi transit New York, ia gemas atas tingginya angka kriminalitas di subway. Hal pertama yang ia lakukan bukanlah memerangi para pelaku perampokan, pemerkosaan, dan pencurian di subway, melainkan memperbaiki ''kaca pecah'', hal yang kecil, yaitu menahan orang-orang yang naik kereta tanpa tiket dan mempertontonkan mereka di stasiun. Ia juga membuat pos polisi di subway untuk menunjukkan bahwa hukum hadir di tempat itu.

Sepuluh persen penumpang tanpa tiket ternyata membawa narkoba dan senjata. Sembilan puluh persen lagi, walau bukan kriminal, malu karena dipertontonkan di depan umum sebagai pelanggar aturan. Hasil kerja Bratton bukan cuma pendapatan kereta subway naik, melainkan juga anjloknya angka kejahatan di subway.

Ketika menjadi komisioner polisi New York, Bratton kembali memanfaatkan teori kaca pecah itu. Paling awal yang ia lakukan adalah memperbaiki ''kaca pecah'' berupa para pemabuk, gelandangan, dan orang-orang yang membuang sampah sembarangan. Hasilnya adalah turunnya kriminalitas New York pada 1990-an.

Bratton berhasil menjadikan New York sebagai kota besar teraman di Amerika Serikat. Lalu, pada 3 Oktober 2002, ia menjadi kepala Departemen Polisi Los Angeles (LAPD). Dan, dalam waktu kurang dari empat tahun, dengan membenahi ''kaca-kaca pecah'', ia berhasil menjadikan Los Angeles lebih aman. Angka pencurian merosot 25,1 persen, angka kekerasan turun 28,5 persen.

PT Kereta Api mulai menangani kaca pecah berupa orang-orang yang naik ke atap KRL dengan menyemprot mereka dengan zat pewarna makanan. Kalau tindakan ini konsisten, orang-orang akan sadar bahwa naik kereta ada aturannya. Mereka harus beli tiket, mereka tak boleh menaiki atap. Mereka juga harus diyakinkan bahwa tak ada petugas KA yang bisa disuap.

Banyak kaca pecah di sekitar kita. Bukan cuma pengendara yang menyerobot jalur busway. Ada pula orang-orang yang tak mau antre di bank atau stasiun, sepeda motor yang naik ke trotoar, pelanggar lampu merah, perokok di tempat umum, dan sejenisnya. Kita bisa membenahi kaca-kaca pecah itu. Kalau polisi atau pemprov tak mau, mari mulai dari diri kita. [Republika]

more