Congestion charges and proper traffic planning

The Jakarta Post

Michael Garc¡a, Ph.D. Candidate, Cornell University, Jakarta

The city's integrated three-in-one and TransJakarta Busway plan is certainly worth a try. It is evidence that the city administration is willing to do something about Jakarta's traffic problems though Jakartans are wondering why the three-in-one plan and the Busway project were chosen over other options and why no alternative proposals were put before the public.

If well administered a congestion charge would fare better in popularity and effectiveness than the three-in-one part of the new policy. There are no perfect and final solutions but future transportation improvement plans in the capital city must be even more comprehensive than the current temporary fix.

The fundamental goals of setting traffic policy are many: To ease congestion in busy areas, to optimize the rate of traffic flow, to encourage the use of mass transportation, to lower pollution and noise levels, to lower the number of vehicle accidents.

But there are other issues that affect traffic flow that are too easily dismissed because they seem marginal or are considered separate issues. Assimilating pedestrian traffic, bajaj use, and parking are among the interrelated issues.

Two-lane roads such as Jl. Kemang -- a feeder road and oft-used shortcut to Blok M -- are often reduced to one lane because businesses lining the corridor are not encouraged to provide recessed parking lots for their customers.

The dearth of city parking garages makes regulating traffic flow almost impossible by increasing the number of men in orange jumpsuits blocking traffic so that their fare can back into the road whether there is oncoming traffic or not.

Parking garages can be designed so that vehicles reentering traffic must yield the right of way instead of disrupting heavy traffic flows.

The restriction of bajaj to certain roads has been a helpful policy as their erratic darting to and from the curb in search of fares also disrupts smoothly-flowing traffic. But no solutions have been offered to deal with the frequent curb stops and sudden turning of opelet. The opelet are a much more vital part of public transportation than the bajaj -- which travel only very short distances that are often walkable -- but they also cause a great many traffic jams, particularly on the narrower roads they tend to serve.

If the sidewalks were safer and the air in the streets cleaner and quieter more people would be encouraged to walk. Maintaining pedestrian sidewalks that are shady during the day but well-lit at night might currently be cost prohibitive but enforcing emissions standards -- only beginning with buses, trucks and bajaj -- would not be. Enforcing acceptable noise levels on all vehicles would also encourage more people to walk to work, school, or shopping areas when possible.

If the government were to subsidize biodiesel, as it does gasoline and diesel, the new fuel might stand a chance of being adopted by a significant number of users.

In addition to considering more parts of the puzzle traffic policy must influence commuter behavior in positive ways. Effective policy must target long-term, fundamental goals rather than burdening Jakartans with superficial changes that will only be effective for a very short time -- one election term? -- if at all. There are 5-year plans for the economy; is there a 5-year or a 10-year plan for transportation infrastructure? If there is why has the public never been apprised of it? And when will the next public session on future traffic policy be held?

Both the rider policy and the tolls are largely useless or detrimental if they don't contribute to the fundamental goals of easing traffic congestion or encouraging more people to mass commute -- though the tolls can still contribute needed revenue, assuming most of it gets returned to the community in the form of new roads and other infrastructure.

Citizens are told that other forms of public transportation are too costly. A subway or an elevated train are ruled out -- barring the miraculous emergence of a foreign investor -- as mass transportation options for this reason.

And it is because of prohibitive costs that the current solution was modeled on the Bogota bus system rather than on Mexico City's subway or Singapore's combination of subways, fast and clean buses, and restrictive vehicle ownership. If revenue is the issue then why not generate revenue from those who use the roads the most?

No integrated system from another city can be imported directly. Singapore's system works well only for a much more affluent city of about half the size of Jakarta. But Singapore does have one very smart policy that would work in Jakarta -- congestion charging.

The Nobel Prize committee thought the idea of congestion pricing was such a good one that they awarded the 1996 prize in economics to William Vickrey, then a professor of economics at Columbia University, for his work on it.

One common version of congestion pricing involves simply charging a fee from those who are willing to pay a little more for the convenience of using a faster traffic lane, bridge, or tunnel.

Ideally an extra lane can be added instead of appropriating an existing lane. Instead of -- or in addition to -- a Busway in Jakarta an express lane would be opened to anyone willing to pay the toll.

Not only do those who pay the toll get to their destinations faster and with greater ease, but the remaining traffic in the non-toll lanes is reduced, freeing up congestion there as well.

But often another lane cannot be added -- there is simply no room because buildings are in the way or because the congestion zone is a bridge, tunnel, or other expensive structure. Vickrey argued for peak-period tolls in such instances. By Vickrey's account peak-period tolls don't significantly reduce traffic but simply redistribute traffic more evenly to the benefit of all motorists.

The congestion charges motivates drivers among the other three-fourths to be more flexible about when they will enter congested zones or thruways.

The hidden key to the success of congestion pricing is obvious to any Jakartan who has ever been caught in one of the frequent traffic jams at existing toll plazas. Success depends on where the collecting area is located and how fast toll collection is.

London and Singapore are two cities who have put the theory of congestion pricing into praxis. Every vehicle in Singapore is equipped with a debit card reader.

When a driver passes one of the many congestion zone borders a congestion charge, or toll, is automatically deducted from a debit card that must be inserted in the reader during peak hours. Failure to do so results in a fine, one that is swiftly and efficiently enforced with the aid of high-tech ERP (Electronic Road Pricing) detectors mounted on gantries over the road.

Jakarta could not afford such technology, it is argued. But the initial investment in the system and equipment to enforce collection of congestion charges in London will pay for itself in three years. Will the cost of the TransJakarta Busway pay for the cost of new buses and road construction in three years? Will it generate any revenue for future transportation infrastructure improvements?

Congestion pricing would alleviate traffic congestion and generate revenue for future infrastructure. Nevertheless, politicians might be afraid of congestion pricing because they fear their constituents will see it as an unnecessary tax and an unbearable operations burden on sectors of the economy affected by transportation costs.

But, if effective, congestion charges would actually benefit both drivers and industries with high transportation costs.

The writer is currently a Fulbright Researcher in Indonesia.


The Busway's pebble

The Jakarta Post | It is obviously unfair to judge whether the busway scheme has been successful in saving the capital's public transportation system from greater madness, as it is only eight days old.

However, no one can turn a deaf ear to complaints that the new system is already having problems, despite the public's enthusiasm in enjoying their free rides from Blok M to downtown Kota until Feb. 1, when passengers will be charged Rp 2,500 one-way.

Ordinary motorists and Busway drivers must be extra careful, as there are several points where their paths cross. The situation could become worse if every driver thinks he has a right to race on the roads.

Many newspapers have been critical of the development of the busway system. Only one day after its kickoff, several buses were in trouble: Some had trouble with their automatic doors, others suffered engine problems.

The feeder bus services also posed a problem, as the city administration had yet to make available feeder lines for those living in Ciledug, Lebak Bulus and other parts in southern Jakarta wanting to take the TransJakarta to Kota.

One bus was damaged after hitting an old overhead railroad bridge in Jatinegara, East Jakarta, when the driver tried to skip the established route because he had no money for the toll. The driver said the operator had failed to give him money for the toll and he had no spare money of his own.

While elation among city officials over the successful Jan. 15 launch of the Busway remains palpable, drivers have emerged the main problem in its service.

Wise men say that dealing with people is always complicated. And city officials, trapped as they are in their determination that the dream must become reality, have apparently forgotten that drivers can be a liability to the success of the system.

Five drivers have already been fired for turning up late and for their involvement in accidents, despite their brief training and courses in discipline and driving ethics.

Smart uniforms and a Rp 2 million monthly salary are not enticing enough for several drivers, who had enjoyed take-home pays of between Rp 2.5 million and Rp 2.7 million per month from their previous jobs at regular bus companies.

No wonder several drivers have protested the salary.

The drivers' lack of punctuality has also emerged as a serious problem. A few days ago, 15 drivers decided to go home after the next shift failed to show up on time.

The disgruntled drivers, who had stayed up from 5 a.m. to 1 p.m. without a break, said they could no longer tolerate their fellow drivers' failure to show up for work on time. They became even more disappointed after they failed to find anybody from the city transportation agency or the busway operator who could settle such "trivial" problems.

"We need time to eat. It is difficult for us to find even a few spare minutes to relieve ourselves. If such a situation is not properly handled, there is the possibility that we drivers will go on strike," a local paper quoted a driver.

On Thursday, dozens of TransJakarta buses were stuck in a jam after one bus stalled in the corridor. Officials blamed the driver for shifting gears incorrectly.

Looking for new drivers is not difficult in Jakarta, as most job seekers can drive. So it is understandable that Governor Sutiyoso will soon recruit new drivers to replace those leaving. But this also shows that the administration was unprepared in anticipating such driver-related matters.

For Sutiyoso personally, the Jan. 15 launch of the Busway could be politically prestigious, although it cannot get him reelected for a third term -- the maximum allowed by law is two.

City officials, especially Sutiyoso, were determined to realize the Busway -- amid strong public criticism -- merely to prove that they could provide Jakartans with better public transportation -- an effort that obviously deserves a thumbs-up.

However, from the start, the administration's methods in pushing the busway plan triggered much criticism and complaints.

Now that the Busway is running, however, all we can do is wait and see if the administration can maintain what it has achieved.

Given the drivers' complaints and the series of accidents that have occurred, the administration would be well advised to undertake some introspection about whether or not it did the right things before launching the Busway.

Worried about the possibility of bigger problems to come, such as public protests, the administration has deployed hundreds of security officers, including policemen, to guard the 12.9-kilometer Busway route. But the officials' fears has made them miss the problem that has emerged from the inside: The drivers.

City officials should have paid attention to an old Chinese saying: People stumble over a pebble, not over a mountain.


Sang Bayi Prematur Bernama Busway

Majalah Tempo Edisi. 47/XXXII/19 - 25 Januari 2004
Nasib sebuah kota bukan hanya ditentukan segumpal cita-cita. Nasib sebuah kota juga bukan ditentukan hanya karena sang gubernur ingin dikenang-kenang
sebagai pemimpin yang berjasa. Ada banyak hal yang melibatkan penataannya: perencanaan, perencanaan, perencanaan. Studi lapangan dan perbandingan bagaimana sebuah sistem itu bisa diterapkan di sebuah kota sebesar, segemuk,dan serumit Jakarta.

Transportasi busway adalah sebuah cita-cita untuk menyelesaikan problem transportasi di Jakarta. Sebuah keinginan besar (yang memang terpuji) untuk menciptakan transportasi publik agar penduduk Jakarta tak melulu memenuhi jalan-jalan ini dengan ego dalam bentuk pameran mobil mewah. Tapi marilah tengok sebentar hari-hari awal peluncurannya.

Sejak Kamis pekan lalu, wajah Jakarta segera berubah. Lima puluh enam buah bus Transjakarta berwarna kuning-merah menghiasi koridor Blok M— Kota sepanjang 12,9 kilometer. Iring-iringan bus berlambang burung garuda itu melaju tanpa hambatan. Kontras dengan pemandangan ruas jalan di kiri-kanan yang mengapitnya: ratusan kendaraan merayap, tersendat, bahkan macet total. Mungkin lama-kelamaan para OKB (orang kaya baru) yang mengoleksi sampai delapan buah mobil di rumahnya akan mulai malas memamerkannya di jalan-jalan yang sungguh macet ini.

Sebagai barang baru di kota yang ruwet ini, bus Transjakarta menggairahkan. Para calon penumpang rela ber- desakan sejak pagi di halte dan langsung "menyerbu" busway itu tanpa antre. Karena muatannya melebihi kapasitas, bus ber-AC itu tetap terasa gerah. Penumpang berjejalan, berimpitan, nyaris tak bisa bergerak. Alhasil, bus yang idealnya hanya berpenumpang 55 berdiri dan 31 duduk itu menjadi kian supersesak. Mirip dengan pemandangan di kereta rel listrik kelas ekonomi pada jam sibuk.

Selain perilaku penumpang yang belum disiplin, beberapa sopir bus Transjakarta juga tampak belum mahir mengendalikan kendaraannya, terutama saat bus berhenti di halte. Sejumlah bus harus maju-mundur untuk mencari posisi agar pintunya terbuka. Kekacauan itu menunjukkan ketidakmatangan peluncuran busway. Bagai seorang bayi yang lahir prematur. Amat tergesa.

Kendati tergesa-gesa, Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso berprinsip, the show must go on. Tiada yang boleh membatalkan "pentas teater busway" yang telah tergelar. Sutiyoso berambisi menjadikan busway sebagai satu di antara tulang punggung transportasi massal Jakarta di masa depan. Ia ingin menggiring masyarakat untuk terbiasa menggunakan angkutan umum, bukan mobil pribadi.

Nurdin Kalim


Transportation woes

The Jakarta Post | Jakarta Governor Sutiyoso, basking in the "achievement" of launching the Trans-Jakarta busway service on Thursday, may well qualify as this week's most boastful official.

For the governor, the launching of the project, despite its shortcomings, was like the lifting of a heavy burden from his shoulders. The project was proof of his compassion for the little people, he said during the busway launching ceremony, his face beaming with self-righteous pride.

The euphoria remains

Because the busway system is only two days old, it is too early to tell whether it is a solution to Jakarta's traffic woes, regardless of the controversial construction phase of the project, which included the chopping down of some of the city's few remaining trees to make way for busway stations.

There are some things that both Jakarta residents and the authorities should take into account as the busway officially opens for business on Feb. 1, when passengers will be required to buy tickets to ride the Trans-Jakarta buses between Blok M and Kota.

Several points along the route where the Trans-Jakarta buses and other vehicles meet seem likely to become permanent bottlenecks, including at the Pemuda Statue, the Hotel Indonesia traffic circle and the Olimo intersection.

For residents, the busway will reintroduce some of the old habits of commuting; passengers will have to buy their tickets before getting on the bus, something that disappeared from the capital more than 10 years ago.

As Jakarta officials have worked all out to make the busway a success, they must also think about the practical future of the system, particularly maintenance. Many people say that maintaining a project is more difficult than starting it up.

Vandalism must be prevented and security aboard the buses must be maintained. Many people are already skeptical about the chances of a police officer always being around to keep the criminals at bay.

In fact, the busway is only part of the overall transportation system for the increasingly chaotic capital, which is chronically lacking in a grand and integrated transportation system.

Sutiyoso has said that by 2010, Jakarta will have a macro-transportation system with another 14 busway corridors, a monorail connecting Tangerang in the west and Bekasi to the east, a subway linking the southern and the northern parts of the city, as well as a river transportation network.

All this within the next six years, with another Rp 120 billion provided by the city administration for the next busway project -- in addition to the Rp 120 billion the administration spent for the first busway.

To many, Sutiyoso's statements sound like pure fantasy, but what the city needs is an intermodal transportation system. We need an integrated plan to connect all modes of transportation, starting from the outlying residential areas to the central business district where people work.

Currently, each mayoralty has its own transportation plan. Operation permits are issued to motorcycle taxis, minibuses and other transportation providers with no overall vision for a larger, intermodal system.

This means the feeder lines for the busway have not been taken into account by the city administration. If the feeder lines are lacking, how can people get to the busway stations? And if these feeder lines remain congested, what is the use of clear busway lanes?

As even Sutiyoso has acknowledged the busway will not solve the city's traffic woes, the administration should begin a grand integrated transportation system to encourage people to get to work by public transportation, instead of in private cars.

One more thing: with Sutiyoso's term ending in 2007, the next governor must have a clearer vision of the city's transportation system.


Harmoni - Pulo Gadung 2005

Koridor Busway Pulo Gadung-Harmoni Beroperasi 2005
15 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berencana membangun koridor busway untuk jalur Pulo Gadung-Harmoni.

“Infrastrukturnya tahun ini, 2005 kami harapkan sudah jalan,” kata Sekretaris Daerah Provinsi DKI Jakarta Ritola Tasmaya, sebelum acara peluncuran busway di Jakarta, Kamis (15/1).

Ritola menambahkan, pembangunan jalur ini merupakan bagian rencana untuk menjadikan Jakarta kota yang baik dan nyaman di tahun 2010. “Better city, better life,” katanya.

Selain akan membangun jalur busway untuk koridor Pulo Gadung-Harmoni, Pemprov DKI juga terus melakukan pembenahan sarana dan prasarana sepanjang koridor busway. “Terutama untuk perbaikan trotoar,” katanya.

Nantinya, trotoar yang berada di sepanjang jalur Blok M-Kota akan dilebarkan. Rencananya pelebaran akan dibuat seperti di depan Hotel Nikko. “Pengennya 5-6 meter lebarnya, tapi kita juga lihat kondisi jalannya,” ujarnya.

Selain membenahi trotoar, taman-taman yang tadinya rusak karena pembangunan halte busway juga akan dibenahi. Menurut Ritola, proyek pembenahan di sepanjang jalur busway merupakan proyek prioritas. “Anggaran yang digunakan anggaran PU,” ujarnya. [Dewi Retno - Tempo News Room]

Gratis selama dua minggu

Busway Gratis Mulai Hari Ini
15 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso hari ini akan meluncurkan program busway koridor Blok M-Kota dari Pintu Satu Senayan. Peluncuran itu menandai uji coba 54 dari jumlah total 140 bus merek Hino dan Mercedes-Benz selama dua pekan mulai hari ini.

Selama masa uji coba, warga Jakarta dapat menikmati bus ber-AC dengan tarif Rp 2.500 itu secara cuma-cuma. Warga hanya diminta datang ke halte di sepanjang jalur Blok M-Kota untuk mengambil tiket dengan sistem magnet.

Adapun kendaraan pengumpan sebagai pendukung proyek busway, menurut Sutiyoso kemarin, hari ini belum dioperasikan. Rencananya, kendaraan pengumpan akan dioperasikan dalam 16 trayek. Para penumpang bisa menumpang kendaraan pengumpan dari terminal yang paling dekat. Tiket yang diberlakukan oleh kendaraan pengumpan akan menjadi satu bagian dengan tiket bus Transjakarta (busway).

Dalam peluncuran hari ini, lima bus akan melaju dari halte Senayan hingga Stasiun Kota. Sebelum meluncur, bus-bus itu siaga di tempat parkir di gedung Departemen Luar Negeri. Setelah sampai di Stasiun Kota, rombongan turun dari bus Transjakarta, lalu menuju Kafe Batavia dengan lima bus pengumpan Blue Bird. Di kafe tersebut akan dilakukan pemaparan program busway oleh Gubernur Sutiyoso dengan bantuan layar monitor.

Kepala Dinas Perhubungan Rustam Effendy menyatakan, pihaknya telah menyiapkan 15 derek. "Ini untuk mengantisipasi jika bus mogok di tengah jalan," ujarnya kemarin.

Busway merupakan program yang selama ini menjadi prioritas Sutiyoso untuk mengatasi masalah transportasi di Jakarta. Selain itu, Sutiyoso juga menetapkan perpanjangan waktu aturan three in one dan pembatasan kendaraan pribadi di koridor busway berdasarkan pelat nomor.

Dalam enam bulan pertama, kata Kepala Badan Pengelola Transjakarta Irzal Djamal, pengoperasian proyek busway diperkirakan akan menimbulkan defisit anggaran. Ini karena pihak pengelola harus memberi subsidi Rp 500 dan Rp 2.000 kepada setiap penumpang. "Defisit ini diharapkan bisa tertutup oleh subsidi yang diberikan penumpang yang turun dalam jarak dekat," katanya.

Setelah peluncuran tahap pertama, Sutiyoso juga akan menentukan kelanjutan proyek kereta rel tunggal (monorel) senilai Rp 3-4 triliun. [Mawar Kusuma/Lis Yuliawati/Dewi Retno - Tempo News Room]



Enam Bulan Pertama Busway Defisit
14 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Kepala Badan Pengelola Trans Jakarta, Irzal Djamal, menyatakan secara teori dalam enam bulan pertama pengoperasian busway akan defisit. "Mari kita buktikan dengan jumlah penumpang yang kita bawa," ujarnya kepada wartawan di Jakarta, Rabu (14/1).

Devisit ini, karena pihak Pemda DKI masih harus memberikan subsidi bagi penumpang. Untuk penumpang yang menggunakan pengumpan (feeder) non AC, penumpang dikenai tarif Rp 2.900, yaitu Rp 1.400 untuk pengumpan dan Rp 1.500 untuk busway. Sehingga DKI harus memberi subsidi Rp 1.000, karena tiket busway seharga Rp 2.500. Sedangkan untuk feeder AC penumpang harus membayar Rp 3.900 nantinya Rp 3.300 untuk pengumpan dan Rp 500 untuk busway. Sehingga DKI harus memberikan subsidi Rp 2.000. Hal ini, karena ongkos naik busway tanpa pengumpan adalah Rp 2.500.

Namun Irzal, mengharapkan adanya subsidi antar penumpang. Dalam artian penumpang jarak dekat akan memberikan subsidi bagi penumpang jarak jauh. Tapi, besarnya subsidi masih belum bisa ditentukan karena belum adanya data jumlah penumpang pada masing-masing halte. [Mawar Kusuma - Tempo News Room]

Feeder sehari kemudian

Peluncuran Busway Tidak Bebarengan dengan Feeder
14 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso, menyatakan peluncuran busway pada Kamis (15/1) tidak berbarengan dengan pengopersian bus pengumpan (feeder). "Besok feeder belum kita dorong ke titik-titik tersebut," ujar Sutiyoso kepada wartawan usai pemaparan tentang busway di Jakarta, Rabu (14/1).

Setiap bus pengumpan masih akan tetap berada pada jalur yang lama dan belum masuk ke koridor pengumpan. Tapi, pada 16 Januari --sehari setelah peresmian busway--seluruh bus feeder sudah akan masuk ke jalurnya masing-bus-bus pengumpan sudah beroperasi. Bus-bus feeder tersebut diambil dari bus-bus yang sejalur dengan jalur busway yaitu Blok M-Kota. Sehingga, pada peresmian busway bus-bus tersebut masih beroperasi sepanjang jalur Blok M-Kota. [Mawar Kusuma - Tempo News Room]


Sebagian halte belum siap

Dua Hari Lagi Operasi, Sebagian Shelter Belum Siap
13 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Busway tinggal dua hari lagi akan dioperasikan, namun beberapa shelter atau tempat perhentian masih tampak belum siap. Berdasarkan pantauan Tempo News Room ke dua shelter, yakni shelter Harmoni dan shelter Gajah Mada, Selasa (13/01) sore, melihat para pekerja masih tampak menyelesaikan shelter tersebut.

Di shelter Harmoni, para pekerja masih menyelesaikan anak-anak tangga yang langsung menghubungkan calon penumpang busway dengan shelter. Para pekerja yang berada di bawah pengawasan PT Jaya Konstruksindo ini pun terlihat sedang memeriksa pintu-pintu otomatis. "Kami sedang berupaya menyelesaikan pengerjaan shelter ini agar bisa digunakan tepat waktunya," ujar Prastomo, karyawan PT Jaya Konstruksindo yang sore itu sedang mengawasi para pekerja.

Prastomo menjelaskan, di tiap jalur busway dibangun dua shelter. Satu shelter untuk penumpang yang datang dan satu untuk calon penumpang yang akan diberangkatkan. Karena itu ukuran keduanya pun berbeda. "Shelter untuk calon penumpang ukurannya lebih besar karena ada tempat untuk penjualan tiket," ujarnya. Shelter Harmoni sendiri berukuran kurang lebih 12 meter x 4 meter. Sementara shelter untuk kedatangan penumpang 8 meter x 4 meter.

Shelter berbentuk trapesium itu tidak memiliki daun jendela yang dapat dibuka. Ventilasi di shelter dibuat berbentuk kisi-kisi. "Karena kami piker lebih aman bila ventilasi berbentuk kisi-kisi. Kalau bentuk jendela lebih riskan," ujar Prastomo. Plafon shelter disangga oleh tujuh tiang baja. Shelter dilengkapi penerang yang berasal dari 10 kotak lampu yang masing-masing kotaknya berisi 4 buah lampu neon. Lampu-lampu ini hanya dinyalakan saat menjelang sore. "Saklarnya ada di situ," ujarnya sambil menunjuk kotak saklar yang terletak tidak jauh dari pintu otomatis. Tak ada AC di shelter.

Di tiap shelter yang masing-masing berpintu satu itu, lanjut Prastomo, dipasang empat alat sensor. Sensor itu yang membuat pintu shelter akan membuka dan menutup secara otomatis. "Begitu kepala bis menyentuh sensor itu, maka pintu akan langsung terbuka dan penumpang bisa langsung naik. Sebaliknya, begitu badan bis menjauh sensor penutup yang akan bekerja," jelas Prastomo sambil menunjukkan letak kedua sensor itu. Sensor itu sendiri berbentuk kotak kecil berukuran sekitar 10 sentimeter x 5 sentimeter. Dari tulisan di kotak itu, terlihat bahwa alat sensor itu buatan Cina.

Prastomo menjelaskan, semua shelter di jalur Busway Blok M-Kota terbuat dari aluminium dan baja murni. "Perbandingannya sekitar 40 persen aluminium, 60 persen baja murni," ujarnya. Bahan aluminium itu digunakan untuk membangun semua sisi bangunan shelter, termasuk lantainya. Sementara baja murni digunakan untuk membuat tiang-tiang penyangga shelter maupun tiang penyangga plaza penghubung. Kedua shelter dihubungkan dengan plaza penghubung yang panjangnya sekitar 12 meter. Plaza itu sendiri didesain beratap polycarbonate untuk melindungi para penumpang dari terik matahari atau hujan.

Sementara tempat pembelian tiket, yang menurut pengamatan TNR terlalu kecil, tampak sesak karena terdapat sebuah brankas besi yang diletakkan dibelakang kursi petugas loket.

Tidak jauh dari loket pembelian tiket, para calon penumpang harus melewati pintu yang berbentuk palang besi berputar. Pintu itu akan berputar secara otomatis jika penumpang telah memasukkan tiket atau menggesekkan voucher ke alat sensor yang terletak di atas kotak besi tempat palang pintu. "Kalau sudah digesek akan terlihat lampu biru menyala di kotak kaca ini. Baru kemudian pintu akan berputar," ujar Prastomo menjelaskan cara pengoperasian pintu otomatis itu.

Mengenai kenyamanan penumpang saat menunggu kedatangan busway, menurut Prastomo, akan disediakan kursi-kursi semi plastik. "Tapi jarak kedatangan antar bis kan tidak terlalu lama. Rencananya tiap tiga menit bis akan tiba." Selain itu, shelter juga didesain sedemikian rupa untuk memberi kenyamanan bagi penumpang. Plafon shelter, lanjut Prastomo, dilapisi oleh busa. "Busa itu untuk menahan panas sehingga walaupun terbuat dari aluminium penumpang tidak akan kepanasan," katanya.

Selain faktor kenyamanan, Pemda DKI juga memperhatikan factor keamanan penumpang, Karena itu, tiap shelter akan dijaga petugas keamanan. Petugas itu berjaga dalam dua shift. Shift pertama dari pukul 07.00-14.00 WIB. Shift kedua pukul 14.00-18.00 WIB. "Sementara dari pukul 18.00-06.00 WIB namanya tugas piket, Mbak," ujar Acep Suparman, petugas keamanan yang sore itu sedang berjaga bersama kedua orang rekannya, Rusliana dan Ade Anwar.

Menurut Rusliana, rekan Acep, petugas keamanan disiagakan untuk mengantisipasi kemungkinan terjadinya tindak kriminal. "Selain di shelter ini, di dalam bis juga ada dua petugas keamanan yang berjaga di depan dan dibelakang," jelas Rusliana.

Namun, ada satu hal yang dilupakan untuk membuat penumpang nyaman. "Di sini tidak ada kamar kecil, Mbak," ujar Acep. Hal itu, selain menyulitkan petugas jaga, tentu akan menyulitkan penumpang. "Saya saja kalau sedang bertugas terpaksa harus mencari kamar kecil di pertokoan sekitar sini," ujar Acep.

Selain itu, berbeda dengan shelter Gajah Mada, shelter di Harmoni ini tampaknya tidak diperuntukkan bagi para penyandang cacat. Sebab, jembatan penyeberangan menuju ke shelter hanya tersedia tangga yang hanya dapat digunakan oleh orang normal. Sementara di shelter Gajah Mada jalur menuju shelter dibuat landai tanpa anak-anak tangga sehingga memungkinkan penyandang cacat untuk memanfaatkan busway. "Saya tidak tahu. Kami hanya membangun shelter ini seperti yang diperintahkan saja," ujar Prastomo saat ditanya mengapa jalur dari jembatan penyeberangan menuju shelter Harmoni tidak dibuat landai. [Siti Masriyah - Tempo News Room]

Tiga bus cacat

Menjelang Beroperasi, Tiga Busway Rusak
13 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Tiga hari menjelang beroperasi, tiga busway mengalami kerusakan. Satu bus pecah kacanya dan dua lainnya tergores bagian depan dan belakangnya. “Bus tersebut cacat kena dahan hingga pecah kacanya,” ujar Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso kepada wartawan di Balai Kota Jakarta, Selasa (13/1).

Sutiyoso menjelaskan saat ini kaca busway tersebut sedang diganti. “Yakin deh tanggal 15 nanti sudah siap. Ini cuma kerusakan kecil saja kok,” ujarnya. Kepala Tempat Pengujian Kendaraan Bermotor Ujung Menteng Ahmad mengakui, ada dua busway lagi yang dikembalikan ke bengkel Karoseri New Armada di Tambun, Bekasi, Jawa Barat.

Keduanya mengalami cacat gores yang disebabkan terkena pembatas jalan atau trotoar. “Mungkin karena tempat parkir yang sempit,” katanya. Menurut Hadi semua busway yang berjumlah 56 mulai besok akan dikumpulkan di Pinang Ranti, Jakarta Timur.

Menurut Sutiyoso, seluruh sarana pengoperasian busway sudah siap. "Saya sudah cek secara acak ke halte-halte, semua sudah terpenuhi," ujarnya. Saat ini tinggal bagaimana memahirkan sopir melalui latihan. (Mawar Kusuma/Indra Darmawan—TNR)

Lusa dimulai

Lusa, Jalur Blok M-Kota Dikuasai Bus Busway
13 Januari 2004

TEMPO Interaktif - Pada pemberlakukan jalur busway 15 Januari mendatang, jalur Blok M-Kota hanya akan dilewati oleh bus untuk jalur busway dan bus yang tidak bersinggungan penuh dengan jalur busway.

"Seluruh bus yang bersinggungan penuh dengan jalur busway mulai pukul 05.00 WIB tidak akan beroperasi lagi," ujar Kepala Biro Humas DKI Jakarta Muyahat kepada wartawan di Balai Kota, Selasa (13/1).

Kebijakan tersebut, menurut Muhayat, tidak akan merugikan perusahaan-perusahaan bus. "Sopir-sopir kebanyakan juga diambil dari perusahaan itu," katanya.

Meskipun bus-bus yang beroperasi di jalur penuh Blok M-Kota sudah tidak ada, namun menurutnya, bus-bus yang bersinggungan sebagian dengan jalur tersebut masih diperbolehkan beroperasi.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menyatakan tidak merasa khawatir dengan kemungkinan pelonjakan penumpang pada uji coba gratis selama dua minggu. "Silakan penumpang sebanyak-banyaknya, yang penting antri," tegas Muhayat.

Bus busway sendiri dapat memuat 80-85 penumpang. "Tenang, kalau bus sudah penuh pintu langsung tertutup," ujarnya.[Mawar Kusuma - Tempo News Room]


Senja yang Indah di Bogota

Majalah Tempo Edisi. 45/XXXII/05 - 11 Januari 2004

Penerapan busway di Bogota cukup berhasil karena dipadu dengan penataan kota yang matang. Inilah hasil lawatan TEMPO ke sana.

CUACA di Kota Bogota selalu sulit ditebak. Hujan bisa turun kapan saja karena setiap hari awan lalu-lalang di langit. Bertengger di ketinggian 2.764 meter di atas permukaan laut, ibu kota Negara Kolombia ini terbilang murah hujan. Musim panas dan musim dingin hanya bisa dibedakan dari suhu udaranya. Pada musim panas, udaranya sedikit lebih hangat, tapi hujan tetap saja bisa tercurah setiap saat.

Seperti sore itu. Gerimis tiba-tiba turun lagi setelah matahari sempat menyebarkan sinarnya beberapa lama. Genangan air hujan di Avenida Caracas (jalan utama Bogota) yang belum mengering diguyur lagi air. Dengan mengenakan jas hujan dan payung, orang yang berlalu-lalang buru-buru memenuhi trotoar di sepanjang jalan teramai dan tersibuk itu. Jalan ini membelah Bogota dari pusat perkantoran Gonzalo Jimenez de Quesada dan kota tua El Centro-La Candelaria di sebelah selatan hingga permukiman elite La Calleza di utara.

Keheranan segera menyergap TEMPO yang mengunjungi kota tersebut belum lama ini. Genangan air hujan dan kerumunan orang di trotoar itu sama sekali tidak membuat lalu lintas macet seperti yang biasa terjadi di Jakarta. Kesibukan hanya terlihat di sisi tengah ruas jalan. Di sana hilir-mudik bus-bus berwarna merah yang amat nyaman ditumpangi. Orang Bogota menyebutnya transmilenio. Bus-bus inilah yang menjadi tulang punggung transportasi massal di kota itu.

Warga Bogota telah melupakan kemacetan lalu lintas yang pernah membekap kota berpenduduk 7 juta jiwa ini. Dulu Jalan Avenida Caracas termasuk yang paling parah menderita kemacetan. Sekarang? Lalu lintas di sana sungguh lancar karena tidak terlalu banyak kendaraan pribadi yang berlalu-lalang. Warga kini lebih suka naik bus. Lihatlah ketika lampu merah di persimpangan Avenida Caracas-Calle 76 menyala. Orang yang berkerumunan segera berpindah ke halte bus di tengah ruas jalan. Di dalam halte yang lapang membujur sepanjang 50 meter itu, mereka cukup membayar 1.000 peso (sekitar Rp 2.900 ) untuk karcis segala jurusan. Setelah mendapat karcis token itu (karcis plastik bermagnet), mereka menunggu tak sampai lima menit. Empat pintu kaca halte dan bus lalu terbuka otomatis.

Tertib mereka masuk ke dalam bus. Pada suatu saat, TEMPO melihat para penumpang memberikan kesempatan kepada pengguna kursi roda masuk dengan mandiri. Maklum, pintu hanya terbuka satu menit pas. Di dalam bus sudah tersedia dua tempat khusus kursi roda. Ada juga kursi khusus wanita hamil dan orang tua. Dalam transmilenio yang terdiri atas dua gerbong bus, tersedia lebih banyak tempat untuk berdiri ketimbang tempat duduk. Setelah pintu tertutup lagi, meluncurlah bus itu dengan lancar.

Mereka yang kebanyakan berdasi kini lebih suka meninggalkan mobil pribadinya di garasi rumah. "Dengan bus ini, saya hanya membutuhkan waktu tak sampai 20 menit sampai di rumah setiap hari," ujar Pedro Antonana Abalos, seorang eksekutif bank di kawasan Gonzale Jimenez, dengan bahasa Inggris yang fasih. Di Bogota, yang penduduknya berbahasa ibu Spanyol, amat jarang ditemukan orang yang bisa berbahasa Inggris, kecuali di kalangan elite.

Simpel, murah, dan yang pasti cepat, itulah alasan orang memilih transmilenio. Sistem transportasi ini bisa mengurangi kemacetan lalu lintas hingga 40 persen pada jam sibuk. Saat ini, dengan 470 bus, bisa dilayani sekitar 700 ribu penumpang setiap harinya. Pelayanan ini semakin baik karena pemerintah Kota Bogota berhasil menyelesaikan beberapa koridor busway ke arah Avenida Americana. Rencananya, hingga tahun 2015, jalur ini akan terus diperpanjang sehingga dapat menggapai 85 persen warga Bogota.

Kisah sukses penerapan transmilenio segera saja menyebar ke seantero dunia. Beberapa negara berupaya mengadopsinya, termasuk Jakarta. Tapi, harap diingat, transmilenio di Bogota bukanlah kisah Bandung Bondowoso yang berhasil membangun 1.000 candi dalam semalam. Bogota mempersiapkan sistem angkutan massal itu sejak sembilan tahun lalu. Juga penting dicatat, keberhasilan sistem busway di sana hanyalah bagian dari berhasilnya pembenahan tata kota secara menyeluruh.

Dua Wali Kota Bogota yang amat gigih merencanakan dan kemudian melaksanakan transmilenio adalah Antanas Mockus Civicas dan Enrique Penalosa. Mereka secara bergiliran memerintah Bogota sejak 1995 dan dengan konsisten membenahi tata kota Bogota. Keduanya, yang berlatar belakang akademis dan hampir tak punya pengalaman politik, bersikeras menjadikan Bogota sebagai kota yang humanistis. "Kota layaknya jalinan sosial yang padat, tempat semua fasilitas seperti ruang publik, seni budaya, dan pendidikan harus dibangun untuk seluruh warga," ujar Antanas Mockus Civicas. Dia dikenal sebagai profesor matematika dan filsafat sebelum tampil sebagai wali kota.

Selama masa pemerintahannya (1995-1997), Civicas memfokuskan diri buat mendidik warga Bogota agar merasa memiliki kotanya dan bersama-sama mengelola kotanya. Dia mulai membenahi fasilitas publik. Di antaranya mengubah kawasan kumuh di sudut kota menjadi taman kota. Jalan-jalan raya dan pedestrian diperlebar. Lalu sang Wali Kota mulai memikirkan sistem transportasi massal yang cocok untuk Bogota. Menurut catatan Kedutaan Besar RI di Bogota, saat itu ia merancang sistem subway (kereta bawah tanah). Tapi, karena biayanya sangat mahal, ia akhirnya memutuskan memperlebar jalan-jalan utama dan memperbaiki trotoar sebagai langkah awal penerapan busway.

Pada 1997, Wali Kota Penalosa, seorang akademisi ekonomi, meneruskan semua kebijakan dan konsep tata kota yang dirintis Mockus Civicas. Penalosa melakukan pembenahan besar-besaran. Dia memperbanyak taman hingga mencapai 1.200-an buah. Beberapa jalan raya bahkan diubahnya menjadi plaza untuk pejalan kaki. Kini beberapa tempat yang dibangunnya, antara lain kawasan bernama Zona Rosa, menjadi tempat nongkrong yang paling mentereng di Bogota. "Sementara orang kaya dapat bersantai di country club, kalangan bawah bisa menikmati hari liburnya di taman-taman kota," kata Penalosa dalam sebuah seminar tata kota negara dunia ketiga di Bogota yang dihadiri lebih dari 30 negara pada tahun lalu.

Saat Penalosa memerintah Bogota, konsep busway benar-benar digodok matang. Dia sungguh risau terhadap kemacetan lalu lintas yang terjadi di berbagai ruas jalan dan menyebabkan polusi udara yang luar biasa. Di Jalan Avenida Caracas, misalnya, dibutuhkan waktu sampai satu jam untuk bergerak dan melewati beberapa blok. Ini amat menyiksa warga. "Tidak adil rasanya jika kendaraan menjajah hampir semua ruang jalan. Waktu warga yang dihabiskan di jalanan juga mengurangi produktivitas mereka," ujarnya suatu saat di depan pejabat Bank Dunia.

Sang Wali Kota lalu melirik sistem busway yang telah diterapkan di beberapa negara Amerika Latin lainnya. Dia menilai sistem ini lebih murah dibandingkan dengan jenis transportasi massal lainnya. Hanya, Penalosa tak menjiplak begitu saja. Ia juga mengantisipasi jika suatu saat sistem busway mesti dikombinasikan dengan sistem subway. Ide dasarnya adalah bagaimana memindahkan orang yang duduk di dalam kendaraan pribadi dalam kemacetan ke sistem transportasi massal.

Bukan cuma demi mengurangi kemacetan, konsep busway yang belakangan diberi nama transmilenio itu dirancang buat memudahkan setiap warga bepergian. Itu sebabnya bus transmilenio dilengkapi dengan fasilitas yang memudahkan anak-anak, orang cacat, wanita hamil, dan orang lanjut usia masuk ke dalamnya.

Agar diterima warganya, terutama yang sebelumnya biasa naik mobil pribadi, Penalosa melakukan kampanye besar-besaran. Dia bahkan menyisihkan 30 persen anggaran belanja kotanya hanya untuk mendidik masyarakat agar memahami busway. Ahli ekonomi ini juga gencar mendatangkan sukarelawan ke sekolah-sekolah dengan harapan anak-anak bercerita kepada orang tua di rumah. Di perempatan jalan, dia menaruh artis-artis pantomim untuk berkampanye kepada para pengemudi. Dia juga mulai menyebarkan poster busway.

Untuk mengurangi mobil pribadi yang berlalu-lalang, Penalosa memberlakukan kebijakan pico y placa (pembatasan kendaraan pada jam sibuk). Selama dua hari dalam seminggu, pemilik kendaraan pribadi tidak bisa ke luar rumah pada jam-jam sibuk. Misalnya, kendaraan berpelat nomor buntut 1 hingga 4 tidak boleh keluar dari garasi pada hari Senin dan Kamis. Cara ini ternyata cukup efektif, bisa mengurangi kepadatan lalu lintas pada jam sibuk.

Kebijakan itu semula tidak diterima begitu saja oleh sebagian besar warga. Penalosa kerap dihujani kritik karena menghapus jalan sebagai pedestrian dan mengurangi hak pengguna mobil pribadi. Tapi lama-lama warga mulai memahami tujuan dari semua kebijakannya.

Ketika warga mulai siap menerima angkutan massal, sang Wali Kota menyiapkan infrastruktur busway dengan dana US$ 350 juta. Pada tahap awal, dia hanya membangun 48 kilometer jalur transmilenio, melintang sepanjang jalan utama Avenida Caracas, Autopista Medellin, dan Carrera 30. Jembatan penyeberangan pun didirikan dan dapat dinaiki dengan mudah bahkan oleh orang cacat karena sangat landai.

Pada setiap simpul jalur busway, terdapat terminal feeder yang terpadu dan luas. Terminal pemasok ini memudahkan orang berpindah dari bus biasa ke bus angkutan massal. Lalu sebanyak 60 halte dengan bahan baja dan kaca didirikan di sepanjang jalur busway.

Kesulitan sempat muncul karena di Jalan Avenida Caracas terdapat situs sejarah kota tua Bogota El-Centro dan bangunan-bangunan tua. Jika didirikan jembatan penyeberangan dan halte di kawasan ini, situs bersejarah tersebut akan rusak. Akhirnya Penalosa memutuskan untuk tidak merusak nilai seni dan keindahan situs ini. Dia cuma membangun halte di setiap persimpangan jalan terdekat, sehingga orang dapat dengan mudah mencapai kawasan tersebut hanya dengan menyeberang di zebra cross.

Setelah segala persiapan dilakukan, akhirnya pada tahun 2000 bus-bus transmilenio mulai dioperasikan di jalur busway. Praktis di sepanjang jalur itu tidak ada bus jenis lain yang berkeliaran. Bus-bus lain yang sebelumnya beroperasi di sana dialihkan fungsinya menjadi bus feeder, yang memasok penumpang ke bus transmilenio. Segalanya berjalan lancar karena masyarakat memahami kebijakan tersebut jauh-jauh hari.

Kendati dinilai cukup berhasil mengurangi kemacetan lalu litas, Penalosa tidak terpilih lagi menjadi wali kota pada tahun 2000 lalu. Yang tampil kembali justru Mockus Civicas, peletak dasar konsep transportasi massal di Bogota. Dilihat dari dukungan politik, ahli matematika ini memang lebih kuat.

Mendapat kesempatan kedua memerintah, Civicas segera menyempurnakan sistem transportasi di Bogota. Pada 2002, ia memberlakukan car free day. Sebagian besar jalan raya setiap hari Minggu haram bagi pengendara mobil, tapi dibuka lebar-lebar bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda.

Bogota memang dikenal sebagai kota yang memiliki jalur sepeda terpanjang di dunia, lebih dari 200 kilometer. Kebijakan hari bebas mobil membuat semakin banyak orang bersepeda yang tumpah di jalanan. Apalagi pada dasarnya warga Bogota memang senang berjalan kaki dan bersepeda.

Penataan kota yang dilakukan Penalosa dan Mockus Civicas kini telah dirasakan hasilnya. Bogota, yang sempat dijuluki sebagai kandang kriminalitas, polusi udara, dan kemacetan lalu lintas, kini menjadi kota yang sangat humanistis. Dalam kurun 1995 hingga 2002, angka kriminalitas di kota ini menurun drastis, dari 84 kasus per 1.000 orang menjadi 30 kasus per 1.000 orang. Angka kecelakaan lalu lintas pun mengecil. Pada 1995 tercatat 1.387 kasus, tapi pada 2002 telah menciut menjadi 697 kasus saja.

Saat TEMPO menjelajahi kota ini, di mana-mana terbentang fasilitas yang menghadirkan kenyamanan bagi warganya. Jalur hijau yang rimbun, pedestrian yang lapang, dan taman kota yang indah bisa ditemukan di setiap jengkal kota. Semua itu berpadu dengan apartemen dan rumah susun (dihuni kalangan kelas bawah dan kelas atas) yang berderet rapi. Di setiap simpul deretan rumah susun selalu tersedia taman yang asri.

Kondisi politik yang kurang aman di Negara Kolombia juga tak membuat warga kehilangan rasa aman. Soalnya, di setiap sudut kota selalu ada aparat yang berjaga-jaga. Di setiap pintu masuk halte busway juga selalu berdiri dua penjaga bersenapan. Mereka siap mengantisipasi serangan dan sabotase para gerilyawan, yang kerap terjadi di kota itu.

Keberhasilan Bogota dalam menata kotanya memang cukup mengagumkan. Apalagi Kolombia masih masuk kategori negara berkembang. Penduduknya berpendapatan US$ 2.900 per kapita. Tingkat penganggurannya pun cukup tinggi, sekitar 16 persen di Kota Bogota. Sebanyak 1,6 juta jiwa warganya masih hidup di bawah garis kemiskinan.

Adanya transportasi massal yang efektif membuat warga tak gampang mengalami stres saat cuaca berubah atau hujan turun. Dengan langkah riang mereka bisa menuju halte bus transmilenio yang berada di setiap simpul jalan. Seperti yang terjadi di suatu sore. Seorang lekaki bernama Ricardo Alberto Cruz Moreno tampak berdiri santai di sebuah bus transmilenio. Hanya dalam beberapa menit naik bus, direktur pemasaran sebuah stasiun televisi di Bogota ini akan sampai di dekat rumahnya. "Awalnya saya sendiri meragukan sistem transportasi ini, tapi kini saya bangga dan mulai menggunakannya," ujarnya kepada TEMPO.

Dari dalam bus transmilenio, sore itu Jalan Avenida Caracas tampak semakin basah diguyur gerimis. Walau beberapa ruas jalan digenangi air, semua kendaraan mengalir lancar. Tiada polisi yang mesti berbasah kuyup mengatur lalu lintas. Udara cukup bersih karena kendaraan bermotor tidak menjajah jalanan. Ketika hari mulai meremang, lampu di halte-halte, gedung-gedung, dan juga taman mulai menyala. Dihiasi gerimis yang enggan reda, senja itu sungguh indah di Bogota.

Endah W.S. (Bogota)

Busway, Whose Way?

Majalah Tempo Edisi. 45/XXXII/05 - 11 Januari 2004

Sebenarnya tidak ada argumen yang sungguh menolak busway secara mendasar. Orang hanya meragukan kemampuan pemerintah Jakarta membangun dan mengoperasikannya dengan baik, dan apakah kita memiliki konsep keseluruhan sistem transportasi Jakarta. Keraguan ini sangat beralasan, dilihat dari kinerjanya sejauh ini.

Dari bulan ke bulan, sebenarnya ada kemajuan penyampaian informasi kepada masyarakat. Namun secara sepotong-sepotong. Ini bukan sekadar perkara public relation yang buruk, melainkan memang tidak ada isi informasi yang dapat disampaikan secara lengkap. Sungguh tampak bahwa pemerintah tidak punya konsep komprehensif dari awal, dan semua dikembangkan serba sepotong-sepotong, sambil jalan. Awalnya diumumkan akan ada satu saja jalur busway. Lalu ada monorail. Lalu muncul kritik bahwa masalah transportasi Jakarta bukan hanya soal satu-dua jalur, melainkan masalah sistem intermoda yang terpadu. Tiba-tiba kini disampaikan bahwa busway dan monorail akan dipadukan. Bahkan monorail ternyata terdiri dari dua jalur. Belakangan ditambahkan bahwa semua itu akan menjadi embrio dari sebuah sistem menyeluruh. Tapi tidak tersedia keterangan tentang apa dan bagaimana "sistem yang menyeluruh" itu, karena memang belum ada konsepnya.

Jadi, kota ini memang "direncanakan" secara sepotong-sepotong. Ini sangat berbeda dengan "dibangun" sepotong-sepotong atau bertahap, yang di mana pun adalah wajar. Sistem transportasi Singapura sampai sekarang belum selesai. Jalur subway dari pusat kota ke Bandar Udara Changi baru beroperasi tahun 2002. Tapi perencanaannya sudah ada sejak tahun 1980-an. Sebaliknya, sampai sekarang tidak ada perencanaan jalur mass rapid transit dalam bentuk apa pun antara Jakarta dan Bandar Udara Soekarno-Hatta. Kalau kita mau meniru Singapura, setidaknya jangan citra luarnya, tapi semboyannya: the best planning is the earliest planning.

Pastilah sekarang staf birokrasi Jakarta dan para konsultannya sedang bekerja kalang-kabut menyiapkan konsep tersebut. Setidaknya demikian warga Jakarta yang cerdas, meskipun telah telanjur waswas: bagaimana mungkin sebuah prasarana yang begitu penting dan mahal diluncurkan tanpa didasarkan terlebih dahulu pada sebuah konsep menyeluruh, yang ternyata dikembangkan sambil jalan saja—itu pun setelah dikritik terlebih dahulu? Bahkan anggaran ditingkatkan berkali-kali, bukan karena ekspansi yang direncanakan, tetapi karena ada hal-hal yang lalai direncanakan sebelumnya.

Busway adalah hasil lobi sejumlah lembaga swadaya masyarakat (LSM). Mereka bahkan mendatangkan mantan Wali Kota Bogota, Dr. Penelosa, ke Jakarta, dan mengirim sejumlah pejabat, wartawan, dan wakil LSM ke Bogota, Kolombia, dengan biaya dari donor, untuk meyakinkan pemerintah. Sedangkan monorail adalah usulan investor, diwakili oleh Ruslan Diwiryo, tokoh yang pernah menjadi Direktur Jenderal Bina Marga di Departemen Pekerjaan Umum dan membidani privatisasi jalan tol di awal tahun 1990-an. Prakarsa pemerintah sendiri nol.

Penampilan fisik yang mulai tampak oleh kita selepas tahun baru ini jelas juga merisaukan. Balok-balok beton pemisah lajur tak lurus benar, tak mulus melengkung pada tikungan. Orang yang mengecat seenaknya jongkok di jalur cepat biasa, bukan melakukannya dari dalam jalur busway itu sendiri. Halte warna metalik kelihatan sophisticated, namun dari dekat tampak bentolan-bentolan las berdamping mur-baut. Pekerjaan yang kasar menjalari sekujur halte dan lerengan (ramp) yang menghubungkannya dengan jembatan pe- nyeberangan. Pekerjaan yang kasar tak dapat dilepaskan dari perancangan yang buruk. Sebelumnya ada sayembara perancangan halte, yang merupakan kerja sama dengan Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) Daerah Jakarta, tapi hasilnya tak dipakai. Lalu muncul saja yang anonim seperti sekarang ini. Entah mengapa organisasi para arsitek itu diam saja. Ada sekitar 4.000 orang arsitek di ibu kota ini yang niscaya dapat menghasilkan yang lebih baik. Soalnya memang estetika adalah hal sah yang esensial untuk jalur ini, karena inilah poros identitas Jakarta yang merangkum 400 tahun sejarah perkembangannya, dan menguntai unsur-unsur yang mewakili setiap periodenya. Maka, apa saja pada poros ini tak boleh disamakan dengan "pekerjaan umum" biasa yang asal berdiri dan kuat.

Para difabel (ini adalah singkatan dari "different ability" yang sering digunakan dalam dunia arsitektur tata kota untuk desain bagi kaum cacat fisik) kabarnya juga dikecewakan. Protes para difabel hanya dijawab, "Kursi roda bisa naik, kok, kalau ada yang mendorong." Hasilnya, yang bukan difabel, selain diharapkan membantu yang difabel, juga harus berhati-hati karena semua lerengan tak berjenjang dan berlantai pelat baja, yang meskipun berbentol-bentol akan tetap licin bila terkena air dan lumpur.

Sejumlah ahli transportasi, terdiri dari seorang Deputi Kepala Bappenas Bidang Prasarana dan seorang direktur pada kantor Menteri Koordinator Ekuin, dalam konferensi pers 24 Desember 2003 silam menyesalkan bahwa nasihat yang mereka berikan (antara lain atas undangan dari pemerintah Jakarta sendiri) tak digubris. Bahwa mereka tidak menggunakan kedudukannya sebagai pejabat pemerintah nasional, tapi mengambil posisi sebagai "ahli" dan "LSM", sungguh menunjukkan ada yang tak beres.

Jadi, sangat wajar masyarakat meragukan profesionalisme pemerintah metropolis Jakarta, yang lebih tua daripada New York ini. Kinerjanya di muka khalayak memang tak elok. Akhirnya, memang diperlukan cara yang lebih menekan untuk membuat busway sukses. Pembatasan penggunaan mobil (3-in-1) memang teknik biasa saja. Tetapi di negeri lain hal itu diberlakukan setelah ada alternatif angkutan umum yang baik, bukan sebelumnya.

Membangun busway sama dengan memperkenalkan perubahan mendasar yang besar. Sebuah sistem atau modus angkutan umum adalah sebuah institusi. Prasarana fisik hanyalah salah satu bagian saja. Lebih penting lagi adalah sejumlah pranata kelembagaan, teknologi, rezim aturan dan tata krama, manajemen operasi, dan perilaku yang harus dilembagakan. Ini penting untuk kondisi kepadatan volumetrik dan programatik perkotaan, yang belum senapas dengan suatu bangsa yang belum lama mengenal budaya berkota. Ini adalah suatu institusi yang menuntut orang desa berubah sungguh-sungguh menjadi warga kota. Meskipun kepadatan Jakarta sebenarnya belum seberapa bila dibandingkan dengan ibu kota lain di dunia.

Kepadatan mobil di Jakarta sebenarnya masih rendah sekali. Kepadatan mobil Jakarta adalah 150 per 1.000 penduduk. AS telah mencapai kepadatan 300 per 1.000 penduduk pada tahun 1950-an! Singapura sekarang mencapai angka itu, sementara AS kini sudah mencapai 700 per 1.000 penduduk. Ini cukup alasan untuk panik, segera berpikir strategis jangka panjang menyiapkan sistem angkutan umum komprehensif yang efektif mengurangi penggunaan mobil. Luas jalan dibanding luas lahan terbangun Jakarta relatif sudah sangat tinggi, sehingga tak masuk akal untuk menambah luas jalan secara berarti.

Memperkenalkan suatu sistem baru seharusnya dilakukan dengan kehendak menanamkan suatu institusi baru. Jelas perkaranya jauh lebih luas daripada "sosialisasi" yang sering disalahkaprahkan menjadi sekadar menjelaskan agar orang paham dan menyetujui. Menanamkan institusi adalah suatu manajemen perubahan keseluruhan yang sistemik, termasuk perubahan perilaku yang harus dikelola secara terukur dan bertahap sebagai kunci keberhasilan.

Untuk bersikap realistis terhadap pemerintah yang berpikir dan bekerja sepotong-sepotong, dapat disampaikan lagi satu permohonan perhatian kepada pemerintah Jakarta se- nyampang ia menyiapkan suatu konsep menyeluruh, yaitu mengenai integrasi antara jaringan angkutan umum dan tata guna lahan sepanjang jalurnya, sehubungan dengan proses pertambahan nilai yang akan terbangkitkan di situ.

Busway dan monorail akan melalui jalur "gemuk", bersifat demand-driven. Investasi yang besar (anggaran yang diajukan telah mencapai lebih dari 250 miliar untuk busway saja) sebaiknya memang berhasil. Kalau berhasil, bagaimana dampaknya terhadap tata ruang Jakarta?

Nilai ruang kota ditentukan mendasar oleh guna-lahan dan kepadatan prasarana yang tersambung kepadanya. Setiap suntikan prasarana mengubah nilai ruang secara dramatis, karena jumlah lahan yang menjadi dasar ruang perkotaan bersifat tetap dan terikat bumi (tempat). Karena tidak ada dua produk ruang yang 100 persen identik, tiap komodifikasi ruang senantiasa berarti potensi monopoli, karena hanya ada satu produsen untuk satu jenis produk ruang. Maka, kita tahu bahwa pengembang yang berhasil adalah yang tahu lebih dulu rencana prasarana publik (contoh: pengembang Pondok Indah dan Pantai Indah Kapuk); atau yang melalui lobi berhasil mengubah rencana tata ruang dan prasarana, ketika ia mencapai skala ekonomi yang amat besar (contoh: Bumi Serpong Damai). Intervensi publik dalam ruang harus diperlakukan sangat hati-hati, karena berdampak luas dalam hal persaingan ekonomi dan keadilan.

Tiap gelaran prasarana bersifat diskriminatif, karena akan meningkatkan nilai ruang tertentu. Secara positif, dapat dikatakan ia bersifat "mengarahkan". Itulah sebabnya penggelaran prasarana, bersama dengan tata ruang, adalah alat yang amat menentukan dalam mengarahkan struktur kota. Nilai ruang sama sekali tidak terjadi dalam pasar bebas. Perencanaan menentukannya. Yang benar adalah perencanaan harus dilakukan dengan sepenuhnya menyadari dinamika pasar atas ruang, sebagai hubungan timbal balik antara intervensi dan realitas pasar. Karena kondisi di atas, kedua alat ini juga sangat potensial sebagai lahan korupsi. Sebaliknya, kedua alat itu sangat konstruktif bila berada di tangan yang bijak, karena bisa digunakan untuk menata kembali demi kemaslahatan orang banyak dan kesehatan jangka panjang seluruh kota.

Jalur-jalur angkutan umum bagi sebuah kota metropolitan sangat menentukan, karena mobilitas menentukan produktivitas. Ungkapan bahwa dalam bisnis property yang penting adalah (1) lokasi, (2) lokasi, dan (3) lokasi sebenarnya berarti: (1) akses ke lokasi, (2) pelayanan dan prasana tersambung ke lokasi, dan (3) guna lahan yang direncanakan untuknya, beserta citra kelas lokasi tersebut.

Jalur busway akan melewati Blok M, Sudirman, Thamrin, GajahMada/HayamWuruk, dan Stasiun Kota. Jalur monorail pertama akan melintasi Kampung Melayu, Tebet, Casablanca, Karet, Kebon Kacang, Tanah Abang, Cideng, dan Roxi. Sedangkan jalur monorail kedua akan melingkari Dukuh Atas/Sudirman, Kuningan/Rasuna Said, Gatot Subroto, Senayan, Pejompongan, dan Karet.

Sekali jalur ini berhasil, akan ada tekanan perubahan guna-lahan (land-use). Lahan-lahan yang relatif "kosong" pada saat ini, misalnya Senayan, Karet, dan Pejompongan, akan mendapat tekanan untuk diisi. Fungsi-fungsi lahan yang dianggap "belum optimal", misalnya permukiman di Setiabudi, Dukuh Atas, Cideng, Tanah Abang, Kebon Kacang, Menteng Dalam, Tebet, dan Kampung Melayu, akan ter-ancam tergusur oleh guna-lahan yang memberi keuntungan lebih tinggi. Penggusuran akan terjadi lagi. Migrasi netto negatif akan makin besar, ketika Jakarta kehilangan stock perumahan itu.

Sikap, pilihan, dan cara pemerintah mengendalikan proses nilai tambah dan perubahan guna lahan, termasuk membiarkannya secara laissez faire, baik karena ketidaktahuan, ketidakmampuan, ataupun ketidakmauan, akan menentukan busway ini sebenarnya whose way.
Marco Kusumawijaya
Arsitek perencana kota, salah satu pemrakarsa Asosiasi Pengguna Angkutan Umum

Busway: Proyek 'Bonek' Sutiyoso

Majalah Tempo Edisi. 45/XXXII/05 - 11 Januari 2004

BAHWA Jakarta memerlukan mass rapid transportation (MRT) untuk mengatasi kemacetannya, semua orang sepaham. Ibu Kota dihuni delapan juta orang, di siang hari ditambah dua juta dengan pekerja yang datang dari provinsi lain. Di Jakarta, tempat 80 persen kegiatan ekonomi berlangsung, berjejal 4,5 juta mobil, lebih dari sejuta di antaranya adalah mobil pribadi, masih di- tambah tiga juta sepeda motor. Sudah begitu, sebagian besar mobil baru yang terjual setiap tahun—jumlahnya 300 sampai 350 ribu—tumplek-blek di Jakarta. Mobil bertambah 6-7 persen setahun, tapi ruas jalan hanya tumbuh 1 persen. Macet pun jadi "makanan" sehari-hari. Akibatnya mahal. Setiap bulan, menurut sebuah penelitian, orang Jakarta kehilangan Rp 45 miliar akibat pemborosan bensin, oli, ban, dan rem. Itu belum terhitung peluang bisnis yang gagal akibat si pembuat kontrak tertahan mandek di jalan. Kalau sudah begitu, siapa bilang Ibu Kota tidak lebih kejam dari ibu tiri.

Maka MRT bukan topik yang perlu didiskusikan lagi. Angkutan massal itu mutlak perlu. Dan mendiskusikan jenis MRT apa yang cocok untuk Jakarta pun sekarang ini sudah tidak terlalu penting lagi. Gubernur Sutiyoso sudah memastikan akan mengoperasikan MRT jenis busway mulai 15 Januari ini—dengan nama keren TransJakarta. Jadi, buat apa lagi berbicara soal susu yang sudah tumpah?

Mungkin tetap perlu. TransJakarta baru akan beroperasi di satu koridor, yaitu Blok M-Kota sepanjang hampir 13 kilometer. Dan Sutiyoso, jika ia sukses di koridor ini dan tetap memimpin Jakarta, akan menambah operasi busway di 13 koridor Jakarta lainnya sampai tahun 2010. Harus diakui, Sutiyoso ini adalah gubernur bonek alias modal nekat seperti yang ia katakan—soal ngotot ini mungkin ia meniru Ali Sadikin. Ia pernah didemo untuk mundur sebagai gubernur, tapi ia memilih bertahan. Ia dikritik habis soal pemagaran lapangan sekitar Monumen Nasional, termasuk gagasannya melepas rusa di sana, toh ia maju terus. Hasilnya, kawasan Monas kini menghijau, rusa pun kabarnya betah, dan masyarakat mendapat taman yang menyegarkan di jantung kota.

Tapi busway adalah pertaruhan yang jauh lebih besar ketimbang sekadar memagari Monas. Proyek yang diadopsi dari Bogota ini menelan Rp 118 miliar sampai tahun 2003. Jika proyek ini berhasil, ia akan dikenang sebagai gubernur pertama yang bisa mengatasi macetnya Jakarta. Ia akan digadang-gadang, mungkin sebagian orang ingin menjadikannya presiden untuk mengatasi "kemacetan" Indonesia. Tapi jika proyek gagal, Jakarta akan tambah sumpek, jalan-jalan akan jadi tempat memboroskan waktu yang akut, dan koyak-moyaknya arsitektur kota di Jalan Sudirman akibat proyek ini tidak akan bisa terobati dengan cepat.

Sayangnya, persiapan proyek besar ini dianggap terburu-buru, kurang matang—setidaknya itu pendapat Kementerian Perhubungan. Karena itu, orang melihat sejumlah alasan untuk meragukan keberhasilan busway. Adakah pengguna mobil pribadi akan rela meninggalkan mobil di rumah dan pindah ke busway? Para pegawai yang bermukim di kawasan selatan Jakarta, sasaran utama proyek busway tahap pertama ini, pasti akan berpikir berulang-ulang untuk meninggalkan mobilnya. Sebab, busway di sini tidak seperti model busway di AS, misalnya: di titik awal jalur busway itu dibangun lapangan parkir superluas untuk tempat meninggalkan mobil selama jam kerja, sementara fasilitas itu tak tersedia di Blok M.

Lagi pula, feeder bus alias bus pengumpan yang akan membawa mereka dari rumah di selatan ke Blok M sebagai titik awal jalur TransJakarta masih bus-bus lama yang kondisinya eplek-eplek alias seadanya. Lalu, siapa sih yang mau repot-repot pindah ke busway, berhenti di terminal yang dituju, naik ke atas tangga, dan berjalan kaki menuju kantor—untuk mereka yang berkantor di Blok M-Sudirman-Kota. Bagaimana kalau orang harus bergerak ke luar jalur busway untuk urusan kantor, sementara mobil ditinggal di rumah? Rasanya insentif untuk pengguna mobil untuk pindah ke busway, kecuali tiketnya yang murah dan janji bebas macet, belum akan menarik semua orang untuk merelakan mobilnya tinggal di rumah.

Untuk rakyat kebanyakan yang tidak mengendarai mobil atau motor, walaupun busway cukup membantu, bukan bebas masalah. Ambil contoh mereka yang selama ini menempuh jalur Ciputat menuju Kota secara langsung. Dengan bus Patas ber-AC, ongkos yang dikeluarkan Rp 3.300. Sedangkan ongkos Patas non-AC hanya Rp 1.400. Sekarang mereka akan diangkut dengan "bus pengumpan" dari Ciputat ke Blok M, kemudian pindah ke TransJakarta Busway untuk mencapai Kota. Ongkos yang harus dibayar Rp 3.800. Tambah ongkos itu buat sebagian rakyat sudah jadi masalah, ditambah lagi harus berpindah bus yang ditumpangi. Pastilah itu membuat orang berhitung benar sebelum naik busway.

Benar. Tapi, jika Sutiyoso tidak pernah mencoba, kemacetan Jakarta juga tetap tak terpecahkan. Kabarnya, menyusul proyek busway ini, ia akan membangun monorel dan juga angkutan sungai di atas Ciliwung. Konon, nantinya ada busway yang membentang dari utara ke selatan, lalu "ditusuk" oleh angkutan monorel yang beroperasi dari timur ke barat, dan ditunjang angkutan sungai. Jadi, kendati entah kapan terwujud, dari sekarang bayangkan eksotisnya bersampan di Ciliwung yang kini nyaris tidak ditengok orang itu.

Jadi, sekarang ini biarlah Sutiyoso mencoba "berselancar" dengan proyek busway-nya. Tak ada pilihan bagi rakyat bermobil selain bersabar—dengan three in one yang berlaku pagi dan sore serta pergiliran kendaraan yang masuk jalur Sudirman. Tapi siapa tahu kegigihan Sutiyoso membawa hasil. Siapa tahu lewat busway ia bisa menggapai cita-cita yang dia inginkan. Tapi ia juga harus tahu, "berselancar" dengan proyek mahal ini taruhannya besar. Bila ia terjatuh kali ini, mungkin ia sulit bangkit kembali.

Kalau Masyarakat Menggebuki, Saya Sudah Siap

Majalah Tempo Edisi. 45/XXXII/05 - 11 Januari 2004

Jakarta membuka tahun 2004 dengan sebuah perdebatan panas: busway. Dan siapa lagi bintangnya kalau bukan Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso. Meski kerap mendapat hujatan soal pelbagai proyeknya, Sutiyoso selalu jalan terus—lihat saja proyek pemagaran Monas, air mancur Bundaran Hotel Indonesia, dan patung Jenderal Sudirman. Kini, Sutiyoso kembali meluncurkan proyek yang kontroversial: busway jalur Blok M-Kota. Bukan hanya kemacetan yang dipersoalkan, tapi juga hingga ke pohon palem plastik—yang tampaknya berfungsi sebagai lampu—yang "ditanam" di beberapa bagian bersama dengan shelter. Aduh, kenapa pula bukan pohon beneran aja? Demikian gerutu para aktivis lingkungan dan arsitektur tata kota.

Toh, gempuran dari berbagai arah itu tak menyurutkan langkah Sutiyoso. Kepada Majalah TEMPO, Sutiyoso mengungkap rencana besarnya untuk masa depan transportasi publik di Jakarta. Pensiunan jenderal bintang tiga ini menyatakan akan mengintegrasi transportasi busway, kereta monorel, dan angkutan air. Meski waktunya terbatas, Sutiyoso berjanji akan merampungkan sekitar 60 persen pekerjaan yang sudah direncanakannya. Selanjutnya, ujar Sutiyoso, "Akan diselesaikan penerus saya."

Untuk mengupas proyek busway dan masa depan transportasi publik di Jakarta, wartawan TEMPO Setiyardi pekan lalu mewawancarai Sutiyoso di balai kota. Selama dua setengah jam wawancara, Sutiyoso didampingi pemimpin proyek busway Irzal Djamal, Kepala Dinas Perhubungan Rustam Effendi, dan Kepala Biro Protokol dan Humas DKI Jakarta Muhayat. Berikut cuplikannya.

Mengapa Anda sangat bersikeras mengerjakan proyek busway?
Kondisi transportasi umum kita semakin berat. Tak ada keseimbangan antara pertambahan kendaraan dan pertambahan jalan. Setiap hari orang Jakarta membeli 138 unit mobil. Soalnya, harga mobil murah meriah dan bisa dicicil sampai mati. Kalau 138 mobil itu dibariskan dengan jarak 1 meter, akan menghabiskan jalan sepanjang 800 meter. Artinya, setiap hari jalanan kita berkurang 800 meter. Sedangkan kita tak bisa menambah panjang jalan.

Bagaimana dengan kondisi transportasi umum?
Itu juga persoalan besar. Perbandingan kendaraan umum dan pribadi juga tak imbang—yakni 15 persen banding 85 persen. Nah, kendaraan umum yang berjumlah 15 persen itu pun dalam kondisi parah dan sementara tidak ada bus baru. Selama 40 tahun, tak ada perubahan substansial dalam sistem angkutan umum. Kita juga tak punya sistem angkutan umum yang terintegrasi—dari bus, kereta api, dan angkutan air. Kalau kondisi ini didiamkan, pada 2014 akan terjadi stagnasi yang membuat kemacetan total.

Apakah busway akan menyelesaikan masalah kemacetan lalu-lintas?
Busway memang bukan solusi kemacetan lalu-lintas. Apalagi, busway jalur Blok M-Kota hanya merupakan satu koridor dari 14 koridor yang kami rencanakan. Kemacetan baru akan teratasi bila sistem transportasi umumnya sudah terintegrasi—busway, kereta monorel, dan angkutan air di Banjir Kanal Timur. Jadi, potret besarnya utara-selatan ada busway, timur-barat ditusuk monorel dan akan dilingkari pelabuhan-pelabuhan kecil.

Apakah Anda sanggup merealisasi seluruh megaproyek itu?
Itu bukan pekerjaan mudah. Sutiyoso pasti tidak akan sanggup. Apalagi Sutiyoso itu cuma tentara yang tak bisa apa-apa. Maka, saya menggunakan orang-orang pintar dari UI, UGM, ITB, dan dari luar negeri. Saya tantang mereka.

Masa jabatan Anda sebagai Gubernur DKI tinggal empat tahun lagi. Bagaimana kelanjutan megaproyek 14 koridor ini?
Saya akan bekerja keras. Mudah-mudahan saya bisa menyelesaikan 60 persen pekerjaan. Paling tidak, saya telah meletakkan dasarnya. Saya akan minta penerus saya melanjutkan proyek ini. Sedangkan koridor monorel cuma butuh waktu dua setengah tahun. Jadi, bisa selesai di zaman saya.

Bagaimana bila penerus Anda tak melanjutkan proyek ini?
Setelah zaman reformasi, segala sesuatu memang tak mudah. Dulu, air mengalir dari atas ke bawah. Sekarang banyak air yang mengalir dari bawah ke atas. Artinya, sorotan masyarakat saat ini sangat tajam. Kalau gubernur mendatang tidak mau melanjutkan proyek ini, ia akan cepat lengser.

Mengapa busway, bukan subway seperti di negara-negara maju?
Saat pertama kali jadi Gubernur DKI, saya ingin membuat subway. Saya sudah melakukan studi banding ke Tokyo. Bahkan pemerintah Jepang menjanjikan pinjaman U$ 1,5 miliar dengan bunga 0,75 persen per tahun. Jangka waktunya 40 tahun. Tapi akhirnya proyek itu mentok karena terkait dengan lima departemen: Bappenas, Departemen Perhubungan, Departemen Keuangan, Lingkungan Hidup, dan Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Masing-masing punya kepentingan berbeda. Lagi pula, saat itu kabinetnya selalu gonta-ganti.

Mengapa proyek itu tidak Anda teruskan?
Orang Jepangnya sudah bingung, "Sutiyoso ini maunya apa, sih."

Anda sempat berkunjung ke Bogota, Kolombia, yang juga menerapkan busway. Apa hasilnya?
Saya memang langsung ke Bogota. Mereka bilang Jakarta lebih memungkinkan untuk menerapkan busway. Awalnya, pemerintah Kolombia diserang habis-habisan oleh masyarakat. Sekarang masyarakat Bogota kembali ngomel karena ingin koridornya ditambah, ha-ha-ha.
Jadi, kalau sekarang masyarakat menggebuki saya, saya sudah siap. Sebagai pemimpin, saya harus yakin dengan keputusan yang diambil.

Mengapa Anda mulai dengan busway Blok M-Kota?
Dari semua koridor dan konsep, yang paling memungkinkan dan mendesak adalah jalur Blok M-Kota. Karena itu, langsung saya bangun saja.

Ada kritik bahan yang digunakan untuk shelter tak cocok dengan iklim tropis. Mengapa tak menggunakan bahan yang ramah lingkungan?
Shelter-nya memang masih panas karena belum bisa pasang AC. Nanti, kalau sudah ada uang, mungkin akan dipasangi AC. Agar tak kepanasan, sekarang kami buka atapnya. Tahun 2004 akan diberi canopy (atap tambahan). Sekarang, kalau hujan, pakai payung saja. Soal tangga shelter, ada juga yang bilang terlalu panjang. Menurut saya, kalau mereka malas, lebih baik tidur di rumah saja.

Benarkah busway ditujukan untuk kalangan menengah ke bawah?
Busway memang untuk kalangan menengah ke bawah. Tak mengherankan bila yang ngomel sekarang ini adalah orang-orang kaya yang punya mobil pribadi. Mereka keberatan karena satu jalur akan hilang. Padahal sekali-kali orang kaya harus berkorban untuk orang kecil.

Anda sangat ingin segera mengoperasikan busway. Ada agenda politik menjelang pemilu?
Saya bukan politikus. Saya cuma ingin bekerja untuk rakyat saya. Kalau ada kesan saya ngotot, itu harus saya akui. Soalnya, setiap proyek ada batas ruang dan waktu. Kalau pada 15 Januari 2004 nanti belum siap, ya ditunda saja. Itu persoalan yang sangat teknis.

Menteri Agum Gumelar meminta pelaksanaan busway ditunda. Bagaimana?
Saya berharap Agum cuma salah omong. Direktur jenderalnya saya libatkan sejak awal. Tanpa diberi tahu Agum, busway akan saya tunda bila belum siap. Yang pasti, monorel dan busway memang wewenang Pemerintah Daerah DKI.

Bagaimana operasional busway nanti?
Secara teknis, busway akan dikelola oleh Badan Pengelola TransJakarta. Lembaga itu akan berada langsung di bawah Gubernur DKI. Kelak, badan ini akan menjalankan semua koridor transportasi di Jakarta. Khusus busway, awalnya akan beroperasi dari pukul 5 pagi hingga 10 malam. Kalau masih ada kebutuhan, jam operasinya bisa ditambah.

Jadi, BP TransJakarta akan menghilangkan peran Organda?
TransJakarta adalah konsorsium di bawah pemda. Pemda DKI yang akan menentukan tarif. Soal Organda, biar saja. Selama ini mereka selalu bicara dari sisi kepentingannya saja.

Ada kesan kuat sosialisasi busway amat kurang. Benarkah?
Memang ada kesan sepeti itu. Makanya, kalau 15 Januari 2004 jadi beroperasi, sampai akhir bulan akan saya gratiskan. Langkah ini agar publik mengenal busway. Namun, saya optimistis busway akan sukses. Soalnya, jarak Blok M-Kota hanya akan ditempuh dalam waktu 48 menit.
Selain itu, agar sopir tak ngetem sembarangan, mereka digaji tetap 2 juta per bulan. Jadi, mereka tak perlu memusingkan uang setoran. Angka itu sudah di atas rata-rata penghasilan sopir sekarang, yang berkisar Rp 1,75 juta per bulan.

Mengapa anggaran busway membengkak dari Rp 54 miliar menjadi Rp 180 miliar?
Setelah berkunjung ke Bogota, saya mengubah spesifikasi teknis shelter. Kami juga menambahkan lift untuk orang cacat di shelter depan Sarinah. Semua itu menyebabkan pembengkakan biaya.

Apa hambatan implementasi busway?
Harus diakui, opini publik soal busway sangat negatif. Itu hambatan yang sangat berpengaruh. Tapi saya sudah berpengalaman menjadi Gubernur DKI. Banyak keputusan yang awalnya ditentang publik tapi belakangan malah didukung. Contohnya soal pagar di Monas. Padahal setiap keputusan saya sudah melalui pemikiran yang sangat matang.

Ada tiga operator jalur Blok M-Kota—PPD, Bianglala, dan Steady Safe—yang harus kehilangan trayek. Bagaimana nasib mereka?
Kami akan memindahkan mereka ke trayek yang lain. Soal ini sepenuhnya merupakan wewenang Pemerintah Daerah DKI. Lagi pula, kalau tak dipindah, mereka tak akan dapat penumpang karena orang memilih busway. Jadi, semua sudah dipikirkan.

Pemindahan trayek justru berpotensi merugikan trayek lain yang sudah ada. Bagaimana?
Tenang saja, semua sudah ada petanya di Dinas Perhubungan.

Anda akan meminta pegawai Pemda DKI supaya naik busway?
Ya, saya mengimbau pegawai DKI menggunakan busway. Memang belum bisa terlalu berharap. Saat ini baru ada satu koridor.

Apakah Anda juga akan menggunakan busway?
Saya mau menggunakan busway, bahkan mbahnya mau.

Bagaimana dengan privasi Anda sebagai gubernur?
Privasi? Saya akan memberi contoh ke masyarakat. Jadi, andaikata ada acara di Hotel Hilton, lebih baik saya naik busway. Meski pakai jas, dijamin tidak akan keringatan. Nanti sopir saya menyusul ke Hilton.

Anda membuat busway. Tapi Anda juga mengizinkan pendirian mal di pusat-pusat kemacetan Jakarta. Mengapa?
Harus diakui, permintaan mal sangat tinggi. Lagi pula setiap wilayah ada peruntukannya. Bila wilayah itu memang untuk kegiatan ekonomi, saya tak bisa melarangnya bila ada yang akan membangun mal. Hanya, harus ada kajian soal dampak lalu-lintasnya.

Bagaimana dukungan Megawati terhadap proyek busway?
Ibu sangat mengerti dengan otonomi daerah. Yang penting, saya bertanggung jawab.

Sebagai Gubernur DKI Jakarta, apa konsep Anda tentang Jakarta masa depan?
Jakarta adalah kota yang unik. Canberra dan Washington, DC, hanya menjadi pusat pemerintahan. Sementara Jakarta menjadi pusat pemerintahan, ekonomi, pelajar, dan kota budaya. Makanya, saya sering melakukan penertiban-penertiban untuk mengakomodasi semua fungsi tersebut. Saya ini gubernur bonek alias bondo nekat. Kalau mau jadi gubernur yang biasa-biasa saja, lebih baik tak usah saja.

Mengapa Anda memilih jadi gubernur "bonek"?
Karena karakter dan keadaan. Saat di pasukan khusus, Saya biasa mengemban tugas yang mempertaruhkan nyawa. Hasilnya, saat ini saya tidak keder menghadapi caci-maki. Saya juga sering mendapat SMS yang isinya sangat kasar. Bahkan ada yang bilang akan mencabuti semua gigi saya.

Benarkah Anda ingin dikenang seperti Bang Ali?
Kami punya karakter masing-masing. Lagi pula zamannya juga beda. Sekarang, setiap hari saya diomelin dan didemo. Patung saya sering dibakar demonstran.

Apa perasaan Anda saat melihat patung Anda dibakar demonstran?
Saya tahu mereka tidak mengerti persoalan. Lihat saja Wardah Hafidz, yang cuma mengurusi orang miskin. Sedangkan saya mengurus semua orang miskin, kaya, pelacur, dan kiai. Singkat kata, saya mengurus mulai dari sajadah sampai haram jadah.

Mengapa Anda tak mencoba merengkuh mereka?
Susah. Wardah sudah bersikap pokoke, pokoke. Sebagai warga non-governmental organization, dia hidup dari kegiatan-kegiatan seperti itu.

Apakah memang Jakarta bukan kota untuk orang miskin?
Kita tak bisa sepenuhnya menyalahkan orang miskin. Sejak dulu pembangunan kita sangat sentralistik. Jakarta menguasai sekitar 70-80 persen keuangan. Ada gula, ada semut. Dulu kita akan melaksanakan otonomi daerah. Tapi sayangnya tidak berjalan. Contohnya: Sekretariat Negara masih mengurusi Gelora Bung Karno dan Kemayoran. Mereka kurang kerjaan.

Ini soal lain. Apa pesan Megawati saat memilih kembali Anda sebagai gubernur?
Pekerjaan rumah saya yang utama adalah mengamankan pemilu di DKI. Megawati berpikir saya punya jam terbang dan telah teruji. Saya menjadi gubernur di bawah empat presiden. Sebelumnya, saya sudah bilang kepada keluarga saya bahwa saya tak akan memperpanjang jabatan gubernur. Tapi, setelah dipanggil Ibu Mega, saya tak bisa menolak perintahnya. Soalnya, sebagai presiden, Megawati adalah Panglima Tertinggi TNI.

Bukankah Anda terkait dengan penyerbuan 27 Juli 1996?
Saya sudah menjelaskan ke PDI Perjuangan DKI Jakarta. Umumnya mereka mengerti. Memang, Tarmidzi, pimpinan PDI Perjuangan Jakarta, tak bisa menerima. Mungkin dia menganggap ada peluang jadi gubernur.

Anda juga menjelaskan kasus tersebut kepada Presiden Megawati?
Beliau memahami soal 27 Juli. Dia tahu persis posisi tentara, yang seperti anjing herder. Sebagai herder, tentara hanya mengikuti perintah tuannya. Lagi pula saat itu tentara tak melakukan apa-apa kok. Jadi, justru tentara jadi martir. Saya sudah bilang kepada keluarga saya, kalau saya masuk penjara karena 27 Juli, mereka jangan malu. Itu persoalan politik.

Sekarang Anda justru dituding menggembosi PDI Perjuangan lewat penggusuran. Bagaimana?
Memang yang digusur itu selalu mengaku sebagai wong cilik. Padahal mereka wong licik. Tanah Tanjung Duren, misalnya, itu milik H. Munawar. Tapi orang-orang merebutnya. Bahkan ada yang punya kos sampai 60 pintu. Setiap bulan dia mendapat Rp 18 juta. Sebagai gubernur, saya harus menertibkannya. Saya harus menegakkan hukum untuk menjamin hak-hak rakyat saya.

Kami mendengar bahwa Presiden Megawati juga merasa Anda "gembosi". Bagaimana ceritanya?
Saya langsung menjelaskan ke Ibu Mega. Kami bicara di kursi yang sama saat Ibu Mega meminta saya kembali jadi gubernur. Saya bilang tak ada untungnya menggembosi PDI Perjuangan. Saya jadi gubernur juga atas dorongan Ibu Mega. Saya cuma menegakkan hukum. Beliau cuma bilang, "Oh iya, Mas."

Sebagai Gubernur DKI, Anda punya banyak pekerjaan rumah yang berat, misalnya soal banjir. Bagaimana Anda menanganinya?
Kalau Banjir Kanal Timur selesai, banjir tahunan akan dapat diatasi. Tapi, kalau banjir yang terjadi sangat besar, tetap tak bisa diatasi. Secara geografis, Jakarta tak lagi ideal sebagai ibu kota. Sepuluh persen tanahnya sudah di bawah permukaan laut. Hari ini tinggi permukaan laut sudah 1,25 meter. Air sudah tak bisa mengalir ke laut.

Bagaimana realisasi pembangunan proyek Banjir Kanal Timur?
Proyek Banjir Kanal Timur dibangun melalui perjanjian dengan pemerintah pusat. Biaya keseluruhan akan mencapai Rp 4,9 triliun. Saya sudah mulai membebaskan tanah, yang akan menelan biaya Rp 2,5 triliun. Sedangkan bangunan fisiknya akan menjadi kewajiban pemerintah pusat.

Omong-omong, apa enaknya jadi Gubernur DKI Jakarta?
Gubernur DKI Jakarta punya tantangan yang besar. Setiap hari didemo orang. Saat pertama jadi gubernur, saya juga harus belajar tersenyum. Saya juga belajar cengengesan. Itu sangat berat. Soalnya, dulu saya bertampang sangar. Selain itu, setiap tahun baru saya harus berjoget di Ancol, padahal saya tidak bisa joget.

Tapi mengapa Anda mau jadi Gubernur DKI Jakarta?
Ceritanya panjang. Lagi pula, tak bisa saya ungkapkan karena menyangkut rahasia militer yang harus dijaga.

Toh, sebagai Gubernur DKI, kehidupan Anda lebih mewah dari seorang menteri?
Mungkin saja. Tapi saya tak pernah tahu besarnya gaji saya setiap bulan. Sungguh, saya tak tahu. Fokus saya hanyalah pekerjaan. Lagi pula, saat diangkat menjadi gubernur, situasi ekonomi saya sudah mapan.

Letjen TNI (Purn.) Sutiyoso
Tempat/tanggal lahir: Semarang, 6 Desember 1944
Pendidikan: Akademi Militer Nasional (1968)
* Komandan Korem 062 Suryakencana, Bogor (1993-1994)
* Kepala Staf Kodam Jaya (1994-1996)
* Panglima Kodam Jaya (1996-1997)
* Gubernur DKI Jakarta (1997-2002)
* Gubernur DKI Jakarta (2002-2007)
Penugasan dan Penghargaan:
* Operasi Flamboyan di Timor Timur (1975)
* Operasi Penumpasan GAM (1989)
* Pada 1994 memperoleh penghargaan sebagai danrem terbaik karena berhasil mengamankan KTT APEC


Pengguna Jalur 'Busway' Buka Suara

Majalah Tempo Edisi. 45/XXXII/05 - 11 Januari 2004

Yessy Gusman, 41 tahun
"KITA jangan apriori dulu dalam menyikapi proyek busway," ujar artis yang ngetop lewat film Gita Cinta dari SMA ini, "Kita lihat dulu bagaimana pelaksanaannya." Menurut pendiri yayasan yang mengurusi taman baca anak-anak ini, sepertinya busway bisa menjadi jalan keluar persoalan kemacetan lalu lintas. Selama ini, kalangan menengah ke atas kurang memperoleh fasilitas transportasi umum yang nyaman, sehingga mereka lebih suka mengendarai mobil sendiri.
Yessy sempat merasakan transportasi umum yang nyaman, murah, dan tepat sewaktu kuliah di San Francisco, Amerika Serikat, belasan tahun silam. "Di sana biaya parkir mahal, jadi membawa mobil sendiri enggak enak. Tapi kendaraan umumnya nyaman," ia bercerita. Nah, yang harus dipikirkan kemudian adalah kendaraan atau fasilitas pendukungnya.
Bahkan, dengan sistem three in one pun, Yessy tak begitu keberatan. Ia mengaku tak pernah dan tak akan menggunakan jasa joki. "Biasanya saya melibatkan orang rumah untuk menggenapi jumlah penumpang," katanya. Cuma, dia bisa menghindari busway kalau berangkat dari kediamannya di Pantai Mutiara, Ancol, menuju kantornya di Jalan Wahid Hasyim, Jakarta Pusat.

Soemanto Imam Sudewo, 32 tahun
MANAJER Umum PT Sepanjang Inti Surya Berjangka ini punya mimpi, setelah busway dioperasikan, lalu lintas di sepanjang Blok M-Kota jadi lebih lancar. "Tidak seperti sekarang, macet di sana-sini," katanya. Soemanto juga memimpikan, ketika dia melewati Jalan Jenderal Sudirman dari rumahnya di Bekasi menuju kantornya di Menara Thamrin, jalan yang dilaluinya akan lebih bersih, lebih enak dipandang, dan nyaman.
Menurut dia, kalau perencanaan pemerintah benar, busway akan menjadi alternatif yang bagus. "Orang akan lebih memilih busway," katanya seraya menambahkan betapa pentingnya pengelolaan aspek kebersihan, kenyamanan, dan keamanan. Yang terakhir ini penting, menurut dia, karena busway akan menyedot massa penumpang ke satu titik secara bersamaan. "Ini menimbulkan kerawanan tersendiri, termasuk peluang bagi aksi copet," katanya.
Akan halnya sistem three in one, ayah satu anak ini juga tak keberatan. Selama ini, ia berangkat dari rumah bersama istri dan teman sekantor yang kebetulan tinggal berdekatan. "Tapi, kalau ke luar kantor, jelas saya akan mencari joki," katanya. Baginya, yang penting ialah bagaimana pengoperasian busway memenuhi "promosi" yang diuar-uarkan selama ini. "Kalau tidak, proyek ini hanya akan menghambur-hamburkan uang negara," katanya.

Mery Djajakustio, 34 tahun
IBU dua anak yang tinggal di Alam Sutra, Serpong, ini mengaku bingung kalau sistem busway mulai beroperasi. "Kalau menuju atau pergi dari kantor di Gatot Subroto, aku bisa kena three in one," katanya. "Apalagi kalau habis mengantarkan anak-anak sekolah di kawasan Kota," ia menambahkan. Bagi orang seperti Mery, yang selalu mengendarai mobil, masalah utamanya memang sistem three in one yang akan diperpanjang. Menyewa joki? "Serem," katanya, "Mending mencari jalan alternatif."
Pada dasarnya Mery mengaku tak keberatan dengan sistem busway. Sewaktu kuliah di Australia dulu, dia terbiasa menggunakan angkutan publik. "Asal fasilitasnya bagus," ia menjelaskan. Selama ini, perempuan yang berbisnis di perusahaan multilevel marketing untuk satu produk Prancis ini memang masuk kategori sering melintasi jalan jalur busway. "Kalau bawa mobil, kan, besar di ongkos bensin, dan juga selalu sulit mencari parkir," katanya.
Menurut dia, satu hal lagi yang harus dipikirkan pemerintah kalau mereka ingin para pengguna mobil beralih ke busway ialah mempersiapkan lahan parkir bagi pengendara mobil yang akan menggunakan busway. Kalau masalah ini tak terpecahkan, terpaksa Mery tetap menggunakan mobil. Memang dia akan lebih rumit berpikir mencari jalur alternatif.

Gunadi, mahasiswa angkatan 2001
MAHASISWA Fakultas Ekonomi Universitas Katolik Atma Jaya ini tak percaya proyek busway akan efektif dalam jangka waktu lama. "Paling satu tahun," kata Gunadi, yang setia menggunakan bus kota menuju kampusnya di Semanggi. Lebih buruk lagi, warga Bintaro ini menganggap busway hanya proyek pemborosan. "Lebih baik perbaiki bus-bus yang ada, dan jaga agar keamanannya terjamin," ujarnya.
Menurut dia, bila busway mengunggulkan kenyamanan dan jaminan keamanan, tingkat keamanan dan kenyamanan bus-bus yang ada juga bisa diperbaiki. "Atau uangnya buat dana tambahan pendidikan, atau untuk bayar utang," katanya. Gunadi berpendapat, proyek Pemda DKI ini juga akan membuat wilayah di sekitar Sudirman-Kota jadi macet.
Wilayah yang akan terkena dampak ini, katanya, meliputi kawasan di sekitar Kuningan. Sebab, menurut Gunadi, kelas menengah seperti manajer dan pebisnis, yang biasa menggunakan kendaraan pribadi, tidak akan mau meninggalkan mobilnya. Gunadi juga mencontohkan kemacetan yang sudah terjadi selama pembangunan lajur busway. "Mobil tidak berkurang, tapi lajur jalan dikurangi," katanya.

Sri Handayani, 37 tahun
"MUDAH-mudahan enggak jadi," kata asisten informasi dan dokumentasi di kantor Komisi Eropa ini ketika ditanyai soal busway. Ibu dua anak ini memang akan lebih ribet kalau program busway dimulai. Selama ini, dia sudah merasa nyaman dengan sistem transportasi yang digunakannya. Dari rumahnya di Villa Pamulang Mas, biasanya dia diantar suaminya sampai Ciputat, kemudian naik bus Bianglala dan turun tepat di depan kantornya di Wisma Dharmala Sakti, Jalan Jenderal Sudirman. Dia selalu mendapat tempat duduk dari Ciputat hingga kantornya.
Kalau proyek busway dimulai, dia sudah membayangkan repotnya harus naik feeder dari Ciputat sampai Blok M, kemudian disambung dengan busway. Belum lagi kalau di feeder atau busway-nya dia tak mendapat tempat duduk. Lalu bagaimana pula macetnya perjalanan pulang dari kantornya menuju Stasiun Tanah Abang? Selama ini, dia selalu pulang naik kereta api.
Sekarang saja kawasan Sudirman sering macet. Apalagi kalau nanti diberlakukan three in one di sore hari. Lengkaplah kesebalan Yani. "Saya akan ambil cuti pada hari pertama busway dioperasikan," katanya. "Kebayang, hari pertama pasti kacau," ia menambahkan.
Yani sebetulnya bukan anti-busway. "Sebenarnya, kalau nyaman, tidak apa-apa," ujarnya. Apalagi ia mendengar, feeder juga harus berpenyejuk udara. "Namun apa para pengusaha sanggup menyediakan fasilitas ini?" ia bertanya.

Yadi, 21 tahun
PENGAMEN yang biasa beroperasi di bus jurusan Blok M-Kota ini mengaku tak terlalu paham urusan busway. "Enggak sempat, deh, baca koran, jadi enggak terlalu ngarti," katanya. Harapannya simpel, "Semoga busway enggak mematikan pendapatan saya." Selama ini, dari hasil mengamen, ia bisa menangguk setidaknya Rp 20 ribu setiap hari. Bahkan, kalau lagi ramai, dia bisa mendapat lebih dari Rp 30 ribu. Kalau busway dioperasikan, menurut Irzal Djamal, asisten gubernur yang juga ketua proyek busway, pengamen tidak boleh beroperasi di busway.
"Tapi saya pasrah aja," kata Yadi. Bahkan dia bersiap, kalau pendapatan dari mengamen kian tak keruan, dia mungkin akan pindah profesi. "Mau coba-coba melamar jadi satpam aja, kali," ujarnya. Tapi Yadi tetap berharap, dia dan rekan-rekan pengamennya boleh mencari penghasilan di busway. "Saya enggak keberatan kok kalau harus mendaftar resmi segala sebagai pengamen di busway. Pake seragam segala, kali, ya?" ujarnya sembari terbahak.

Purwani Diyah Prabandari, Telni Rusmintantri, Muchammad Nafi dan Yophiandi Kurniawan (TNR)

Madu dan Racun 'Busway'

Majalah Tempo Edisi. 45/XXXII/05 - 11 Januari 2004

Proyek ini mendatangkan rezeki ratusan miliar bagi sejumlah pengusaha. Tapi pengusaha dan sopir angkutan rute Blok M-Kota menjerit.

Proyek busway tak pelak mendatangkan berkah bagi sekelompok orang. Tapi, bagi kelompok yang lain, seperti angkutan bus dengan trayek Blok M-Kota, jelas merupakan musibah.

Buat sejumlah pengusaha dan kontraktor, proyek bernilai Rp 132 miliar yang masuk dalam anggaran Pemerintah DKI Jakarta tahun 2003 itu ibarat madu. Dan tak kurang dari 37 perusahaan ikut berpesta menikmati manisnya.

Jumlah perusahaan yang akan mendapat proyek kemungkinan akan terus bertambah. "Soalnya, tahun ini bakal ada anggaran tambahan," kata Asisten Pembangunan Sekretaris Daerah Pemerintah Jakarta, Irzal Djamal. Sebab, pengerjaan proyek ternyata membutuhkan biaya lebih banyak. Selain itu, anggaran tambahan diperlukan untuk melanjutkan program. Misalnya untuk penambahan bus atau memulai pembangunan koridor Pulogadung-Kalideres dan Bekasi-Harmoni.

Sampai saat ini, penikmat terbesar proyek busway adalah PT Armada Usaha Bersama dan PT Restu Ibu, yang menang tender untuk pembuatan 56 bus dengan total nilai mencapai Rp 50 miliar. Armada, yang berdomisili di Magelang, memperoleh pesanan pembuatan 43 bus. Sedangkan Restu Ibu, yang pabriknya berada di Bogor, kebagian jatah membuat 13 bus.

Sisa duit anggaran sebesar Rp 82 miliar dibagi rata oleh 35 perusahaan yang kebagian membangun aneka proyek, dari membangun halte, separator, jembatan penyeberangan orang, dan sarana pendukung lain. Termasuk film untuk sosialisasi, yang dikerjakan PT Karya Set Film milik sutradara Garin Nugroho.

Bagi Armada, proyek ini jelas proyek kakap yang harus disambar, meski waktu yang dibutuhkan sangat mepet, hanya satu setengah bulan. "Normalnya butuh waktu dua bulan," kata Edy Djunarko, General Manager Marketing Armada.

Untuk mengejar waktu pembuatan bus, Armada mengerahkan sekitar 600 karyawan. Mereka bahkan masih harus kerja lembur paling tidak empat jam dalam sehari. Toh, tenggat penyelesaian pada akhir Desember lalu tetap tak terpenuhi. Hingga 2 Januari 2004, New Armada baru menyerahkan 23 unit. "Hari ini kami mengirim dua unit lagi ke Jakarta," katanya akhir pekan lalu.

Keterlambatan penyerahan bus, menurut Edy, karena ada perubahan sejumlah aksesori. "Ada permintaan perubahan kipas, speaker, serta penambahan rantai pengikat palu pemecah kaca agar tidak mudah hilang," ia menjelaskan. Namun, ia optimistis bisa menyerahkan seluruh pesanan pada 15 Januari mendatang.

Bus bercat merah dan kuning dengan tulisan "TransJakarta" dan gambar elang di lambung ini memiliki daya angkut 31 penumpang duduk dan 50 penumpang berdiri. Kendaraan berukuran panjang 11,97 meter, lebar 2,5 meter, dan tinggi 3,3 meter itu juga memberi porsi yang sama antara faktor keselamatan penumpang dan kapasitas angkut.

Bus tersebut menggunakan model Genesia, yang mulai diperkenalkan New Armada sejak dua tahun lalu. Bus model Genesia menggunakan bahan fiberglass reinforcement plastic untuk bodi depan dan belakang. Bahan ini sengaja dipilih karena lebih tahan benturan dan mudah diperbaiki sehingga biaya perawatannya akan jadi lebih murah.

Kendaraan buatan New Armada dan Restu Ibu tersebut juga sudah memenuhi uji tipe yang digariskan Departemen Perhubungan.

"Secara uji tipe dan rancang bangun, keduanya sudah disetujui," kata Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Iskandar Abubakar.

Namun, harga satu unit bus yang mencapai Rp 850 juta dipandang terlalu mahal. Seorang pengusaha angkutan umum yang tak mau disebut namanya mengatakan, nilai yang wajar cuma Rp 720 juta per unit. Edy mengaku tak tahu mengapa harga bus yang dibuatnya lebih mahal. Tapi ia menjelaskan busnya menggunakan teknologi sensor pintu. "Ini kan juga memakan biaya," katanya berkilah.

Sementara para kontraktor proyek dan pembuat bus untuk busway berpesta, tak demikian halnya dengan pengusaha angkutan. Buat mereka, terutama yang trayeknya dilalui busway, proyek itu ibarat racun pahit.

Ketua Koperasi Angkutan Jakarta (Kopaja), Rasmani Hadi Sasmito, mengaku memang tak ada rute Kopaja yang tergusur, karena tak seratus persen sama dengan rute busway. Tapi ia mengeluh pendapatan anggotanya yang melintasi rute Blok M-Kota akan berkurang 10-20 persen gara-gara beroperasinya busway.

Soalnya, kemacetan diperkirakan akan bertambah tinggi sehingga rotasi menjadi berkurang. Bila sebelumnya dalam sehari satu mobil bisa mengangkut sampai tujuh rit, "Setelah busway beroperasi, paling-paling cuma mencapai 5-6 rit saja," ujarnya kepada Nurhayati dari Tempo News Room.

Pendapatan Kopaja juga berkurang lantaran busway menjadi pesaing dalam menarik penumpang. Kendati tarifnya berbeda, busway Rp 2.500 sedangkan Kopaja Rp 1.200, diperkirakan akan ada penumpang yang pindah menggunakan busway, terutama mereka yang lebih mengejar kenyamanan.

Keluhan serupa disuarakan Tasmiyati. Wanita pengusaha pemilik bus Bianglala ini mengaku mengalami kerugian besar gara-gara beroperasinya busway. Armada bus patas AC dan non-AC jurusan Ciputat-Kota kepunyaannya, yang berjumlah 38 unit, praktis bakal terpukul oleh busway.

Semula, dari bus-bus yang beroperasi di jalur yang disebutnya "primadona" itu, Tasmiyati rata-rata memperoleh pemasukan Rp 20 juta di hari biasa dan Rp 18 juta di hari Sabtu-Minggu. Sekarang, ia memperkirakan jumlah penumpang akan berkurang sampai 75 persen, demikian pula pendapatannya.

Lantaran jengkel oleh kebijakan Pemerintah DKI Jakarta, Tasmiyati sempat menawarkan untuk menjual busnya kepada pemda. "Tapi mereka tak mau beli."

Nasib sial tak cuma dialami pengusaha angkutan. Ihmansyah, sopir patas AC Bianglala jurusan Ciputat-Kota, mengaku busway belum beroperasi saja pemasukannya sudah menurun drastis. Biasanya ia menghasilkan Rp 350 ribu, setelah dipotong setoran. "Dari jumlah itu pun harus dibagi dengan kondektur dan kernet."

Sekarang, lantaran jalur menyempit dan kemacetan bertambah, penghasilannya paling banyak cuma Rp 50 ribu sehari.

Dulu Ihmansyah bisa menjalankan busnya rata-rata sepuluh kali dalam sehari (lima rit). Sekarang? "Wah, macet," cetusnya kepada Istiqomatul Hayati dari Tempo News Room.

Perjalanan dari Harmoni ke Kota saja bisa menghabiskan waktu sejam. Alhasil, sekarang dalam sehari ia cuma bisa menempuh tiga rit.

Para sopir seperti Ihmansyah ini bekerja 15 hari dalam sebulan. Sistemnya, sehari masuk, sehari libur. Setiap kali mengemudikan bus, mereka harus membayar setoran sebesar Rp 762 ribu.

Dan tak jarang mereka kekurangan setoran sehingga terpaksa harus mengutang. Ketika Tempo News Room datang ke kantor Bianglala, di salah satu dinding tergantung papan pengumuman yang berisi daftar belasan sopir yang mengutang karena kurang setoran. Padahal, sopir baru bisa menjalankan busnya jika sudah melunasi utangnya.

Para pemilik bus pun sudah memperkirakan menciutnya pendapatan akan membuat para sopir menuntut pengurangan setoran. "Para sopir pasti menuntut begitu, dan ini akan merugikan pemilik," ujar Rasmani.

Kini, harapan para pengusaha angkutan untuk menekan kerugian adalah pemerintah memberikan kompensasi kepada mereka. Bentuknya? "Kami minta izin trayek baru untuk feeder busway," ujar Rasmani dan Tasmiyati bak paduan suara.

Mereka mengaku sangat keberatan bila izin feeder diberikan kepada pengusaha baru. "Soalnya, kami yang sudah lama berkecimpung dan membantu pemerintah memberi subsidi angkutan buat pelajar dan mahasiswa," kata Rasmani.

Selain itu, para pengusaha menuntut diikutsertakan dalam konsorsium TransJakarta yang akan mengelola busway. "Dengan memberi kompensasi itu," kata Rasmani," pemerintah kan tak rugi apa-apa."

Nugroho Dewanto, Dara Meutia Uning, Heru C. Nugroho (Magelang)