Tahun Ini, Studi Busway Dimulai
INDOPOS - Pulang dari studi banding ke Jakarta dan Bogor, Pemerintah Kota (Pemkot) Solo makin memantapkan niatnya menambah moda transportasi massal berupa busway. Sasarannya, untuk menekan pertumbuhan sepeda motor dan mobil pribadi. yang tiap tahunnya mencapai 7 persen.
Namun, pemkot menjamin, penambahan moda transportasi ini tidak akan mempengaruhi bisnis transportasi yang telah ada. Logikanya, peningkatan pelayanan transportasi kepada masyarakat akan membuat niat pengguna jalan di Solo untuk membeli kendaraan pribadi bisa ditekan.
"Kami pastikan, kehadiran transportasi baru ini tidak akan menyaingi armada bus yang sudah ada. Sebab, memang sistemnya berbeda," kata Kepala Dinas Lalu Lintas Angkutan dan Jalan (DLLAJ) Yosca Herman Soedrajad, kemarin.
Yosca menerangkan, pelayanan ini terutama ditujukan untuk penumpang yang menggunakan layanan pesawat terbang. Selama ini, akses dari Bandara Adi Sumarmo menuju kota dirasa sangat minim. Selain itu, pembangunan terminal tenaga kerja Indonesia (TKI) di bandara itu nantinya juga menuntut peningkatan kwalitas pelayanan bagi mereka.
Mengantisipasi kemungkinan adanya protes dari para pengusaha angkutan umum yang sudah ada, Yosca tegas mengungkapkan perbedaan sistem dan pengelolaan busway tersebut. Mulai dari sistem pemasukan, tiketing, trayek, dan pemberhentian bus dijamin berbeda. "Berhentinya hanya di shelter yang sudah dibangun. Jadi, tidak di sembarang tempat. Mereka pun harus pakai tiket untuk bisa naik busway ini," imbuhnya.
Prediksinya, bukan persaingan antarbus yang akan terjadi di masa datang. Namun, pengusaha bus harus mewasdai pertumbuhan sepeda motor dan mobil yang semakin meningkat. "Apalagi, orientasi kami adalah kualitas pelayanan. Jadi, jangan anggap ini (kehadiran busway, Red) sebagai pesaing," ungkapnya.
Bahkan, Yosca akan menggandeng pengusaha bus dalam pengadaan bus lainnya. Sebab, dari efektifitas dan peningkatan pelayanan, 10 bus yang telah disediakan dephub tersebut dirasa kurang.
"Dengan jarak tempuh segitu, 10 bus saja masih kurang. Karena kalau dihitung, penumpang akan menunggu sekitar setengah jam. Idealnya kan 25-an bus. Jadi, untuk tambahan (15) bus, kami akan minta tolong mereka untuk menyediakannya," ujarnya.
Yosca menambahkan, rute busway sedang diajukan ke Departemen Perhubungan (Dephub). Pihak dephub pun sudah melakukan survey. "Kemungkinan besar, rute ini yang akan kami gunakan (B>lihat tabel)," jelasnya.
Nantinya, jalur busway ini tidak akan dipisahkan dengan jalan utama. Hanya ada pembatas jalan yang membedakan lajur busway dengan pengguna umum. Tahun ini, dengan anggaran Rp 400 juta, Pemkot akan memulai study consultant sosialisasi dan pembuatan shelter di 30 titik. Diharapkan tahun depan, busway ini sudah dapat beroperasi melayani penumpang. "Desainnya juga sudah jadi. Tinggal dikerjakan," pungkasnya.(mg9)
31.7.07
30.7.07
Referendum untuk 2015
Setujukah anda (YA atau TIDAK) dengan tujuan untuk membangun kota berkualitas lingkungan berkelanjutan; udara lebih bersih, kemacetan jauh berkurang, dan kualitas hidup yang lebih baik : mulai 1 Januari 2015 — diterapkan larangan menggunakan semua jenis kendaraan pribadi pada hari kerja, antara jam 06:00-09:00 dan 16:30-18:30.
YA | TIDAK | ABSTAIN
Referendum ini bukan untuk warga Jakarta lho. Tapi untuk warga Bogota pada Oktober 2000, sebelum TransMilenio diluncurkan sebulan kemudian. Dari 1,5 juta kertas suara, 520ribu menyatakan setuju, 340ribu menolak. Sisanya abstain atau tidak dicoblos.
Inilah perbedaan mendasar antara TransMilenio dengan TransJakarta/TransBatavia.
Bogota melaksanakannya berdasarkan kesepakatan warga, dan dalam kerangka jangka 15 tahun ke depan yang sudah disosialisasikan.
TransMilenio adalah bagian dari rancangan Pico y Placa 2015 di atas. Ia juga bagian dari program pengembangan kota yang berazaskan: Mengutamakan si Miskin, Ruang Publik, dan Transportasi, yang memang jauh lebih demokratis.
Saat pergantian walikota pada 1998, ada terkumpul 7 juta dollar pendapatan pajak. Para ahli dari Jepang mengusulkan membangun underpass dan fly over dalam sesi konsultasi mengatasi kemacetan. Namun sang walikota justru terinspirasi menggunakan dana itu untuk program yang mengutamakan warga miskin. Bagaimana sepak terjang yang mengutamakan si miskin bisa dibaca di sini.
Terkecuali: Kendaraan umum, kendaraan untuk penyandang cacat, ambulan, pemadam kebakaran, bus sekolah, bus pegawai, patroli lalulintas, mobil derek, iring-iringan presiden, kendaraan polisi dan militer, mobil diplomatik, iring-iringan jenazah.
YA | TIDAK | ABSTAIN
Referendum ini bukan untuk warga Jakarta lho. Tapi untuk warga Bogota pada Oktober 2000, sebelum TransMilenio diluncurkan sebulan kemudian. Dari 1,5 juta kertas suara, 520ribu menyatakan setuju, 340ribu menolak. Sisanya abstain atau tidak dicoblos.
Inilah perbedaan mendasar antara TransMilenio dengan TransJakarta/TransBatavia.
Bogota melaksanakannya berdasarkan kesepakatan warga, dan dalam kerangka jangka 15 tahun ke depan yang sudah disosialisasikan.
TransMilenio adalah bagian dari rancangan Pico y Placa 2015 di atas. Ia juga bagian dari program pengembangan kota yang berazaskan: Mengutamakan si Miskin, Ruang Publik, dan Transportasi, yang memang jauh lebih demokratis.
Saat pergantian walikota pada 1998, ada terkumpul 7 juta dollar pendapatan pajak. Para ahli dari Jepang mengusulkan membangun underpass dan fly over dalam sesi konsultasi mengatasi kemacetan. Namun sang walikota justru terinspirasi menggunakan dana itu untuk program yang mengutamakan warga miskin. Bagaimana sepak terjang yang mengutamakan si miskin bisa dibaca di sini.
29.7.07
Busway employees' bad manners
The Jakarta Post - I would like to share an experience concerning the bad attitude of busway employees at shelters in Kampung Melayu, East Jakarta, and in Ancol, North Jakarta.
When my children and I were queuing at the Kampung Melayu shelter recently for a trip to Pasar Senen in Central Jakarta, a busway employee impolitely warned a woman and her child not to crowd around the door of the shelter.
What I regretted was the way the employees treated the passengers. They used their elbows to prevent them from entering the shelter.
Another unexpected event occurred at the Ancol shelter when I was returning home. I decided to take the busway via Ancol in North Jakarta because the Kampung Melayu-bound buses were very crowded.
Unaware that Ancol was the last stop, I did not buy tickets for the next leg of the trip. Without an explanation, an employee at the station impolitely expelled us from the bus and asked us to take other public transportation.
I would like to say that busway employees should treat passengers humanely by prioritizing women and children.
They must speak politely to passengers, avoid improper actions toward passengers ignorant of busway fare regulations, and refrain from harsh actions.
I hope this complaint will help improve the busway service in the future and improve the behavior of some arrogant busway employees.
ISWANTONO - Jakarta
When my children and I were queuing at the Kampung Melayu shelter recently for a trip to Pasar Senen in Central Jakarta, a busway employee impolitely warned a woman and her child not to crowd around the door of the shelter.
What I regretted was the way the employees treated the passengers. They used their elbows to prevent them from entering the shelter.
Another unexpected event occurred at the Ancol shelter when I was returning home. I decided to take the busway via Ancol in North Jakarta because the Kampung Melayu-bound buses were very crowded.
Unaware that Ancol was the last stop, I did not buy tickets for the next leg of the trip. Without an explanation, an employee at the station impolitely expelled us from the bus and asked us to take other public transportation.
I would like to say that busway employees should treat passengers humanely by prioritizing women and children.
They must speak politely to passengers, avoid improper actions toward passengers ignorant of busway fare regulations, and refrain from harsh actions.
I hope this complaint will help improve the busway service in the future and improve the behavior of some arrogant busway employees.
ISWANTONO - Jakarta
27.7.07
Hotspot di Dukuh Atas2
Gubernur Sutiyoso kemarin meresmikan hotspot di halte Dukuh Atas2. Dengan hadirnya layanan hotspot, calon penumpang Transjakarta kini dapat menggunakan akses internet secara cuma-cuma.Diinformasikan bahwa layanan ini tidak menggunakan dana pemerintah daerah melainkan merupakan bantuan dari provider penyedia jasa internet, U|NET dari PT Sistelindo Mitralintas. Akses cuma-cuma yang hanya berlangsung satu tahun ini bisa dimanfaatkan masyarakat umum dalam radius hingga 30 meter dari halte Dukuh Atas2.
Selain fasilitas hotspot, juga tersedia dua perangkat komputer untuk mengakses internet. Halte DukuhAtas2 dipilih sebagai proyek percontohan karena lokasinya di area pusat bisnis, di mana mampir sekitar 2.000 pengguna Transjakarta yang sebagian besar familiar dengan teknologi. Halte ini juga merupakan pertemuan jalur busway dan waterway. [foto: www.okezone.com]25.7.07
Honda Jazz terpental
Rani Harjanti, Hendra Mujiraharja - Okezone
Kecelakaan yang melibatkan bus Transjakarta kembali terjadi. Kali ini, moda tranportasi yang diluncurkan Pemprov DKI itu kembali menabrak mobil Honda Jazz di Jalan HR Rasuna Sahid atau tepatnya di dekat Halte Busway Latuhalhari, Rabu (25/7/2007) pukul 22.00 WIB.
Kejadian itu berawal ketika arus lalu lintas yang menuju kawasan Menteng dalam keadaan ramai. Tiba-tiba, Honda Jazz dengan nopol B 1649 GM dengan kecepatan tinggi berusaha mendahului bus Transjakarta bernopol B 7443 IX.
Sayang, Honda Jazz berada dalam posisi salah karena berusaha menyerobot di jalur busway. Pada saat bersamaan, kecepatan bus Transjakarta dalam kondisi relatif cepat.
Tanpa ampun, bus Transjakarta tersebut menghantam Honda Jazz berwarna hitam. Akibat benturan keras tersebut, Honda Jazz sempat terpental dan menghantam mobil yang ada di depannya.
Berdasarkan pantauan okezone, ban belakang Honda Jazz pecah. Namun, belum dikatahui apa ada korban jiwa dalam kejadian itu.
Kecelakaan itu juga menyebabkan kemacetan panjang di rua jalur arah ke Menteng sejauh 1,5 km. Sementara, di belakang bus yang mengalami kecekanaan terdapat empat unit bus lainnya tidak bisa berjalan. Akibatnya, bus Transjakarta koridor VI itu lumpuh total. (fmh)
Kecelakaan yang melibatkan bus Transjakarta kembali terjadi. Kali ini, moda tranportasi yang diluncurkan Pemprov DKI itu kembali menabrak mobil Honda Jazz di Jalan HR Rasuna Sahid atau tepatnya di dekat Halte Busway Latuhalhari, Rabu (25/7/2007) pukul 22.00 WIB.
Kejadian itu berawal ketika arus lalu lintas yang menuju kawasan Menteng dalam keadaan ramai. Tiba-tiba, Honda Jazz dengan nopol B 1649 GM dengan kecepatan tinggi berusaha mendahului bus Transjakarta bernopol B 7443 IX.
Sayang, Honda Jazz berada dalam posisi salah karena berusaha menyerobot di jalur busway. Pada saat bersamaan, kecepatan bus Transjakarta dalam kondisi relatif cepat.
Tanpa ampun, bus Transjakarta tersebut menghantam Honda Jazz berwarna hitam. Akibat benturan keras tersebut, Honda Jazz sempat terpental dan menghantam mobil yang ada di depannya.
Berdasarkan pantauan okezone, ban belakang Honda Jazz pecah. Namun, belum dikatahui apa ada korban jiwa dalam kejadian itu.
Kecelakaan itu juga menyebabkan kemacetan panjang di rua jalur arah ke Menteng sejauh 1,5 km. Sementara, di belakang bus yang mengalami kecekanaan terdapat empat unit bus lainnya tidak bisa berjalan. Akibatnya, bus Transjakarta koridor VI itu lumpuh total. (fmh)
24.7.07
Sopir-sopir angkot di busway
Kamis, 19 Juli 2007 | 18:45 | aris_batubara
TB 032 berangkat dari Dukuh Atas menuju Pulogadung,
Sopir bawa bis nya kasar, ala metro mini dan yang paling bahaya, dia seringkali menjalankan bis nya padahal pintu belum tertutup, kalo sampai ada penumpang yang celaka gimana tuh?
dan yang paling bikin gw enek banget, tuh sopir nyetel musik, padahal setau gw sopir tidak diperkenankan menyetel musik, mending kalo musiknya enak, ngedengernya aja gw pengen muntah... lagu jadul yang basi banget...
gimana nih peraturan BLUTJ, aturan yang dibuat sepertinya sudah terabaikan... [aris_batubara]
Kamis 19 Juli 2007, | 14.00 - 14.15 | Marvell Tjahjadi
JMT 013 salemba UI- Central Senen
Pramudinya bekas sopir metro mini... ampun bawa busnya... dari salemba - pal putih - sentiong - Central Senen, selalu jalan sbeelum pintu tertutup...
and pintu belakang engga pernah dibuka (buat apa kalo gitu nambah cost utnuk pintu belakang kalo engga pernah dipakai.)
gimana ini pak Richo??
beberapa kali temenku yang naik line 4 (sehubungan sedang tugas di salah satu RS di salemba) bilang pramudi line 4 itu brutal yah...??
best regards, [Marvell Tjahjadi]
Kamis, 19 Juli 2007 | 19:10 | aris_batubara
JMT 025, berangkat dari Matraman menuju Ancol
yang nyetirnya sopir biadab...
ngebut dan kasar banget, penumpang dibikin pontang-panting...
Rata-rata sopir JMT memang biadab-biadab...
BLUTJ musti evaluasi ulang para sopir biadab itu... [aris_batubara]
Jum'at, 20 Juli 2007 | 7:50 | aris_batubara
JET 084 dari Monas menuju Blok M
Pramudinya cewek, nyetirnya masih rada kasar, terutama waktu narik kopling dan nginjek rem, sepertinya masih mesti di training lagi nih...
Tapi jauh mendingan dibandingin sopir-sopir JMT...
Umumnya pramudi JET jauh lebih beradab dibandingkan sopir-sopir JMT
yang biadab-biadab.... [aris_batubara]
Senin 23 Juli 2007 | 9:31 | Duwi Suprihatin
TB 116 Kalideres - Harmoni
Pagi ini saya naik TB 116 dari Kalideres - Harmoni, sopir mengemudikan bis dengan ugal - ugalan, sering mengerem mendadak. Di setiap halte yang kami lewat sering kali dia membuka pintu saat bis masih berjalan. Kecepatan dia meyetir juga diatas 50 km/ jam, padahal informasi yang saya dengar dari Radio Comm yang dipasang disetiap armada kecepatan tidak boleh melebihi 50 km/ jam. Bahkan saat di Tomang Raya dia mengemudikan dengan kecepatan hampir 80 km/ jam, hal ini saya ketahui karena saya duduk tepat dibelakang sopir.
Yang lebih parahnya lagi saat ditikungan dan jalanan rusak sopir sama sekali tidak mengurangi kecepatan.
Regards,
Duwi
Senin 23 Juli 2007 | 7:50 (pagi) | aris_batubara
JET 005 Monas menuju Blok M
Pramudinya nyetir cukup kasar, sampai ada seorang wanita yang
berteriak marah-marah... baru setelah teriakan wanita itu si pramudi
mulai nyetir lebih halus...
yang disayangkan adalah, kenapa mengemudi dengan lembut baru dilakukan
setelah ada yang berteriak...
23 Juli 2007 | 5.45 | david chyn
JTM-004 Pulogadung ke DukuAtas2
Saya juga mau menambahkan daftar pramudi yang kurang elegan.
Pagi tadi 07/23/07 sekitar jam 5.45 JTM-004 dari Pulogadung ke DukuAtas2.
Pramudi wanitanya memberi kesan arogan. Mula-mula dia sharing dengan bangganya kepada satgas offduty, bahwa ia tidak menggunakan kacamata cylindris saat itu dan walaupun tidak melihat halte dengan jelas ia dapat menghentikan busnya tepat di pintu halte.
Kemudian dari perjalanannya yang menyimpang melalui jl Kayuputih. tak henti-hentinya ia membunyikan klakson untuk minta kendaraan lain minggir. Ia lebih sering mengemudikan busnya dengan satu tangan saja walaupun sebenarnya tangan yang lainnya tidak mengerjakan apa-apa.
Salam (dc)
Senin 23 Juli 2007 | 7:50 | aris_batubara
JMT-032(034?) Matraman menuju Ancol
Nomor Bis: terus terang saya kesulitan mendapatkan nomor bis, karena tidak seperti biasanya, kali ini tidak ada nomor bis maupun nomor telepon pengaduan yang di tempel di dalam kabin, entahlah... sengaja di lepas atau memang kelupaan nempel... tapi sekilas yang saya lihat di badan bis, kalau ga salah JMT 032 atau 034 (salah satunya)
Aroma biadab tidak terasa di bis ini, hanya saja sopirnya masih agak kasar, terutama sewaktu menginjak rem... sepertinya masih mesti ditraining lagi... [Aris]
TB 032 berangkat dari Dukuh Atas menuju Pulogadung,
Sopir bawa bis nya kasar, ala metro mini dan yang paling bahaya, dia seringkali menjalankan bis nya padahal pintu belum tertutup, kalo sampai ada penumpang yang celaka gimana tuh?
dan yang paling bikin gw enek banget, tuh sopir nyetel musik, padahal setau gw sopir tidak diperkenankan menyetel musik, mending kalo musiknya enak, ngedengernya aja gw pengen muntah... lagu jadul yang basi banget...
gimana nih peraturan BLUTJ, aturan yang dibuat sepertinya sudah terabaikan... [aris_batubara]
Kamis 19 Juli 2007, | 14.00 - 14.15 | Marvell Tjahjadi
JMT 013 salemba UI- Central Senen
Pramudinya bekas sopir metro mini... ampun bawa busnya... dari salemba - pal putih - sentiong - Central Senen, selalu jalan sbeelum pintu tertutup...
and pintu belakang engga pernah dibuka (buat apa kalo gitu nambah cost utnuk pintu belakang kalo engga pernah dipakai.)
gimana ini pak Richo??
beberapa kali temenku yang naik line 4 (sehubungan sedang tugas di salah satu RS di salemba) bilang pramudi line 4 itu brutal yah...??
best regards, [Marvell Tjahjadi]
Kamis, 19 Juli 2007 | 19:10 | aris_batubara
JMT 025, berangkat dari Matraman menuju Ancol
yang nyetirnya sopir biadab...
ngebut dan kasar banget, penumpang dibikin pontang-panting...
Rata-rata sopir JMT memang biadab-biadab...
BLUTJ musti evaluasi ulang para sopir biadab itu... [aris_batubara]
Jum'at, 20 Juli 2007 | 7:50 | aris_batubara
JET 084 dari Monas menuju Blok M
Pramudinya cewek, nyetirnya masih rada kasar, terutama waktu narik kopling dan nginjek rem, sepertinya masih mesti di training lagi nih...
Tapi jauh mendingan dibandingin sopir-sopir JMT...
Umumnya pramudi JET jauh lebih beradab dibandingkan sopir-sopir JMT
yang biadab-biadab.... [aris_batubara]
Senin 23 Juli 2007 | 9:31 | Duwi Suprihatin
TB 116 Kalideres - Harmoni
Pagi ini saya naik TB 116 dari Kalideres - Harmoni, sopir mengemudikan bis dengan ugal - ugalan, sering mengerem mendadak. Di setiap halte yang kami lewat sering kali dia membuka pintu saat bis masih berjalan. Kecepatan dia meyetir juga diatas 50 km/ jam, padahal informasi yang saya dengar dari Radio Comm yang dipasang disetiap armada kecepatan tidak boleh melebihi 50 km/ jam. Bahkan saat di Tomang Raya dia mengemudikan dengan kecepatan hampir 80 km/ jam, hal ini saya ketahui karena saya duduk tepat dibelakang sopir.
Yang lebih parahnya lagi saat ditikungan dan jalanan rusak sopir sama sekali tidak mengurangi kecepatan.
Regards,
Duwi
Senin 23 Juli 2007 | 7:50 (pagi) | aris_batubara
JET 005 Monas menuju Blok M
Pramudinya nyetir cukup kasar, sampai ada seorang wanita yang
berteriak marah-marah... baru setelah teriakan wanita itu si pramudi
mulai nyetir lebih halus...
yang disayangkan adalah, kenapa mengemudi dengan lembut baru dilakukan
setelah ada yang berteriak...
23 Juli 2007 | 5.45 | david chyn
JTM-004 Pulogadung ke DukuAtas2
Saya juga mau menambahkan daftar pramudi yang kurang elegan.
Pagi tadi 07/23/07 sekitar jam 5.45 JTM-004 dari Pulogadung ke DukuAtas2.
Pramudi wanitanya memberi kesan arogan. Mula-mula dia sharing dengan bangganya kepada satgas offduty, bahwa ia tidak menggunakan kacamata cylindris saat itu dan walaupun tidak melihat halte dengan jelas ia dapat menghentikan busnya tepat di pintu halte.
Kemudian dari perjalanannya yang menyimpang melalui jl Kayuputih. tak henti-hentinya ia membunyikan klakson untuk minta kendaraan lain minggir. Ia lebih sering mengemudikan busnya dengan satu tangan saja walaupun sebenarnya tangan yang lainnya tidak mengerjakan apa-apa.
Salam (dc)
Senin 23 Juli 2007 | 7:50 | aris_batubara
JMT-032(034?) Matraman menuju Ancol
Nomor Bis: terus terang saya kesulitan mendapatkan nomor bis, karena tidak seperti biasanya, kali ini tidak ada nomor bis maupun nomor telepon pengaduan yang di tempel di dalam kabin, entahlah... sengaja di lepas atau memang kelupaan nempel... tapi sekilas yang saya lihat di badan bis, kalau ga salah JMT 032 atau 034 (salah satunya)
Aroma biadab tidak terasa di bis ini, hanya saja sopirnya masih agak kasar, terutama sewaktu menginjak rem... sepertinya masih mesti ditraining lagi... [Aris]
Tarif disesuaikan dengan daya beli
beritajakarta.com | Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) DKI Jakarta akan mengevaluasi pelayanan bus transjakarta busway sebagai prasyarat disetujuinya rencana kenaikan subsidi maupun kenaikan tarif.
“Kita akan evaluasi pelayanan terlebih dulu. Kalau berdasarkan evaluasi ternyata pelayanan semakin baik, maka penambahan subsidi tidak akan menjadi masalah,” kata Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna kepada wartawan, Selasa (24/7).
Politisi Partai Golkar itu menyatakan sejak awal busway memang telah disubsidi karena angkutan massal itu merupakan salah satu public service obligation.
“Sejauh kemampuan atau daya beli masyarakat masih rendah, sebaiknya subsidinya saja yang ditambah tapi tarifnya jangan naik dulu,” ujarnya.
Sampai saat ini , kata dia, dewan belum dapat memutuskan apakah tarif busway akan dinaikkan atau subsidinya yang akan ditambah agar busway tetap mampu melayani penumpang dengan baik.
“Hasil kajian tim independen yang ditunjuk Gubernur Sutiyoso baru saya terima hari ini. Pokoknya, dalam dua atau tiga hari kita akan memberikan masukan kepada pemprov apakah tarif busway naik atau subsidinya yang dinaikan,” ucapnya.
Sebelumnya, anggota Dewan Transportasi Kota (DTK) Andi Rahman meminta agar tim monitoring dan evaluasi Transjakarta yang akan dibentuk Pemprov DKI sebaiknya berasal dari kalangan independen agar kepentingan masyarakat terwakili. Tim tersebut akan bertugas mengaudit kinerja pelayanan transjakarta untuk menentukan besaran kenaikan tarif busway.
“Saya berharap tim tersebut melibatkan pihak independen. Sebab, apabila anggotanya berasal dari pihak terkait seperti Dinas Perhubungan dan BLU Transjakarta dikhawatirkan laporannya tidak objektif,” ujar Andi.
Dia berpendapat independensi tersebut sangat diperlukan agar kepentingan masyarakat terwakili. “Anggota tim itu bisa saja dari unsur Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Institute for Transportation and Development Policy, (ITDP) atau lembaga lainnya," ujarnya.
Apalagi, kata Andi, selama ini banyak keluhan dari pengguna busway mengenai waktu kedatangan bus. Buktinya, lanjut Andi, dalam rapat di Balai Kota Jakarta, Senin (16/7) lalu, Gubernur Sutiyoso sempat mempertanyakan kepada Dishub maupun BLU Transjakarta tentang laporan terkait waktu kedatangan bus.
"Pak Sutiyoso sempat marah karena dalam laporan dikatakan rata-rata kedatangan bus selama lima menit. Padahal berdasarkan laporan masyarakat dan media massa ternyata sampai 30 menit," kata Andi mengutip pernyataan Sutiyoso.
Andi melihat inti permasalahannya terletak pada kelemahan manajemen BLU TransJakarta yang dinilai tidak dapat mengelola operasional dan keuangan dengan baik sehingga timbul masalah seperti itu. "Bahkan Maret 2007 lalu, DTK Jakarta sudah menyampaikan rekomendasi yang isinya meminta pemprov membenahi manajemen BLU," ungkapnya.
Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman, mengatakan tim monitoring dan evaluasi itu berasal dari pihak independen. “Anggota tim tersebut di antaranya berasal dari DTK dan ITDP,” ujar Nurachman.
“Kita akan evaluasi pelayanan terlebih dulu. Kalau berdasarkan evaluasi ternyata pelayanan semakin baik, maka penambahan subsidi tidak akan menjadi masalah,” kata Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna kepada wartawan, Selasa (24/7).
Politisi Partai Golkar itu menyatakan sejak awal busway memang telah disubsidi karena angkutan massal itu merupakan salah satu public service obligation.
“Sejauh kemampuan atau daya beli masyarakat masih rendah, sebaiknya subsidinya saja yang ditambah tapi tarifnya jangan naik dulu,” ujarnya.
Sampai saat ini , kata dia, dewan belum dapat memutuskan apakah tarif busway akan dinaikkan atau subsidinya yang akan ditambah agar busway tetap mampu melayani penumpang dengan baik.
“Hasil kajian tim independen yang ditunjuk Gubernur Sutiyoso baru saya terima hari ini. Pokoknya, dalam dua atau tiga hari kita akan memberikan masukan kepada pemprov apakah tarif busway naik atau subsidinya yang dinaikan,” ucapnya.
Sebelumnya, anggota Dewan Transportasi Kota (DTK) Andi Rahman meminta agar tim monitoring dan evaluasi Transjakarta yang akan dibentuk Pemprov DKI sebaiknya berasal dari kalangan independen agar kepentingan masyarakat terwakili. Tim tersebut akan bertugas mengaudit kinerja pelayanan transjakarta untuk menentukan besaran kenaikan tarif busway.
“Saya berharap tim tersebut melibatkan pihak independen. Sebab, apabila anggotanya berasal dari pihak terkait seperti Dinas Perhubungan dan BLU Transjakarta dikhawatirkan laporannya tidak objektif,” ujar Andi.
Dia berpendapat independensi tersebut sangat diperlukan agar kepentingan masyarakat terwakili. “Anggota tim itu bisa saja dari unsur Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Institute for Transportation and Development Policy, (ITDP) atau lembaga lainnya," ujarnya.
Apalagi, kata Andi, selama ini banyak keluhan dari pengguna busway mengenai waktu kedatangan bus. Buktinya, lanjut Andi, dalam rapat di Balai Kota Jakarta, Senin (16/7) lalu, Gubernur Sutiyoso sempat mempertanyakan kepada Dishub maupun BLU Transjakarta tentang laporan terkait waktu kedatangan bus.
"Pak Sutiyoso sempat marah karena dalam laporan dikatakan rata-rata kedatangan bus selama lima menit. Padahal berdasarkan laporan masyarakat dan media massa ternyata sampai 30 menit," kata Andi mengutip pernyataan Sutiyoso.
Andi melihat inti permasalahannya terletak pada kelemahan manajemen BLU TransJakarta yang dinilai tidak dapat mengelola operasional dan keuangan dengan baik sehingga timbul masalah seperti itu. "Bahkan Maret 2007 lalu, DTK Jakarta sudah menyampaikan rekomendasi yang isinya meminta pemprov membenahi manajemen BLU," ungkapnya.
Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman, mengatakan tim monitoring dan evaluasi itu berasal dari pihak independen. “Anggota tim tersebut di antaranya berasal dari DTK dan ITDP,” ujar Nurachman.
BLU Transjakarta Harus Transparan
BeritaJakarta - Ketua Dewan Pimpinan Daerah (DPD) Organda DKI Jakarta, Herry JC Rotty meminta Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta harus transparan dalam melaporkan pendapatan penjualan tiket busway sehingga subsidi yang diberikan Pemprov DKI benar-benar sesuai dengan kebutuhan.
"Menaikkan tarif itu gampang tapi yang lebih penting transparansi manajemen BLU Transjakarta harus didahulukan, dan bila perlu Komisi Pemberantasan Korupsi mengaudit Transjakarta,” kata Herry, Selasa (24/7).
Saat ini, kata Herry, subsidi dari APBD itu hanya sekitar Rp 83 per penumpang.
Sementara itu, Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna mengungkapkan, Pemprov DKI Jakarta sudah mengajukan permohonan persetujuan penyesuaian tarif busway ke dewan dengan prosentase antara 50-75 persen. “Surat gubernurnya baru saya terima hari ini,” kata Ade.
Namun usulan persetujuan kenaikan tarif busway untuk semua koridor ini, tambah Ade masih harus dikaji ulang. “Kami akan evaluasi dulu dan bila perlu manajemen BLU Transjakarta yang mengelola angkutan umum ini diaudit,” ujarnya.
Surat Gubernur Sutiyoso kepada Ketua DPRD DKI tentang persetujuan kenaikkan tarif tertanggal 20 Juli lalu mengusulkan tiga alternatif tarif yang berlaku di atas pukul 06.00.
Sedangkan tarif pagi dari pukul 05.00-07.00 yang semula Rp 2.000 diusulkan naik menjadi Rp 3.000 dengan waktu yang lebih singkat mulai pukul 05.00 sampai pukul 06.00.
Tarif siang yang sebelumnya berlaku mulai pukul 07.00 yang semula Rp 3.500 diusulkan naik dengan beberapa tarif alternatif per penumpang yang berlaku mulai pukul 06.00 yaitu tarif Rp 5.000 dengan tambahan subsidi menjadi Rp 18.707.907.000, tarif Rp 5.500 dengan tambahan subsidi Rp 6.708.907.000, tarif Rp 6.000 dengan tambahan subsidi Rp 5.493.294.000.
Tarif bus non-AC dari tarif awal Rp 4.000 menjadi Rp 6.000 dikontribusikan bus penghubung Rp 1.900 untuk bus reguler Rp 2.000, Sedangkan bus Patas Rp 2.000 dan bus sedang disesuaikan dengan tarif yang berlaku.
Sedangkan khusus bus AC tarif awal Rp 6.500 menjadi Rp 9.000 yang dikontribusikan bus penghubung Rp 4.800 per penumpang. | Penulis: wawan | Sumber: wawan
"Menaikkan tarif itu gampang tapi yang lebih penting transparansi manajemen BLU Transjakarta harus didahulukan, dan bila perlu Komisi Pemberantasan Korupsi mengaudit Transjakarta,” kata Herry, Selasa (24/7).
Saat ini, kata Herry, subsidi dari APBD itu hanya sekitar Rp 83 per penumpang.
Sementara itu, Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna mengungkapkan, Pemprov DKI Jakarta sudah mengajukan permohonan persetujuan penyesuaian tarif busway ke dewan dengan prosentase antara 50-75 persen. “Surat gubernurnya baru saya terima hari ini,” kata Ade.
Namun usulan persetujuan kenaikan tarif busway untuk semua koridor ini, tambah Ade masih harus dikaji ulang. “Kami akan evaluasi dulu dan bila perlu manajemen BLU Transjakarta yang mengelola angkutan umum ini diaudit,” ujarnya.
Surat Gubernur Sutiyoso kepada Ketua DPRD DKI tentang persetujuan kenaikkan tarif tertanggal 20 Juli lalu mengusulkan tiga alternatif tarif yang berlaku di atas pukul 06.00.
Sedangkan tarif pagi dari pukul 05.00-07.00 yang semula Rp 2.000 diusulkan naik menjadi Rp 3.000 dengan waktu yang lebih singkat mulai pukul 05.00 sampai pukul 06.00.
Tarif siang yang sebelumnya berlaku mulai pukul 07.00 yang semula Rp 3.500 diusulkan naik dengan beberapa tarif alternatif per penumpang yang berlaku mulai pukul 06.00 yaitu tarif Rp 5.000 dengan tambahan subsidi menjadi Rp 18.707.907.000, tarif Rp 5.500 dengan tambahan subsidi Rp 6.708.907.000, tarif Rp 6.000 dengan tambahan subsidi Rp 5.493.294.000.
Tarif bus non-AC dari tarif awal Rp 4.000 menjadi Rp 6.000 dikontribusikan bus penghubung Rp 1.900 untuk bus reguler Rp 2.000, Sedangkan bus Patas Rp 2.000 dan bus sedang disesuaikan dengan tarif yang berlaku.
Sedangkan khusus bus AC tarif awal Rp 6.500 menjadi Rp 9.000 yang dikontribusikan bus penghubung Rp 4.800 per penumpang. | Penulis: wawan | Sumber: wawan
23.7.07
Di manakah mereka?
Website KNKT kadaluwarsa, tidak ada transportasi darat...
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT adalah sebuah lembaga independen yang dibentuk berdasarkan Keppres No. 105/1999.
Komisi ini bertanggung jawab untuk melakukan investigasi atas kecelakaan transportasi baik darat, laut maupun udara kemudian memberikan usulan-usulan perbaikan agar kecelakaan yang sama tidak lagi terjadi di masa depan.
Komisi ini berada di bawah Menteri Perhubungan.
Komisi ini beranggotakan lima orang yang ditunjuk oleh Presiden untuk masa lima tahun.
KNKT sekarang ini diketuai oleh Setyo Rahardjo. [wikipedia]
KNKT: Ketika Nyawa Kembali Terenggut
(Menggugat Kinerja Komite Nasional Keselamatan Transportasi)
WASPADA Online | 20 Maret 2007
Oleh Djoko Sugiarno
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi kembali sibuk ketika Boeing 737-400 dengan nomor penerbangan GA 200 gagal mendarat dan terbakar habis di sawah sekitar Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta. Melihat leburnya badan pesawat setelah terbakar, kita tidak seakan percaya dari 133 nyawa (penumpang dan awak kabin) di dalamnya, hanya 22 orang saja yang meninggal. Padahal konon, selain karena hard landing, badan pesawat itu mengalami sliding di lapangan rumput, menerabas parit pengaman, menerjang pagar kawat, melintasi jalan raya dua arus, meratakan kebun kacang penduduk dan baru berhenti ketika menabrak tanggul setinggi 3 meter.
Di tempat terbakarnya, semua roda sudah tercecer, kedua mesinnya juga terlepas. Dapat dibayangkan betapa kerja keras Kapten Marwoto Komar ketika mengendalikan gerak liar burung besi yang tanpa kendali itu. Dengan segala kelebihan dan kekurangannya, Kapten Marwoto pantas diacungi jempol atas keputusannya mendarat.
Menuduh Pilot
Paling mudah adalah membuat tuduhan bahwa semua ini adalah salah pilotnya atau populer dengan istilah human error. Apalagi jika merujuk dari kesaksian beberapa penumpang yang selamat yang menyatakan bahwa cuaca cukup cerah, dan selama penerbangan tidak ada insiden apa pun. Konon Boeing 737-400 GA 200 itu juga masih sangat layak terbang. Tetapi, sebelum black box dibaca, belumlah dapat ditegakkan diagnosis penyebab tragedi itu. Jadi apapun statement yang mengiringi tragedi itu hanya sebatas dugaan atau hipotesis yang terangkai dari berbagai informasi dari penumpang selamat dan kesaksian mereka yang kebetulan berada di sekitar lokasi.
Ada sebagian pengamat yang menyatakan sebaiknya Kapten Marwoto tidak melanjutkan pendaratan, tetapi kembali ke angkasa untuk memutar pesawat dan melakukan pendaratan ulang. Kalaulah langkah ini yang dilakukan, dan ternyata kemudian ada kendala non-teknis (baca: sabotase) dan pesawat meledak di udara, tentu bukan 20-an orang korban meninggal, bisa jadi lebih, apalagi jika reruntuhannya menimpa daerah padat penduduk.
Bagaimanapun juga, adalah tidak bijaksana mengarahkan kesalahan hanya kepada seorang (pilot) saja. Semua pihak harus menegakkan praduga tak bersalah dan membebaskan Kapten Marwoto dari tekanan psikologis yang sungguh tidak ringan. Tidak bijaksana jika pihak kepolisian, KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi), pihak Garuda, korban dan keluarganya serta masyarakat dan pengamat jika hanya mengarahkan kesalahan pada seorang Kapten Marwoto.
KNKT
Beruntung Indonesia sudah memiliki sebuah badan yang (seharusnya) bisa menjamin keselamatan transportasi yakni KNKT. Sesuai dengan namanya, komite ini bertugas untuk menyelamatkan moda transportasi (apa pun) dari ancaman kecelakaan akibat faktor teknis (mesin dan manusianya). KNKT jadi popular seiring dengan semakin kerapnya kecelakaan moda transportasi terjadi. Kapal laut tenggelam, kereta api bertumbangan dan tabrakan, pesawat terbang berjatuhan dan KNKT semakin popular.
Aneh. Setelah kecelakaan, biasanya pejabat KNKT muncul di televisi memberikan beberapa statement yang tidak informatif. Artinya, kalau pun KNKT tidak bicara, masyarakat juga tetap akan menerima informasi itu. Kalau hanya memaparkan fakta dan sedikit analisis umum, serahkan saja kepada wartawan.
Sampai sejauh ini, tak ada langkah drastis yang dilakukan KNKT. Kelihatannya komite ini kena sindroma komisi-komisi, atau tim-tim pencari fakta, atau badan-badan dadakan yang dibentuk pemerintah dalam menyikapi kasus tertentu.
Seharusnya KNKT memiliki sederet ahli yang bisa mengasup data dan informasi akurat kepada publik, sehingga masyarakat ikut terdi-dik dalam menyikapi bencana. Jangan seperti BPPN (Badan Penyehatan Perbankan Nasional) yang bertugas menyehatkan perbankan, tetapi hasilnya adalah kasus korupsi yang dilakukannya sendiri sementara bank bank tidak kunjung sehat. Atau seperti Komisi Pemberantasan Korupsi yang diduga juga melakukan korupsi. Kebiasaan pemerintah membentuk badan-badan atau komite atau tim atau apapun namanya hanya untuk menyikapi kejadian insidentil harus segera diakhiri.
Kalau KNKT sudah terlanjur terbentuk, harus diberi target kerja yang jelas. Jangan hanya bicara hal-hal umum. Itu mah tak beda dengan wartawan. Bahkan dalam beberapa aspek, informasi dari kalangan pers bisa jauh lebih aktual dan bermakna.
Menyikapi beruntunnya kecelakaan transportasi, seharusnya KNKT sudah bisa merilis informasi yang edukatif kepada publik, sehingga tidak terjadi kegalauan atau grey area yang membingungkan masyarakat.
Ketika Nyawa Kembali Terenggut
Kalau KNKT bekerja baik, barangkali sudah ada beberapa langkah kebijakan yang direkomendasikannya kepada pemerintah, seperti mengecek ulang semua pesawat terbang komersial, kapal-kapal laut, kereta api atau moda angkutan lainnya. Lebih bagus lagi jika KNKT memiliki kewenangan untuk turut menentukan dalam menolak atau memberi ijin operasional perusahaan angkutan komersial. Tidak seperti sekarang, di mana para petinggi KNKT malah ikut-ikutan terperangah menatap tragedi, tanpa mampu mengoreksi diri, sudah seberapa jauh keterlibatannya dalam menyelamatkan transportasi Indonesia.
Lebih sedih lagi jika perannya tidak muncul, atau kalaupun muncul, sekedar memberi komentar yang umum-umum saja, atau hanya seremonial menjenguk korban luka di rumah sakit dan memberi santunan ala kadarnya. Jangan ikuti kinerja Menteri Perhubungan yang hanya bisa membentuk tim pencari fakta yang dengannya dia bisa melemparkan tanggung jawab. Kalau kemudian tim ini tidak bekerja efektif, maka akan dibentuk lagi tim pengawas kerja tim pencari fakta. Begitu terus sampai masyarakat bosan dan lupa dengan kesedihannya.
Sementara itu, gaji tetap jalan, kecelakaan tetap terjadi dan kambing hitampun jadi laku karena dicari-cari.
Sungguh, yang ditunggu masyarakat dari KNKT adalah kinerjanya dalam menyelamatkan transportasi, bukan omongannya dalam talk show di televisi. Atau paling tidak, jelaskan kepada publik apa beban tugas dan tanggung jawab KNKT.
Kalau hanya sekedar berkomentar, lebih baik dibubarkan saja KNKT itu. Sebagai gantinya, tingkatkan kinerja Dirjen Perhubungan Darat Laut dan Udara. Hobi para menteri membentuk bermacam komisi atau tim harus dihentikan segera. Kalaupun merasa terpaksa harus membentuk tim, rumuskan dulu tugas dan tanggung jawabnya, kemudian dipilih personil yang dinilai mampu mengejawantahkan tanggungjawab itu.
Bagi Presiden, dalam memilih menteri, jangan hanya karena bargaining politik. Pak Hatta itu khan mantan Menristek. Kok bisa dalam waktu singkat diserahi tanggung jawab Menhub, di mana jutaan nyawa penumpang 'ada' di tangannya. Kalaupun harus membalas utang budi kepada parpol tertentu, jangan tinggalkan azas kepatutan personil dengan beban tugas dan tanggung jawabnya. Kursi menteri bukanlah komoditas yang boleh diperjualbelikan dengan parpol. Tetapi ada sederet tanggung jawab moral yang menyertainya, yang kelak harus dipertanggungjawabkan kepada Presiden, kepada rakyat dan kepada Tuhan. Kalau hobi bikin komisi-komisian ini masih diterus-teruskan, maka jadilah KNKT, yang baru akan populer Ketika Nyawa Kembali Terenggut.
* Penulis adalah Ketua Divisi Education Watch IPBI Dan Wasekjen PINWAJA, joko_sugiarno@ yahoo.com
Potret Buram Transportasi Republik | Kompas 11 Desember 2004
DALAM waktu 24 jam, tiga pesawat tergelincir, yakni Lion Air yang menewaskan 26 penumpang di Bandar Udara Adisumarmo, Solo, Selasa (30/11) pukul 18.15; pesawat Bouraq pukul 12.56; dan pesawat F-16 Rabu (1/12) pukul 08.45, di Makassar. Sebelumnya, Sabtu (27/11), Kereta Api Kamandanu menyambar mobil Kijang di perlintasan KA Padaharja, Kecamatan Kramat, Kabupaten Tegal, Jawa Tengah, 11 orang tewas. Hari Minggu (21/11) sebuah kapal motor yang sarat dengan penumpang tenggelam di perairan dekat Pelabuhan Tual, Maluku Tenggara, enam penumpangnya tewas.
SERANGKAIAN musibah ini hanyalah puncak gunung es dari kisruhnya manajemen transportasi, baik di darat, laut, maupun udara. Peristiwa ini merupakan symptom atau dampak dari persoalan yang lebih luas. Lagi pula kecelakaan tidak pernah disebabkan faktor tunggal yang berdiri sendiri. Di belakangnya masih banyak peristiwa kecelakaan yang menandakan keselamatan transportasi di republik ini telah mencapai tingkat yang memprihatinkan. Malah, menurut catatan Indonesian Railway Watch, kecelakaan kereta api (KA) saja selama tahun 1990-2003 telah menewaskan 2.771 orang!
Kecelakaan yang dialami oleh Lion Air terjadi lebih dari 400 meter di ujung landasan pacu. Data menunjukkan, pada umumnya kecelakaan pesawat udara terjadi di bandar udara dan sekitarnya. Potensi kecelakaan pesawat pada saat lepas landas sekitar 13-19 persen, sedangkan pada saat mendarat yang diawali pendekatan potensi kecelakaannya mencapai 81-87 persen. "Karena itu, pada saat pendaratan selalu diingatkan oleh awak pesawat agar penumpang kembali ke kursi, memakai sabuk pengaman, dan menegakkan kursi," ungkap pengamat penerbangan, Kamis Martono.
Dalam kurun waktu 30 tahun terakhir, kecelakaan pesawat udara terjadi secara beruntun di republik ini. Musibah ini diawali dengan kecelakaan pesawat milik Mandala Airlines di Ambon yang menewaskan 70 penumpang, kemudian disusul dengan jatuhnya pesawat udara milik perusahaan penerbangan Merpati Nusantara Airlines jenis CN-235 di Jawa Barat dan dilanjutkan dengan tergelincirnya pesawat udara jenis DC-9 milik Garuda Indonesia di Yogyakarta.
Berdasarkan data kecelakaan tersebut, berbagai usaha telah dilakukan oleh organisasi penerbangan sipil internasional, asosiasi perusahaan penerbangan, maupun pemerintah. Selain melakukan reevaluasi kondisi bandara, pengecekan rutin kondisi pesawat, pengecekan berkala kesehatan pilot, dan perbaikan sistem navigasi sudah dilakukan. "Tetapi, kunci yang paling penting di sini adalah pematuhan prosedur keamanan dan keselamatan penerbangan. Jika semua dijalankan, kecelakaan bisa ditekan," ujar Kamis Martono.
KESELAMATAN transportasi yang sangat memprihatinkan itu tak boleh dibiarkan berlarut-larut hingga memakan korban jiwa para pengguna jasa transportasi. Salah satunya perlu dibentuk Komisi Keselamatan Transportasi Nasional yang independen, seperti di negara-negara maju, Amerika Serikat (AS) dan Kanada.
Di AS, transportasi ditangani oleh Department of Transport (DOT), sedangkan regulasinya dilakukan oleh Federal Aviation Administration. Sementara itu, Department of Commerce (DOC) menangani masalah ekonomi transportasi, dilaksanakan oleh Civil Aeronautic Board dan transportasi nasional. Semua badan itu bersifat independen dan dibentuk berdasarkan undang-undang (UU).
"Komisi Keselamatan Transportasi Nasional merupakan lembaga independen yang dibentuk UU. Komisi ini tak dibiayai oleh anggaran Departemen Perhubungan, apalagi perusahaan penerbangan yang mengalami kecelakaan pesawat udara. Ini dimaksudkan untuk menjamin independensi serta mencegah kolusi dan campur tangan hasil investigasi," ujarnya.
Dalam penyidikan kecelakaan pesawat, perlu perubahan paradigma investigasi terhadap perusahaan penerbangan yang pesawatnya mengalami musibah. Hasil penyidikan lembaga ini bukan bahan untuk menunjuk pihak siapa yang salah. Hasil penyidikan lembaga ini berperan menjaga agar kasus kecelakaan seperti itu tidak terulang kembali.
Kisruhnya manajemen transportasi secara kasatmata juga terlihat pada perangkutan darat. Hal ini ditandai dengan terus meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas di jalan raya. Kecelakaan selama arus mudik, misalnya ( H-7 sampai H+6 Lebaran 2004) meningkat hampir 100 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun 2003. Menurut hasil evaluasi Dinas Lalu Lintas Jalan Raya, tahun ini jumlah kecelakaan mencapai 100 kasus, sedangkan tahun lalu 58 kasus.
Potret buram transportasi juga bisa dilihat sehari-hari pada kemacetan arus lalu lintas di Jakarta. Semua ini terutama disebabkan timpangnya supply- demand, kapasitas jalan tidak mampu menampung jumlah kendaraan yang terus bertambah. Malah planolog Yayat Supriatna memperkirakan, tahun 2014 ibu kota republik ini akan mengalami kelumpuhan total.
Berdasarkan hasil penelitian dan kajian dari Sistem Perencanaan Transportasi Makro di Jakarta, proyeksi kondisi kelumpuhan total akan terjadi jika penggunaan kendaraan pribadi, khususnya roda empat, tidak berkurang.
Pada saat itu jumlah kendaraan roda empat diperkirakan akan mencapai 3 juta unit, sedangkan luas jalan hanya 45 juta meter persegi. Hal ini berarti setiap kendaraan pribadi yang ada di rumah tidak akan dapat keluar karena kondisi lalu lintas macet.
DI laut, pelayaran nasional juga dibelit masalah. Banyak faktor melingkupinya, seperti lemahnya kepedulian awareness dari pemilik kapal dan perusahaan dalam menerapkan sistem keselamatan yang efektif serta implementatif di lapangan. Kelaiklautan kapal hanya berorientasi pada sertifikasi yang notabene hanya macan kertas saja. Sementara pengawasan dari pemerintah terhadap pelaksanaan (drilling) dari persyaratan-persyaratan keselamatan pelayaran tidak konsisten.
"Kisruhnya manajemen pelayaran ini diakibatkan oleh fokus strategi bisnis yang mengandalkan rendahnya biaya, namun tidak memerhatikan kepentingan penumpang dan pengguna jasa kapal," papar ahli maritim dari ITS, Saut Gurning. Mayoritas kapal yang beroperasi di perairan republik ini adalah kapal-kapal tua dengan umur di atas 8,5 tahun. Kapal-kapal uzur itu dikelola oleh sumber daya manusia yang profesionalismenya rendah.
Laporan-laporan kecelakaan pelayaran didominasi oleh permasalahan teknis (terbalik dan tabrakan) akibat aktivitas operasi yang tidak reliable. Di kapal-kapal itu alat-alat keselamatan tidak dipelihara sehingga tiga dari empat alat keselamatan tidak berfungsi, terutama pada pelayaran penumpang dan penyeberangan.
Sementara itu, penanganan insiden kecelakaan kapal masih bersifat administratif dan dokumentatif yang tidak menyelesaikan akar permasalahan keselamatan pelayaran. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, negeri ini juga belum memiliki Mahkamah Maritim seperti di negara-negara lain. Akibatnya, saat terjadi kecelakaan, jaksa yang menangani perkara tersebut tidak terlalu memahami masalah yang menjadi penyebabnya.
Menurut konsep dasar keselamatan pelayaran, kapal yang hendak berlayar harus berada dalam keadaan laik laut (seaworthiness). Artinya, kapal layak untuk menghadapi berbagai resiko dan kejadian secara wajar dalam pelayaran. Kapal layak menerima muatan dan mengangkutnya serta melindungi keselamatan muatan dan anak buah kapal (ABK)-nya.
Kelayakan kapal mensyaratkan bangunan kapal dan kondisi mesin dalam keadaan baik. Nakhoda dan ABK harus berpengalaman dan bersertifikat. Perlengkapan, store dan bunker, serta alat-alat keamanan memadai dan memenuhi syarat. Dan, di laut kapal tidak mencemari lingkungan.
Akan tetapi, semua persyaratan itu hampir tidak pernah dipenuhi.
Oleh karena itu, pemerintah perlu membuat mekanisme pengawasan track record kecelakaan bagi perusahaan pelayaran yang lalai mengindahkan aturan keselamatan dengan konsekuensi pada perizinan perusahaan tersebut. Untuk menjamin kelaiklautan kapal, kesulitan kapitalisasi perusahaan pelayaran dalam meremajakan dan memelihara armada kapal perlu didukung oleh aksesibilitas pendanaan.
Untuk mengatasi sulitnya pengawasan terhadap keselamatan dan kelayakan kapal, ahli perkapalan dari Universitas Pattimura, Ambon, Ferry Manuhutu, menyarankan agar pejabat yang bertugas disadarkan terlebih dahulu tentang pentingnya tugas dan tanggung jawab mereka dalam menjaga keselamatan penumpang. Namun, bila petugasnya masih bisa disogok, percuma saja dibuat aturan yang bagus pun. (otw/mzw/dmu)
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT adalah sebuah lembaga independen yang dibentuk berdasarkan Keppres No. 105/1999.
Komisi ini bertanggung jawab untuk melakukan investigasi atas kecelakaan transportasi baik darat, laut maupun udara kemudian memberikan usulan-usulan perbaikan agar kecelakaan yang sama tidak lagi terjadi di masa depan.
Komisi ini berada di bawah Menteri Perhubungan.
Komisi ini beranggotakan lima orang yang ditunjuk oleh Presiden untuk masa lima tahun.
KNKT sekarang ini diketuai oleh Setyo Rahardjo. [wikipedia]
KNKT: Ketika Nyawa Kembali Terenggut
(Menggugat Kinerja Komite Nasional Keselamatan Transportasi)
WASPADA Online | 20 Maret 2007
Oleh Djoko Sugiarno
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi kembali sibuk ketika Boeing 737-400 dengan nomor penerbangan GA 200 gagal mendarat dan terbakar habis di sawah sekitar Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta. Melihat leburnya badan pesawat setelah terbakar, kita tidak seakan percaya dari 133 nyawa (penumpang dan awak kabin) di dalamnya, hanya 22 orang saja yang meninggal. Padahal konon, selain karena hard landing, badan pesawat itu mengalami sliding di lapangan rumput, menerabas parit pengaman, menerjang pagar kawat, melintasi jalan raya dua arus, meratakan kebun kacang penduduk dan baru berhenti ketika menabrak tanggul setinggi 3 meter.
Di tempat terbakarnya, semua roda sudah tercecer, kedua mesinnya juga terlepas. Dapat dibayangkan betapa kerja keras Kapten Marwoto Komar ketika mengendalikan gerak liar burung besi yang tanpa kendali itu. Dengan segala kelebihan dan kekurangannya, Kapten Marwoto pantas diacungi jempol atas keputusannya mendarat.
Menuduh Pilot
Paling mudah adalah membuat tuduhan bahwa semua ini adalah salah pilotnya atau populer dengan istilah human error. Apalagi jika merujuk dari kesaksian beberapa penumpang yang selamat yang menyatakan bahwa cuaca cukup cerah, dan selama penerbangan tidak ada insiden apa pun. Konon Boeing 737-400 GA 200 itu juga masih sangat layak terbang. Tetapi, sebelum black box dibaca, belumlah dapat ditegakkan diagnosis penyebab tragedi itu. Jadi apapun statement yang mengiringi tragedi itu hanya sebatas dugaan atau hipotesis yang terangkai dari berbagai informasi dari penumpang selamat dan kesaksian mereka yang kebetulan berada di sekitar lokasi.
Ada sebagian pengamat yang menyatakan sebaiknya Kapten Marwoto tidak melanjutkan pendaratan, tetapi kembali ke angkasa untuk memutar pesawat dan melakukan pendaratan ulang. Kalaulah langkah ini yang dilakukan, dan ternyata kemudian ada kendala non-teknis (baca: sabotase) dan pesawat meledak di udara, tentu bukan 20-an orang korban meninggal, bisa jadi lebih, apalagi jika reruntuhannya menimpa daerah padat penduduk.
Bagaimanapun juga, adalah tidak bijaksana mengarahkan kesalahan hanya kepada seorang (pilot) saja. Semua pihak harus menegakkan praduga tak bersalah dan membebaskan Kapten Marwoto dari tekanan psikologis yang sungguh tidak ringan. Tidak bijaksana jika pihak kepolisian, KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi), pihak Garuda, korban dan keluarganya serta masyarakat dan pengamat jika hanya mengarahkan kesalahan pada seorang Kapten Marwoto.
KNKT
Beruntung Indonesia sudah memiliki sebuah badan yang (seharusnya) bisa menjamin keselamatan transportasi yakni KNKT. Sesuai dengan namanya, komite ini bertugas untuk menyelamatkan moda transportasi (apa pun) dari ancaman kecelakaan akibat faktor teknis (mesin dan manusianya). KNKT jadi popular seiring dengan semakin kerapnya kecelakaan moda transportasi terjadi. Kapal laut tenggelam, kereta api bertumbangan dan tabrakan, pesawat terbang berjatuhan dan KNKT semakin popular.
Aneh. Setelah kecelakaan, biasanya pejabat KNKT muncul di televisi memberikan beberapa statement yang tidak informatif. Artinya, kalau pun KNKT tidak bicara, masyarakat juga tetap akan menerima informasi itu. Kalau hanya memaparkan fakta dan sedikit analisis umum, serahkan saja kepada wartawan.
Sampai sejauh ini, tak ada langkah drastis yang dilakukan KNKT. Kelihatannya komite ini kena sindroma komisi-komisi, atau tim-tim pencari fakta, atau badan-badan dadakan yang dibentuk pemerintah dalam menyikapi kasus tertentu.
Seharusnya KNKT memiliki sederet ahli yang bisa mengasup data dan informasi akurat kepada publik, sehingga masyarakat ikut terdi-dik dalam menyikapi bencana. Jangan seperti BPPN (Badan Penyehatan Perbankan Nasional) yang bertugas menyehatkan perbankan, tetapi hasilnya adalah kasus korupsi yang dilakukannya sendiri sementara bank bank tidak kunjung sehat. Atau seperti Komisi Pemberantasan Korupsi yang diduga juga melakukan korupsi. Kebiasaan pemerintah membentuk badan-badan atau komite atau tim atau apapun namanya hanya untuk menyikapi kejadian insidentil harus segera diakhiri.
Kalau KNKT sudah terlanjur terbentuk, harus diberi target kerja yang jelas. Jangan hanya bicara hal-hal umum. Itu mah tak beda dengan wartawan. Bahkan dalam beberapa aspek, informasi dari kalangan pers bisa jauh lebih aktual dan bermakna.
Menyikapi beruntunnya kecelakaan transportasi, seharusnya KNKT sudah bisa merilis informasi yang edukatif kepada publik, sehingga tidak terjadi kegalauan atau grey area yang membingungkan masyarakat.
Ketika Nyawa Kembali Terenggut
Kalau KNKT bekerja baik, barangkali sudah ada beberapa langkah kebijakan yang direkomendasikannya kepada pemerintah, seperti mengecek ulang semua pesawat terbang komersial, kapal-kapal laut, kereta api atau moda angkutan lainnya. Lebih bagus lagi jika KNKT memiliki kewenangan untuk turut menentukan dalam menolak atau memberi ijin operasional perusahaan angkutan komersial. Tidak seperti sekarang, di mana para petinggi KNKT malah ikut-ikutan terperangah menatap tragedi, tanpa mampu mengoreksi diri, sudah seberapa jauh keterlibatannya dalam menyelamatkan transportasi Indonesia.
Lebih sedih lagi jika perannya tidak muncul, atau kalaupun muncul, sekedar memberi komentar yang umum-umum saja, atau hanya seremonial menjenguk korban luka di rumah sakit dan memberi santunan ala kadarnya. Jangan ikuti kinerja Menteri Perhubungan yang hanya bisa membentuk tim pencari fakta yang dengannya dia bisa melemparkan tanggung jawab. Kalau kemudian tim ini tidak bekerja efektif, maka akan dibentuk lagi tim pengawas kerja tim pencari fakta. Begitu terus sampai masyarakat bosan dan lupa dengan kesedihannya.
Sementara itu, gaji tetap jalan, kecelakaan tetap terjadi dan kambing hitampun jadi laku karena dicari-cari.
Sungguh, yang ditunggu masyarakat dari KNKT adalah kinerjanya dalam menyelamatkan transportasi, bukan omongannya dalam talk show di televisi. Atau paling tidak, jelaskan kepada publik apa beban tugas dan tanggung jawab KNKT.
Kalau hanya sekedar berkomentar, lebih baik dibubarkan saja KNKT itu. Sebagai gantinya, tingkatkan kinerja Dirjen Perhubungan Darat Laut dan Udara. Hobi para menteri membentuk bermacam komisi atau tim harus dihentikan segera. Kalaupun merasa terpaksa harus membentuk tim, rumuskan dulu tugas dan tanggung jawabnya, kemudian dipilih personil yang dinilai mampu mengejawantahkan tanggungjawab itu.
Bagi Presiden, dalam memilih menteri, jangan hanya karena bargaining politik. Pak Hatta itu khan mantan Menristek. Kok bisa dalam waktu singkat diserahi tanggung jawab Menhub, di mana jutaan nyawa penumpang 'ada' di tangannya. Kalaupun harus membalas utang budi kepada parpol tertentu, jangan tinggalkan azas kepatutan personil dengan beban tugas dan tanggung jawabnya. Kursi menteri bukanlah komoditas yang boleh diperjualbelikan dengan parpol. Tetapi ada sederet tanggung jawab moral yang menyertainya, yang kelak harus dipertanggungjawabkan kepada Presiden, kepada rakyat dan kepada Tuhan. Kalau hobi bikin komisi-komisian ini masih diterus-teruskan, maka jadilah KNKT, yang baru akan populer Ketika Nyawa Kembali Terenggut.
* Penulis adalah Ketua Divisi Education Watch IPBI Dan Wasekjen PINWAJA, joko_sugiarno@ yahoo.com
Potret Buram Transportasi Republik | Kompas 11 Desember 2004
DALAM waktu 24 jam, tiga pesawat tergelincir, yakni Lion Air yang menewaskan 26 penumpang di Bandar Udara Adisumarmo, Solo, Selasa (30/11) pukul 18.15; pesawat Bouraq pukul 12.56; dan pesawat F-16 Rabu (1/12) pukul 08.45, di Makassar. Sebelumnya, Sabtu (27/11), Kereta Api Kamandanu menyambar mobil Kijang di perlintasan KA Padaharja, Kecamatan Kramat, Kabupaten Tegal, Jawa Tengah, 11 orang tewas. Hari Minggu (21/11) sebuah kapal motor yang sarat dengan penumpang tenggelam di perairan dekat Pelabuhan Tual, Maluku Tenggara, enam penumpangnya tewas.
SERANGKAIAN musibah ini hanyalah puncak gunung es dari kisruhnya manajemen transportasi, baik di darat, laut, maupun udara. Peristiwa ini merupakan symptom atau dampak dari persoalan yang lebih luas. Lagi pula kecelakaan tidak pernah disebabkan faktor tunggal yang berdiri sendiri. Di belakangnya masih banyak peristiwa kecelakaan yang menandakan keselamatan transportasi di republik ini telah mencapai tingkat yang memprihatinkan. Malah, menurut catatan Indonesian Railway Watch, kecelakaan kereta api (KA) saja selama tahun 1990-2003 telah menewaskan 2.771 orang!
Kecelakaan yang dialami oleh Lion Air terjadi lebih dari 400 meter di ujung landasan pacu. Data menunjukkan, pada umumnya kecelakaan pesawat udara terjadi di bandar udara dan sekitarnya. Potensi kecelakaan pesawat pada saat lepas landas sekitar 13-19 persen, sedangkan pada saat mendarat yang diawali pendekatan potensi kecelakaannya mencapai 81-87 persen. "Karena itu, pada saat pendaratan selalu diingatkan oleh awak pesawat agar penumpang kembali ke kursi, memakai sabuk pengaman, dan menegakkan kursi," ungkap pengamat penerbangan, Kamis Martono.
Dalam kurun waktu 30 tahun terakhir, kecelakaan pesawat udara terjadi secara beruntun di republik ini. Musibah ini diawali dengan kecelakaan pesawat milik Mandala Airlines di Ambon yang menewaskan 70 penumpang, kemudian disusul dengan jatuhnya pesawat udara milik perusahaan penerbangan Merpati Nusantara Airlines jenis CN-235 di Jawa Barat dan dilanjutkan dengan tergelincirnya pesawat udara jenis DC-9 milik Garuda Indonesia di Yogyakarta.
Berdasarkan data kecelakaan tersebut, berbagai usaha telah dilakukan oleh organisasi penerbangan sipil internasional, asosiasi perusahaan penerbangan, maupun pemerintah. Selain melakukan reevaluasi kondisi bandara, pengecekan rutin kondisi pesawat, pengecekan berkala kesehatan pilot, dan perbaikan sistem navigasi sudah dilakukan. "Tetapi, kunci yang paling penting di sini adalah pematuhan prosedur keamanan dan keselamatan penerbangan. Jika semua dijalankan, kecelakaan bisa ditekan," ujar Kamis Martono.
KESELAMATAN transportasi yang sangat memprihatinkan itu tak boleh dibiarkan berlarut-larut hingga memakan korban jiwa para pengguna jasa transportasi. Salah satunya perlu dibentuk Komisi Keselamatan Transportasi Nasional yang independen, seperti di negara-negara maju, Amerika Serikat (AS) dan Kanada.
Di AS, transportasi ditangani oleh Department of Transport (DOT), sedangkan regulasinya dilakukan oleh Federal Aviation Administration. Sementara itu, Department of Commerce (DOC) menangani masalah ekonomi transportasi, dilaksanakan oleh Civil Aeronautic Board dan transportasi nasional. Semua badan itu bersifat independen dan dibentuk berdasarkan undang-undang (UU).
"Komisi Keselamatan Transportasi Nasional merupakan lembaga independen yang dibentuk UU. Komisi ini tak dibiayai oleh anggaran Departemen Perhubungan, apalagi perusahaan penerbangan yang mengalami kecelakaan pesawat udara. Ini dimaksudkan untuk menjamin independensi serta mencegah kolusi dan campur tangan hasil investigasi," ujarnya.
Dalam penyidikan kecelakaan pesawat, perlu perubahan paradigma investigasi terhadap perusahaan penerbangan yang pesawatnya mengalami musibah. Hasil penyidikan lembaga ini bukan bahan untuk menunjuk pihak siapa yang salah. Hasil penyidikan lembaga ini berperan menjaga agar kasus kecelakaan seperti itu tidak terulang kembali.
Kisruhnya manajemen transportasi secara kasatmata juga terlihat pada perangkutan darat. Hal ini ditandai dengan terus meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas di jalan raya. Kecelakaan selama arus mudik, misalnya ( H-7 sampai H+6 Lebaran 2004) meningkat hampir 100 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun 2003. Menurut hasil evaluasi Dinas Lalu Lintas Jalan Raya, tahun ini jumlah kecelakaan mencapai 100 kasus, sedangkan tahun lalu 58 kasus.
Potret buram transportasi juga bisa dilihat sehari-hari pada kemacetan arus lalu lintas di Jakarta. Semua ini terutama disebabkan timpangnya supply- demand, kapasitas jalan tidak mampu menampung jumlah kendaraan yang terus bertambah. Malah planolog Yayat Supriatna memperkirakan, tahun 2014 ibu kota republik ini akan mengalami kelumpuhan total.
Berdasarkan hasil penelitian dan kajian dari Sistem Perencanaan Transportasi Makro di Jakarta, proyeksi kondisi kelumpuhan total akan terjadi jika penggunaan kendaraan pribadi, khususnya roda empat, tidak berkurang.
Pada saat itu jumlah kendaraan roda empat diperkirakan akan mencapai 3 juta unit, sedangkan luas jalan hanya 45 juta meter persegi. Hal ini berarti setiap kendaraan pribadi yang ada di rumah tidak akan dapat keluar karena kondisi lalu lintas macet.
DI laut, pelayaran nasional juga dibelit masalah. Banyak faktor melingkupinya, seperti lemahnya kepedulian awareness dari pemilik kapal dan perusahaan dalam menerapkan sistem keselamatan yang efektif serta implementatif di lapangan. Kelaiklautan kapal hanya berorientasi pada sertifikasi yang notabene hanya macan kertas saja. Sementara pengawasan dari pemerintah terhadap pelaksanaan (drilling) dari persyaratan-persyaratan keselamatan pelayaran tidak konsisten.
"Kisruhnya manajemen pelayaran ini diakibatkan oleh fokus strategi bisnis yang mengandalkan rendahnya biaya, namun tidak memerhatikan kepentingan penumpang dan pengguna jasa kapal," papar ahli maritim dari ITS, Saut Gurning. Mayoritas kapal yang beroperasi di perairan republik ini adalah kapal-kapal tua dengan umur di atas 8,5 tahun. Kapal-kapal uzur itu dikelola oleh sumber daya manusia yang profesionalismenya rendah.
Laporan-laporan kecelakaan pelayaran didominasi oleh permasalahan teknis (terbalik dan tabrakan) akibat aktivitas operasi yang tidak reliable. Di kapal-kapal itu alat-alat keselamatan tidak dipelihara sehingga tiga dari empat alat keselamatan tidak berfungsi, terutama pada pelayaran penumpang dan penyeberangan.
Sementara itu, penanganan insiden kecelakaan kapal masih bersifat administratif dan dokumentatif yang tidak menyelesaikan akar permasalahan keselamatan pelayaran. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, negeri ini juga belum memiliki Mahkamah Maritim seperti di negara-negara lain. Akibatnya, saat terjadi kecelakaan, jaksa yang menangani perkara tersebut tidak terlalu memahami masalah yang menjadi penyebabnya.
Menurut konsep dasar keselamatan pelayaran, kapal yang hendak berlayar harus berada dalam keadaan laik laut (seaworthiness). Artinya, kapal layak untuk menghadapi berbagai resiko dan kejadian secara wajar dalam pelayaran. Kapal layak menerima muatan dan mengangkutnya serta melindungi keselamatan muatan dan anak buah kapal (ABK)-nya.
Kelayakan kapal mensyaratkan bangunan kapal dan kondisi mesin dalam keadaan baik. Nakhoda dan ABK harus berpengalaman dan bersertifikat. Perlengkapan, store dan bunker, serta alat-alat keamanan memadai dan memenuhi syarat. Dan, di laut kapal tidak mencemari lingkungan.
Akan tetapi, semua persyaratan itu hampir tidak pernah dipenuhi.
Oleh karena itu, pemerintah perlu membuat mekanisme pengawasan track record kecelakaan bagi perusahaan pelayaran yang lalai mengindahkan aturan keselamatan dengan konsekuensi pada perizinan perusahaan tersebut. Untuk menjamin kelaiklautan kapal, kesulitan kapitalisasi perusahaan pelayaran dalam meremajakan dan memelihara armada kapal perlu didukung oleh aksesibilitas pendanaan.
Untuk mengatasi sulitnya pengawasan terhadap keselamatan dan kelayakan kapal, ahli perkapalan dari Universitas Pattimura, Ambon, Ferry Manuhutu, menyarankan agar pejabat yang bertugas disadarkan terlebih dahulu tentang pentingnya tugas dan tanggung jawab mereka dalam menjaga keselamatan penumpang. Namun, bila petugasnya masih bisa disogok, percuma saja dibuat aturan yang bagus pun. (otw/mzw/dmu)
Pria 50 tahun tewas
Tersenggol Transjakarta, Satu Tewas dan Seorang Luka-luka
TEMPO Interaktif, Jakarta: Seorang pria berusia 50 tahun bernama Rahmat tewas tersenggol busway bernomor polisi B 7480 IQ ketika sedang menyeberang jalan di kilometer 12 Jalan Daan Mogot, Cengkareng, Minggu (22/7) pagi. Rahmat meninggal setelah terpental sejauh 1 meter dan kepalanya membentur aspal.
Kepala Bidang Pengendali Bus Transjakarta, Rene Nunumete, menjelaskan busway pada saat itu sebenarnya sedang melaju dengan kecepatan lambat. Ketika itu di jalur busway, persis di depan bus, juga sedang melaju sebuah mobil pribadi. "Korban sedang berdiri di separator di daerah Sumur Bor. Ia jatuh setelah tersenggol bus," ujar Rene.
Sedangkan dua orang yang bersama Rahmat pada saat itu selamat karena ketika melihat busway dari arah Kalideres, mereka memutuskan berhenti dan menunggu.
Rene mengatakan pihaknya saat ini sedang menunggu hasil penyelidikan kepolisian. "Untuk menentukan apakah itu kelalaian sopir busway atau kelalaian korban," ujarnya.
Sementara sopir busway yang bernama Hendra, menurut Rene, hingga saat ini ditahan oleh Satuan Lalu-Lintas Polres Jakarta Barat untuk menjalani pemeriksaan. Kendaraan busway juga diamankan di kantor polisi setempat.
Rene mengatakan pihak pengelola bus Transjakarta sudah mendatangi keluarga korban setelah kejadian. "Kami sudah mengirim petugas ke sana," ujarnya. Pihaknya juga menyerahkan bantuan biaya pemakaman untuk korban. Namun Rene mengatakan tidak mengetahui secara pasti jumlahnya.
Di lokasi bebeda, bus Transjakarta juga menyenggol seorang pelajar hingga mengalami luka-luka. Korban bernama Rohayati, pada Minggu siang sekitar pukul 11.30, itu sedang menyeberang di perlintasan busway di Jalan Mampang Prapatan, Jakarta Selatan.
Menurut petugas piket Traffic Management Center Kepolisian Daerah Metro Jakarta Raya, Ajun Inspektur Satu Kasno, saat itu Rohayati sedang berjalan dari arah utara ke selatan.
Kasno menjelaskan, Busway bernomor polisi B 7030 IE yang dikemudikan Werry Pineki sedang melaju menuju arah Pasar Minggu. Rohayati yang tinggal di desa Bangun Galih RT 05/01 saat itu menyeberang dengan tiba-tiba dan tersenggol badan bus. Korban lantas dibawa ke Rumah Sakit Setia Mitra, Pancoran, Jakarta Selatan. Belum ada keterangan apakah pengemudi busway ditahan.
TEMPO Interaktif, Jakarta: Seorang pria berusia 50 tahun bernama Rahmat tewas tersenggol busway bernomor polisi B 7480 IQ ketika sedang menyeberang jalan di kilometer 12 Jalan Daan Mogot, Cengkareng, Minggu (22/7) pagi. Rahmat meninggal setelah terpental sejauh 1 meter dan kepalanya membentur aspal.
Kepala Bidang Pengendali Bus Transjakarta, Rene Nunumete, menjelaskan busway pada saat itu sebenarnya sedang melaju dengan kecepatan lambat. Ketika itu di jalur busway, persis di depan bus, juga sedang melaju sebuah mobil pribadi. "Korban sedang berdiri di separator di daerah Sumur Bor. Ia jatuh setelah tersenggol bus," ujar Rene.
Sedangkan dua orang yang bersama Rahmat pada saat itu selamat karena ketika melihat busway dari arah Kalideres, mereka memutuskan berhenti dan menunggu.
Rene mengatakan pihaknya saat ini sedang menunggu hasil penyelidikan kepolisian. "Untuk menentukan apakah itu kelalaian sopir busway atau kelalaian korban," ujarnya.
Sementara sopir busway yang bernama Hendra, menurut Rene, hingga saat ini ditahan oleh Satuan Lalu-Lintas Polres Jakarta Barat untuk menjalani pemeriksaan. Kendaraan busway juga diamankan di kantor polisi setempat.
Rene mengatakan pihak pengelola bus Transjakarta sudah mendatangi keluarga korban setelah kejadian. "Kami sudah mengirim petugas ke sana," ujarnya. Pihaknya juga menyerahkan bantuan biaya pemakaman untuk korban. Namun Rene mengatakan tidak mengetahui secara pasti jumlahnya.
Di lokasi bebeda, bus Transjakarta juga menyenggol seorang pelajar hingga mengalami luka-luka. Korban bernama Rohayati, pada Minggu siang sekitar pukul 11.30, itu sedang menyeberang di perlintasan busway di Jalan Mampang Prapatan, Jakarta Selatan.
Menurut petugas piket Traffic Management Center Kepolisian Daerah Metro Jakarta Raya, Ajun Inspektur Satu Kasno, saat itu Rohayati sedang berjalan dari arah utara ke selatan.
Kasno menjelaskan, Busway bernomor polisi B 7030 IE yang dikemudikan Werry Pineki sedang melaju menuju arah Pasar Minggu. Rohayati yang tinggal di desa Bangun Galih RT 05/01 saat itu menyeberang dengan tiba-tiba dan tersenggol badan bus. Korban lantas dibawa ke Rumah Sakit Setia Mitra, Pancoran, Jakarta Selatan. Belum ada keterangan apakah pengemudi busway ditahan.
Satu tewas dan seorang luka-luka
TEMPO Interaktif, Jakarta:
Seorang pria berusia 50 tahun bernama Rahmat tewas tersenggol busway bernomor polisi B 7480 IQ ketika sedang menyeberang jalan di kilometer 12 Jalan Daan Mogot, Cengkareng, Minggu (22/7) pagi. Rahmat meninggal setelah terpental sejauh 1 meter dan kepalanya membentur aspal.
Kepala Bidang Pengendali Bus Transjakarta, Rene Nunumete, menjelaskan busway pada saat itu sebenarnya sedang melaju dengan kecepatan lambat. Ketika itu di jalur busway, persis di depan bus, juga sedang melaju sebuah mobil pribadi. "Korban sedang berdiri di separator di daerah Sumur Bor. Ia jatuh setelah tersenggol bus," ujar Rene.
Sedangkan dua orang yang bersama Rahmat pada saat itu selamat karena ketika melihat busway dari arah Kalideres, mereka memutuskan berhenti dan menunggu.
Rene mengatakan pihaknya saat ini sedang menunggu hasil penyelidikan kepolisian. "Untuk menentukan apakah itu kelalaian sopir busway atau kelalaian korban," ujarnya.
Sementara sopir busway yang bernama Hendra, menurut Rene, hingga saat ini ditahan oleh Satuan Lalu-Lintas Polres Jakarta Barat untuk menjalani pemeriksaan. Kendaraan busway juga diamankan di kantor polisi setempat.
Rene mengatakan pihak pengelola bus Transjakarta sudah mendatangi keluarga korban setelah kejadian. "Kami sudah mengirim petugas ke sana," ujarnya. Pihaknya juga menyerahkan bantuan biaya pemakaman untuk korban. Namun Rene mengatakan tidak mengetahui secara pasti jumlahnya.
Di lokasi bebeda, bus Transjakarta juga menyenggol seorang pelajar hingga mengalami luka-luka. Korban bernama Rohayati, pada Minggu siang sekitar pukul 11.30, itu sedang menyeberang di perlintasan busway di Jalan Mampang Prapatan, Jakarta Selatan.
Menurut petugas piket Traffic Management Center Kepolisian Daerah Metro Jakarta Raya, Ajun Inspektur Satu Kasno, saat itu Rohayati sedang berjalan dari arah utara ke selatan.
Kasno menjelaskan, Busway bernomor polisi B 7030 IE yang dikemudikan Werry Pineki sedang melaju menuju arah Pasar Minggu. Rohayati yang tinggal di desa Bangun Galih RT 05/01 saat itu menyeberang dengan tiba-tiba dan tersenggol badan bus. Korban lantas dibawa ke Rumah Sakit Setia Mitra, Pancoran, Jakarta Selatan. Belum ada keterangan apakah pengemudi busway ditahan. [Kartika Candra]
Seorang pria berusia 50 tahun bernama Rahmat tewas tersenggol busway bernomor polisi B 7480 IQ ketika sedang menyeberang jalan di kilometer 12 Jalan Daan Mogot, Cengkareng, Minggu (22/7) pagi. Rahmat meninggal setelah terpental sejauh 1 meter dan kepalanya membentur aspal.
Kepala Bidang Pengendali Bus Transjakarta, Rene Nunumete, menjelaskan busway pada saat itu sebenarnya sedang melaju dengan kecepatan lambat. Ketika itu di jalur busway, persis di depan bus, juga sedang melaju sebuah mobil pribadi. "Korban sedang berdiri di separator di daerah Sumur Bor. Ia jatuh setelah tersenggol bus," ujar Rene.
Sedangkan dua orang yang bersama Rahmat pada saat itu selamat karena ketika melihat busway dari arah Kalideres, mereka memutuskan berhenti dan menunggu.
Rene mengatakan pihaknya saat ini sedang menunggu hasil penyelidikan kepolisian. "Untuk menentukan apakah itu kelalaian sopir busway atau kelalaian korban," ujarnya.
Sementara sopir busway yang bernama Hendra, menurut Rene, hingga saat ini ditahan oleh Satuan Lalu-Lintas Polres Jakarta Barat untuk menjalani pemeriksaan. Kendaraan busway juga diamankan di kantor polisi setempat.
Rene mengatakan pihak pengelola bus Transjakarta sudah mendatangi keluarga korban setelah kejadian. "Kami sudah mengirim petugas ke sana," ujarnya. Pihaknya juga menyerahkan bantuan biaya pemakaman untuk korban. Namun Rene mengatakan tidak mengetahui secara pasti jumlahnya.
Di lokasi bebeda, bus Transjakarta juga menyenggol seorang pelajar hingga mengalami luka-luka. Korban bernama Rohayati, pada Minggu siang sekitar pukul 11.30, itu sedang menyeberang di perlintasan busway di Jalan Mampang Prapatan, Jakarta Selatan.
Menurut petugas piket Traffic Management Center Kepolisian Daerah Metro Jakarta Raya, Ajun Inspektur Satu Kasno, saat itu Rohayati sedang berjalan dari arah utara ke selatan.
Kasno menjelaskan, Busway bernomor polisi B 7030 IE yang dikemudikan Werry Pineki sedang melaju menuju arah Pasar Minggu. Rohayati yang tinggal di desa Bangun Galih RT 05/01 saat itu menyeberang dengan tiba-tiba dan tersenggol badan bus. Korban lantas dibawa ke Rumah Sakit Setia Mitra, Pancoran, Jakarta Selatan. Belum ada keterangan apakah pengemudi busway ditahan. [Kartika Candra]
21.7.07
Tak sanggup menyubsidi
Subsidi Besar Operasional Busway Panik
Belum lagi rencana busway koridor VIII, IX, dan X beroperasi Agustus mendatang, operasional tujuh koridor yang berjalan mulai keteteran. Besarnya subsidi untuk operasional bus bebas hambatan ini dituding menjadi penyebabnya. Sehingga pihak Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta di bawah naungan Dinas Perhubungan (Dishub) DKI terpaksa memangkas jumlah armadanya. Keadaan ini diakui Sekdaprov DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, jika manajemen busway sedang mengalami masa sulit.
Buntut kebijakan itu, membuat operator kelabakan karena pemasukan rupiah atas armada yang digunakan menjadi berkurang. Padahal masyarakat baru mulai menikmati lalu lalang busway di tujuh koridor seputar Jakarta. Dampak pengurangan armada itu berimbas pada bertambahnya jadwal waktu kedatangan busway ke tiap halte.
Pemprov DKI mengaku tidak sanggup menanggung beban subsidi. Satu-satunya jalan yang dimungkinkan adalah melalui kenaikan tarif. Kenaikan tarif yang akan terjadi pertama kalinya sejak tahun pertama kali diluncurkan pada 2004 masih tetap berlaku dalam pola rata atau flat fare senilai Rp 3.500. Penerapan tarif secara flat dipilih karena pada umumnya negara berkembang mengadopsi penerapan tarif ini. Di negara yang belum maju masyarakat dalam kelas menengah ke bawah tinggal di pinggir kota bukan di tengah kota. Dengan kebijakan tarif flat masyarakat menengah ke bawah bisa leluasa berkendara ke berbagai penjuru kota dalam jarak jauh dengan biaya terjangkau.
Bagi Ritola Tasmaya, kendati kenaikan tarif tidak terelakkan, pemerintah memutuskan untuk bersikap pro rakyat miskin. "Biar lah pengguna jarak dekat menggunakan kendaraan umum bila tarif baru busway terlalu tinggi," ujarnya, Rabu (19/7). Menciptakan pola berkendara yang berpihak pada rakyat kebanyakan memang bukan perkara mudah. Pola berkendara di Jakarta belum bisa dikatakan berpihak pada rakyat miskin. Untuk masyarakat yang tinggal di pinggir kota setidaknya dibutuhkan minimal dua kali pergantian kendaraan umum sebelum sampai ke tempat tujuan. Hitungan tersebut baru berlaku untuk satu kali perjalanan.
Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta yang juga penggiat LSM Pelangi, Andi Rahman, menyepakati dengan pemilihan tarif flat. "Ada unsur subsidi silang di situ," katanya. Masyarakat yang tinggal di tengah kota dan menggunakan jarak dekat menyubsidi pengguna antarkoridor karena notabene tinggal tidak di tengah kota. Masalahnya berdasar pengamatan Andi, pengguna busway jarak dekat lebih didominasi penumpang angkutan umum model lama yang beralih ke busway karena tidak memiliki pilihan lain.
Kenaikan tarif yang tidak terelakkan itu diharapkannya dibarengi dengan pembangunan berkendara lain yang terjangkau kantong masyarakat. "Ada kekhawatiran memang bahwa kenaikan tarif berdampak pada masyarakat berpenghasilan rendah," ujarnya. Berdasarkan penghitungan yang dilakukan Andi, 60 persen penduduk Jakarta hidup dengan penghasilan di bawah upah minimum provinsi. Artinya, 60 persen dari sekitar 7,5 juta jiwa menyambung nyawa dengan penghasilan di bawah Rp 900 ribu. Dengan mengasumsikan setiap menuju tempat kerja atau tujuan dibutuhkan dua kali pergantian kendaraan umum dengan biaya Rp 2 ribu untuk satu kendaraan, maka bila dihitung setiap bulannya sekitar 44 persen pendapatan mereka dihabiskan hanya untuk ongkos transportasi. Jumlah itu bila dikali dengan pengeluaran ongkos satu tahun, nilainya setara dengan Rp 5 juta.
Semakin minim pendapatan seseorang, bisa dipastikan pengeluaran transportasinya akan makin besar. "Sehingga pemerintah harus memberikan pilihan dan akses yang baik untuk menekan biaya transportasi warganya." Penekanan ongkos transportasi pada sebuah keluarga bisa dialihkan untuk pemberian gizi yang lebih baik bagi anak hingga perbaikan kualitas kesehatan. "Ini efek yang perlu dipikirkan pengambil kebijakan dalam merumuskan kebijakan transportasi massal."
Andi menyarankan cara yang tidak mahal untuk mewujudkan transportasi massal yang berpihak pada rakyat. Dia mengatakan pembukaan kebijakan pembangunan jalur pejalan kaki dan sepeda menjadi salah satu solusi. Bagi masyarakat dengan level ekonomi menengah ke bawah sesungguhnya kenyamanan bukan menjadi faktor utama. "Yang paling penting adalah keamanan yang terjangkau dengan bujet terbatas," katanya. Kenaikan tarif busway tentu mengakibatkan sejumlah masyarakat harus menekan kebutuhan tertentu. Caranya bisa tidak naik busway dan menggunakan kendaraan umum biasa.
Melalui perbaikan jalur pejalan kaki, Andi meyakini pengguna busway tidak surut. Karena mereka bisa mengkombinasikannya dengan berjalan kaki yang tidak menghabiskan biaya. Dia menambahkan dimana pun sudah menjadi kultur bahwa masyarakat menginginkan untuk tetap produktif dengan biaya seminim mungkin.
Keberhasilan bus rapid transit di Bogota yang ditiru Indonesia, terletak pada adanya jalur pejalan kaki yang baik. "Dengan jalur pejalan kaki terbangun lebih dari 300 kilometer, pengguna Transmillenio Bogota sanggup mencapai 1,6 juta jiwa per hari," terangnya. Padahal jalur busway di Jakarta jauh lebih panjang dari Bogota. Dengan panjang koridor busway mencapai 97,3 kilometer penumpang per harinya hanya 200 ribu.
Kajian Bank Dunia menyatakan pola transportasi yang optimal di negara berkembang merupakan kombinasi dari berbagai metode. Alasannya pengguna kendaraan umum memiliki pilihan yang berbeda sebagai efek dari perbedaan pendapatan. Kajian itu mengatakan peningkatan kesejahteraan masyarakat pengguna transportasi publik dimungkinkan sementara pemerintah menerima peningkatan pendapatan dari segi transportasi. Caranya adalah dengan menyediakan beragam pilihan berkendara untuk beragam segmen penggunanya. indira rezkisari - republika
Belum lagi rencana busway koridor VIII, IX, dan X beroperasi Agustus mendatang, operasional tujuh koridor yang berjalan mulai keteteran. Besarnya subsidi untuk operasional bus bebas hambatan ini dituding menjadi penyebabnya. Sehingga pihak Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta di bawah naungan Dinas Perhubungan (Dishub) DKI terpaksa memangkas jumlah armadanya. Keadaan ini diakui Sekdaprov DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, jika manajemen busway sedang mengalami masa sulit.
Buntut kebijakan itu, membuat operator kelabakan karena pemasukan rupiah atas armada yang digunakan menjadi berkurang. Padahal masyarakat baru mulai menikmati lalu lalang busway di tujuh koridor seputar Jakarta. Dampak pengurangan armada itu berimbas pada bertambahnya jadwal waktu kedatangan busway ke tiap halte.
Pemprov DKI mengaku tidak sanggup menanggung beban subsidi. Satu-satunya jalan yang dimungkinkan adalah melalui kenaikan tarif. Kenaikan tarif yang akan terjadi pertama kalinya sejak tahun pertama kali diluncurkan pada 2004 masih tetap berlaku dalam pola rata atau flat fare senilai Rp 3.500. Penerapan tarif secara flat dipilih karena pada umumnya negara berkembang mengadopsi penerapan tarif ini. Di negara yang belum maju masyarakat dalam kelas menengah ke bawah tinggal di pinggir kota bukan di tengah kota. Dengan kebijakan tarif flat masyarakat menengah ke bawah bisa leluasa berkendara ke berbagai penjuru kota dalam jarak jauh dengan biaya terjangkau.
Bagi Ritola Tasmaya, kendati kenaikan tarif tidak terelakkan, pemerintah memutuskan untuk bersikap pro rakyat miskin. "Biar lah pengguna jarak dekat menggunakan kendaraan umum bila tarif baru busway terlalu tinggi," ujarnya, Rabu (19/7). Menciptakan pola berkendara yang berpihak pada rakyat kebanyakan memang bukan perkara mudah. Pola berkendara di Jakarta belum bisa dikatakan berpihak pada rakyat miskin. Untuk masyarakat yang tinggal di pinggir kota setidaknya dibutuhkan minimal dua kali pergantian kendaraan umum sebelum sampai ke tempat tujuan. Hitungan tersebut baru berlaku untuk satu kali perjalanan.
Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta yang juga penggiat LSM Pelangi, Andi Rahman, menyepakati dengan pemilihan tarif flat. "Ada unsur subsidi silang di situ," katanya. Masyarakat yang tinggal di tengah kota dan menggunakan jarak dekat menyubsidi pengguna antarkoridor karena notabene tinggal tidak di tengah kota. Masalahnya berdasar pengamatan Andi, pengguna busway jarak dekat lebih didominasi penumpang angkutan umum model lama yang beralih ke busway karena tidak memiliki pilihan lain.
Kenaikan tarif yang tidak terelakkan itu diharapkannya dibarengi dengan pembangunan berkendara lain yang terjangkau kantong masyarakat. "Ada kekhawatiran memang bahwa kenaikan tarif berdampak pada masyarakat berpenghasilan rendah," ujarnya. Berdasarkan penghitungan yang dilakukan Andi, 60 persen penduduk Jakarta hidup dengan penghasilan di bawah upah minimum provinsi. Artinya, 60 persen dari sekitar 7,5 juta jiwa menyambung nyawa dengan penghasilan di bawah Rp 900 ribu. Dengan mengasumsikan setiap menuju tempat kerja atau tujuan dibutuhkan dua kali pergantian kendaraan umum dengan biaya Rp 2 ribu untuk satu kendaraan, maka bila dihitung setiap bulannya sekitar 44 persen pendapatan mereka dihabiskan hanya untuk ongkos transportasi. Jumlah itu bila dikali dengan pengeluaran ongkos satu tahun, nilainya setara dengan Rp 5 juta.
Semakin minim pendapatan seseorang, bisa dipastikan pengeluaran transportasinya akan makin besar. "Sehingga pemerintah harus memberikan pilihan dan akses yang baik untuk menekan biaya transportasi warganya." Penekanan ongkos transportasi pada sebuah keluarga bisa dialihkan untuk pemberian gizi yang lebih baik bagi anak hingga perbaikan kualitas kesehatan. "Ini efek yang perlu dipikirkan pengambil kebijakan dalam merumuskan kebijakan transportasi massal."
Andi menyarankan cara yang tidak mahal untuk mewujudkan transportasi massal yang berpihak pada rakyat. Dia mengatakan pembukaan kebijakan pembangunan jalur pejalan kaki dan sepeda menjadi salah satu solusi. Bagi masyarakat dengan level ekonomi menengah ke bawah sesungguhnya kenyamanan bukan menjadi faktor utama. "Yang paling penting adalah keamanan yang terjangkau dengan bujet terbatas," katanya. Kenaikan tarif busway tentu mengakibatkan sejumlah masyarakat harus menekan kebutuhan tertentu. Caranya bisa tidak naik busway dan menggunakan kendaraan umum biasa.
Melalui perbaikan jalur pejalan kaki, Andi meyakini pengguna busway tidak surut. Karena mereka bisa mengkombinasikannya dengan berjalan kaki yang tidak menghabiskan biaya. Dia menambahkan dimana pun sudah menjadi kultur bahwa masyarakat menginginkan untuk tetap produktif dengan biaya seminim mungkin.
Keberhasilan bus rapid transit di Bogota yang ditiru Indonesia, terletak pada adanya jalur pejalan kaki yang baik. "Dengan jalur pejalan kaki terbangun lebih dari 300 kilometer, pengguna Transmillenio Bogota sanggup mencapai 1,6 juta jiwa per hari," terangnya. Padahal jalur busway di Jakarta jauh lebih panjang dari Bogota. Dengan panjang koridor busway mencapai 97,3 kilometer penumpang per harinya hanya 200 ribu.
Kajian Bank Dunia menyatakan pola transportasi yang optimal di negara berkembang merupakan kombinasi dari berbagai metode. Alasannya pengguna kendaraan umum memiliki pilihan yang berbeda sebagai efek dari perbedaan pendapatan. Kajian itu mengatakan peningkatan kesejahteraan masyarakat pengguna transportasi publik dimungkinkan sementara pemerintah menerima peningkatan pendapatan dari segi transportasi. Caranya adalah dengan menyediakan beragam pilihan berkendara untuk beragam segmen penggunanya. indira rezkisari - republika
Dewan Transportasi Kota
Ini adalah lembaga independen yang menangani pengembangan kebijakan sistem transportasi di DKI Jakarta. Misinya mendorong peran serta masyarakat dan terciptanya transparansi dalam pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan.
Adalah tugas mereka untuk menerima, menganalisa dan menyampaikan aspirasi anda mengenai transportasi kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Tugas lainnya memberi masukan kepada pemerintah, diminta atau tidak diminta, tentang kebijakan pengelolaan transportasi kota; melakukan evaluasi terhadap pelaksanaan kebijakan pemerintah dalam bidang transportasi; mendorong transparansi dan peran serta masyarakat dalam penentuan kebijakan tentang pengelolaan transportasi; menjadi mediator antara masyarakat dengan pemerintah dan DPRD
Dewan Transportasi Kota dapat mengundang Gubernur, DPRD, pejabat terkait atau unsur-unsur di luar pemerintah untuk hadir dalam rapat mereka.
Anda ingin menyampaikan uneg-uneg? Ini dia nama dan alamat anggota DTK :
Ketua: Sutanto Soehodho
Unsur Perguruan Tinggi
S3 Transportasi
Wakil Rektor Bidang Akademik Universitas Indonesia
Pengalaman: Advisor Gubernur DKI bidang Transportasi
Lahir 6 Mei 1962
Alamat: Jl Imam Bonjol no 24 Jakarta
F. Trisbiantara(L)
Unsur Perguruan Tinggi
S2 Transportasi
Kabid. Kajian Transportasi Universitas Transportasi
Pengalaman : Penelitian tentang Transportasi,
Pernah bekerja di Belanda sebagai Traffic Engineer
Lahir 14 Januari 1954
Alamat Jl. Kelinci Raya 44, Jakarta
Hayati Sari Hasibuan(W)
Unsur Perguruan Tinggi
S2 Studi Pembangunan
Dosen Teknik Planologi Universitas Trisakti
Pengalaman : Penelitian dan Tulisan tentang Transportasi
Lahir 18 April 1970
Alamat: Komplek Cipinang Elok, Jakarta Timur
SN. Milatia Mu'min (W)
Unsur Pakar Pembiayaan Sistem Transportasi Perkotaan
S2 Management Strategi
Direktur Holding Company
Pengalaman: Komite Audit, Dewan Komisaris PT KAI, Aktif di MTI dan Indonesia Transport Club
Lahir 23 Maret 1961
Alamat: Jl Siaga I 8A Pejaten Barat Jakarta
Murdiawan W(L)
Unsur Pakar Keselamatan Transportasi dan Lingkungan Perkotaan
S1 Teknik Mesin - Berlin
Konsultan - wiraswasta
Pengalaman: Proyek Kereta Api Jabotabek, DLLAJR, Pabrik dan lain-lain
Lahir 8 Juni 1947
Alamat: Jl Pam Baru III 28 Jakarta 10210
Agus Sidharta (L)
Unsur Pakar Perencanaan dan Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Perkotaan
S3 Teknik Transportasi
Infrastructur Specialist (roads) di PPITA (Private Participant of Infrastructure Technical Assistance)
Pengalaman: penelitian maupun terjun langsung di berbagai proyek
Lahir 22 Agustus 1948
Alamat: Jl Tosiga Mulia H20 Kebun Jeruk - Jakarta Barat
Eka Sari Lorena S (W)
Unsur Pengusaha
S2 Management Bisnis
Senior Vice President Lorena Group
Pengalaman:
Lorena Group: Bus AKAP, Carter , Kurir
Lahir: 3 Juni 1969
Alamat: Jl Kemanggisan Ilir no. 30 Jakata
Sri Widodo (L)
Unsur Pengusaha
S1 Management
Direktur Utama PT Taxi Cab.
Pengalaman: PT Taxi Cab. : 100 unit
Lahir 28 Mei 1965
Alamat:
Jl Mayang Sari II E 45 Jakarta
Dewi Wandasari (W)
Unsur Pengguna
S2 Teknik Sipil
Asisten Insinyur Jalan Raya, di Louis Berger Group, Inc.
Lahir 7 Desember 1973
Alamat: Jl Monitor 36 Palmerah Jakarta 11480
Dedi
Suhardadi (L)
Unsur Pengguna
S1 Hukum dan Ekonomi
Managing Partner DSA Lawfirm
Pengalaman: Ketua Panwaslu Jakarta Pusat
Lahir 10 April 1963
Alamat: Jl P. Jayakarta, Budi Rahayuu 7/25 Jakarta Pusat
Erwin Cahya (L)
Unsur Awak Angkutan
SLTA
Pengemudi Bis Mayasari
Pengalaman: Penguji calon pengemudi bis, Merintis trayek baru, Survey/wawancara bila ada kecelakaan, Membantu mengurus yang mengalami musibah
Lahir 24 September 1964
Alamat: Jl Raya Bogor Gg Mesjid, Jakarta Timur
Indah Suksmaningsih (W)
Unsur LSM
S1 Public Policy & Management
Ketua YLKI
Pengalaman: Advokasi
Lahir 25 September 1954
Alamat Jl Dr Susilo VA no 15 Jakarta
Andi Rahmah (W)
Unsur LSM
S2 Transportasi
Peneliti Transportasi di PELANGI
Pengalaman: pernah menjadi anggota MTI
Lahir 12 Juli 1972
Alamat: Jl Siaga Ib No 51 Jakarta
SMS pengaduan 0817-66-0000-1 dan website DKT tampaknya tak terurus (news-nya hanya berita 12 September 2006). Sebaiknya DKT juga mengumumkan alamat email setiap anggotanya jika memang berniat menampung aspirasi masyarakat.
Adalah tugas mereka untuk menerima, menganalisa dan menyampaikan aspirasi anda mengenai transportasi kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Tugas lainnya memberi masukan kepada pemerintah, diminta atau tidak diminta, tentang kebijakan pengelolaan transportasi kota; melakukan evaluasi terhadap pelaksanaan kebijakan pemerintah dalam bidang transportasi; mendorong transparansi dan peran serta masyarakat dalam penentuan kebijakan tentang pengelolaan transportasi; menjadi mediator antara masyarakat dengan pemerintah dan DPRD
Dewan Transportasi Kota dapat mengundang Gubernur, DPRD, pejabat terkait atau unsur-unsur di luar pemerintah untuk hadir dalam rapat mereka.
Anda ingin menyampaikan uneg-uneg? Ini dia nama dan alamat anggota DTK :
Ketua: Sutanto Soehodho
Unsur Perguruan Tinggi
S3 Transportasi
Wakil Rektor Bidang Akademik Universitas Indonesia
Pengalaman: Advisor Gubernur DKI bidang Transportasi
Lahir 6 Mei 1962
Alamat: Jl Imam Bonjol no 24 Jakarta
F. Trisbiantara(L)
Unsur Perguruan Tinggi
S2 Transportasi
Kabid. Kajian Transportasi Universitas Transportasi
Pengalaman : Penelitian tentang Transportasi,
Pernah bekerja di Belanda sebagai Traffic Engineer
Lahir 14 Januari 1954
Alamat Jl. Kelinci Raya 44, Jakarta
Hayati Sari Hasibuan(W)
Unsur Perguruan Tinggi
S2 Studi Pembangunan
Dosen Teknik Planologi Universitas Trisakti
Pengalaman : Penelitian dan Tulisan tentang Transportasi
Lahir 18 April 1970
Alamat: Komplek Cipinang Elok, Jakarta Timur
SN. Milatia Mu'min (W)Unsur Pakar Pembiayaan Sistem Transportasi Perkotaan
S2 Management Strategi
Direktur Holding Company
Pengalaman: Komite Audit, Dewan Komisaris PT KAI, Aktif di MTI dan Indonesia Transport Club
Lahir 23 Maret 1961
Alamat: Jl Siaga I 8A Pejaten Barat Jakarta
Murdiawan W(L)Unsur Pakar Keselamatan Transportasi dan Lingkungan Perkotaan
S1 Teknik Mesin - Berlin
Konsultan - wiraswasta
Pengalaman: Proyek Kereta Api Jabotabek, DLLAJR, Pabrik dan lain-lain
Lahir 8 Juni 1947
Alamat: Jl Pam Baru III 28 Jakarta 10210
Agus Sidharta (L)Unsur Pakar Perencanaan dan Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Perkotaan
S3 Teknik Transportasi
Infrastructur Specialist (roads) di PPITA (Private Participant of Infrastructure Technical Assistance)
Pengalaman: penelitian maupun terjun langsung di berbagai proyek
Lahir 22 Agustus 1948
Alamat: Jl Tosiga Mulia H20 Kebun Jeruk - Jakarta Barat
Eka Sari Lorena S (W)
Unsur Pengusaha
S2 Management Bisnis
Senior Vice President Lorena Group
Pengalaman:
Lorena Group: Bus AKAP, Carter , Kurir
Lahir: 3 Juni 1969
Alamat: Jl Kemanggisan Ilir no. 30 Jakata
Sri Widodo (L)
Unsur Pengusaha
S1 Management
Direktur Utama PT Taxi Cab.
Pengalaman: PT Taxi Cab. : 100 unit
Lahir 28 Mei 1965
Alamat:
Jl Mayang Sari II E 45 Jakarta
Dewi Wandasari (W)
Unsur Pengguna
S2 Teknik Sipil
Asisten Insinyur Jalan Raya, di Louis Berger Group, Inc.
Lahir 7 Desember 1973
Alamat: Jl Monitor 36 Palmerah Jakarta 11480
Dedi
Suhardadi (L)
Unsur Pengguna
S1 Hukum dan Ekonomi
Managing Partner DSA Lawfirm
Pengalaman: Ketua Panwaslu Jakarta Pusat
Lahir 10 April 1963
Alamat: Jl P. Jayakarta, Budi Rahayuu 7/25 Jakarta Pusat
Erwin Cahya (L)Unsur Awak Angkutan
SLTA
Pengemudi Bis Mayasari
Pengalaman: Penguji calon pengemudi bis, Merintis trayek baru, Survey/wawancara bila ada kecelakaan, Membantu mengurus yang mengalami musibah
Lahir 24 September 1964
Alamat: Jl Raya Bogor Gg Mesjid, Jakarta Timur
Indah Suksmaningsih (W)
Unsur LSM
S1 Public Policy & Management
Ketua YLKI
Pengalaman: Advokasi
Lahir 25 September 1954
Alamat Jl Dr Susilo VA no 15 Jakarta
Andi Rahmah (W)
Unsur LSM
S2 Transportasi
Peneliti Transportasi di PELANGI
Pengalaman: pernah menjadi anggota MTI
Lahir 12 Juli 1972
Alamat: Jl Siaga Ib No 51 Jakarta
SMS pengaduan 0817-66-0000-1 dan website DKT tampaknya tak terurus (news-nya hanya berita 12 September 2006). Sebaiknya DKT juga mengumumkan alamat email setiap anggotanya jika memang berniat menampung aspirasi masyarakat.
Operasional Busway Panik
Republika - Belum lagi rencana busway koridor VIII, IX, dan X beroperasi Agustus mendatang, operasional tujuh koridor yang berjalan mulai keteteran. Besarnya subsidi untuk operasional bus bebas hambatan ini dituding menjadi penyebabnya. Sehingga pihak Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta di bawah naungan Dinas Perhubungan (Dishub) DKI terpaksa memangkas jumlah armadanya. Keadaan ini diakui Sekdaprov DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, jika manajemen busway sedang mengalami masa sulit.Buntut kebijakan itu, membuat operator kelabakan karena pemasukan rupiah atas armada yang digunakan menjadi berkurang. Padahal masyarakat baru mulai menikmati lalu lalang busway di tujuh koridor seputar Jakarta. Dampak pengurangan armada itu berimbas pada bertambahnya jadwal waktu kedatangan busway ke tiap halte.
Pemprov DKI mengaku tidak sanggup menanggung beban subsidi. Satu-satunya jalan yang dimungkinkan adalah melalui kenaikan tarif. Kenaikan tarif yang akan terjadi pertama kalinya sejak tahun pertama kali diluncurkan pada 2004 masih tetap berlaku dalam pola rata atau flat fare senilai Rp 3.500. Penerapan tarif secara flat dipilih karena pada umumnya negara berkembang mengadopsi penerapan tarif ini. Di negara yang belum maju masyarakat dalam kelas menengah ke bawah tinggal di pinggir kota bukan di tengah kota. Dengan kebijakan tarif flat masyarakat menengah ke bawah bisa leluasa berkendara ke berbagai penjuru kota dalam jarak jauh dengan biaya terjangkau.
Bagi Ritola Tasmaya, kendati kenaikan tarif tidak terelakkan, pemerintah memutuskan untuk bersikap pro rakyat miskin. "Biar lah pengguna jarak dekat menggunakan kendaraan umum bila tarif baru busway terlalu tinggi," ujarnya, Rabu (19/7). Menciptakan pola berkendara yang berpihak pada rakyat kebanyakan memang bukan perkara mudah. Pola berkendara di Jakarta belum bisa dikatakan berpihak pada rakyat miskin. Untuk masyarakat yang tinggal di pinggir kota setidaknya dibutuhkan minimal dua kali pergantian kendaraan umum sebelum sampai ke tempat tujuan. Hitungan tersebut baru berlaku untuk satu kali perjalanan.
Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta yang juga penggiat LSM Pelangi, Andi Rahman, menyepakati dengan pemilihan tarif flat. "Ada unsur subsidi silang di situ," katanya. Masyarakat yang tinggal di tengah kota dan menggunakan jarak dekat menyubsidi pengguna antarkoridor karena notabene tinggal tidak di tengah kota. Masalahnya berdasar pengamatan Andi, pengguna busway jarak dekat lebih didominasi penumpang angkutan umum model lama yang beralih ke busway karena tidak memiliki pilihan lain.
Kenaikan tarif yang tidak terelakkan itu diharapkannya dibarengi dengan pembangunan berkendara lain yang terjangkau kantong masyarakat. "Ada kekhawatiran memang bahwa kenaikan tarif berdampak pada masyarakat berpenghasilan rendah," ujarnya. Berdasarkan penghitungan yang dilakukan Andi, 60 persen penduduk Jakarta hidup dengan penghasilan di bawah upah minimum provinsi. Artinya, 60 persen dari sekitar 7,5 juta jiwa menyambung nyawa dengan penghasilan di bawah Rp 900 ribu. Dengan mengasumsikan setiap menuju tempat kerja atau tujuan dibutuhkan dua kali pergantian kendaraan umum dengan biaya Rp 2 ribu untuk satu kendaraan, maka bila dihitung setiap bulannya sekitar 44 persen pendapatan mereka dihabiskan hanya untuk ongkos transportasi. Jumlah itu bila dikali dengan pengeluaran ongkos satu tahun, nilainya setara dengan Rp 5 juta.
Semakin minim pendapatan seseorang, bisa dipastikan pengeluaran transportasinya akan makin besar. "Sehingga pemerintah harus memberikan pilihan dan akses yang baik untuk menekan biaya transportasi warganya." Penekanan ongkos transportasi pada sebuah keluarga bisa dialihkan untuk pemberian gizi yang lebih baik bagi anak hingga perbaikan kualitas kesehatan. "Ini efek yang perlu dipikirkan pengambil kebijakan dalam merumuskan kebijakan transportasi massal."
Andi menyarankan cara yang tidak mahal untuk mewujudkan transportasi massal yang berpihak pada rakyat. Dia mengatakan pembukaan kebijakan pembangunan jalur pejalan kaki dan sepeda menjadi salah satu solusi. Bagi masyarakat dengan level ekonomi menengah ke bawah sesungguhnya kenyamanan bukan menjadi faktor utama. "Yang paling penting adalah keamanan yang terjangkau dengan bujet terbatas," katanya. Kenaikan tarif busway tentu mengakibatkan sejumlah masyarakat harus menekan kebutuhan tertentu. Caranya bisa tidak naik busway dan menggunakan kendaraan umum biasa.
Melalui perbaikan jalur pejalan kaki, Andi meyakini pengguna busway tidak surut. Karena mereka bisa mengkombinasikannya dengan berjalan kaki yang tidak menghabiskan biaya. Dia menambahkan dimana pun sudah menjadi kultur bahwa masyarakat menginginkan untuk tetap produktif dengan biaya seminim mungkin.
Keberhasilan bus rapid transit di Bogota yang ditiru Indonesia, terletak pada adanya jalur pejalan kaki yang baik. "Dengan jalur pejalan kaki terbangun lebih dari 300 kilometer, pengguna Transmillenio Bogota sanggup mencapai 1,6 juta jiwa per hari," terangnya. Padahal jalur busway di Jakarta jauh lebih panjang dari Bogota. Dengan panjang koridor busway mencapai 97,3 kilometer penumpang per harinya hanya 200 ribu.
Kajian Bank Dunia menyatakan pola transportasi yang optimal di negara berkembang merupakan kombinasi dari berbagai metode. Alasannya pengguna kendaraan umum memiliki pilihan yang berbeda sebagai efek dari perbedaan pendapatan. Kajian itu mengatakan peningkatan kesejahteraan masyarakat pengguna transportasi publik dimungkinkan sementara pemerintah menerima peningkatan pendapatan dari segi transportasi. Caranya adalah dengan menyediakan beragam pilihan berkendara untuk beragam segmen penggunanya. [indira rezkisari]
20.7.07
Transportasi kota gratis. Mungkinkah?
Bukan saja mungkin. Bahkan sudah dipraktekkan sejak sepuluh tahun lalu —1 juli 1997— di Hasselt, Belgia.Populasi Hasselt hanya 70.000, total commuternya mencapai 300.000 orang. Termasuk kota besar ke-empat di Belgia. Sebelum 1997, kepemilikan mobil naik 25% sedang kenaikan populasi hanya 3,3% dalam kurun 1987-1999. Saat itu di Belgia ia menduduki ranking teratas dalam hal kepemilikan mobil.
Ketika transportasi-publik gratis diterapkan, pada bulan pertama jumlah penumpang —semula 20 ribuan lebih— melonjak hampir 8 kali lipat, 783%. Pada tahun pertama mencapai 900% dibanding tahun sebelumnya. Pada 2001: 1.200%, dan meningkat terus hingga kini.Ada 40 bus melayani 10 rute. Biaya operasional per tahun sekitar 5 juta euro €, 26% berasal dari pajak, sisanya dari subsidi .
Transportasi-publik gratis memiliki berbagai kelebihan, diantaranya tidak lagi ada pengeluaran biaya untuk petugas dan peralatan untuk penjualan, verifikasi, kartu smart dan sebagainya, sekaligus memotong waktu yang terpakai dalam proses tersebut. Kemudian juga berdampak pada desain dan konstruksi halte/stasiun yang lebih hemat biaya.
Pengaruh lainnya adalah ruang-ruang publik menjadi semakin luas dan lebih bermanfaat, yang mendorong perbaikan kualitas hidup secara umum.
Tentu saja semua itu bisa berjalan mulus dengan adanya sosialisasi dan kesiapan infrastruktur dan perubahan kultur yang dirancang sejak 1991. Sistem transportasi diperbaiki, terintegrasi dengan penataan pedestrian dan jalur-jalur sepeda.1997 dimulai kampanye "bersama membangun mobilitas gaya baru" atau Samen Anders Mobiel.
Diperkenalkan dua kebijakan di bidang lalulintas: Large Traffic Policy dan Small Traffic Policy. Large Traffic Policy mencakup Mobility Plan, kebijakan transportasi-publik gratis, rancangan-rancangan peraturan sepeda, peraturan parkir, outer ring road, rekonstruksi seputar stasiun kota dll.
Sedangkan Small Traffic Policy ditargetkan untuk penduduk seperti pembuatan tanda larangan parkir, polisi tidur, jembatan penyeberangan dsb.
Mobility Plan mencakup juga kegiatan kampanye agar penduduk memahami kebijakan dan rancangan-rancangannya. Diantaranya dengan menyelenggarakan Hari Tanpa Mobil, Belanja Sambil Bersepeda dll. Hasilnya, berdasarkan pengalaman menjalani hari-hari tanpa mobil itu, para pengusaha di Hasselt menyadari bahwa penjualan meningkat tajam begitu lalulintas mobil dikurangi.
Dalam penjelasan Rancangan dikatakan: "you will find a network of pedestrian shopping streets, where as a pedestrian you can breathe easily and move freely as the imminent danger created by traffic has been removed."
Dalam Bus Rapid Transit (BRT) Planning Guide disebutkan bahwa argumen-argumen yang menolak sistem transportasi gratis umumnya berkaitan dengan finansial, keamanan, dan prinsip-prinsip ekonomi.Di negara-negara berkembang, sumber-sumber finansialnya sangat terbatas. Salah satu solusinya bisa dari pemungutan pajak terhadap penggunaan mobil pribadi.
Alasan lain, adanya kekuatiran alat transportasi akan dipenuhi gelandangan dan pelaku kriminal. Namun bukankah situasi serupa juga dihadapi di semua ruang publik? Bagaimana mengurangi kekuatiran itu, tentu ada berbagai tehnik yang bisa diterapkan.
Prinsip ekonomi mengatakan bahwa barang gratis selalu mengarah pada pasar yang tidak efisien. Jika suatu produk tidak diberi harga maka ia akan hadir sebagai produk yang mutunya lebih rendah.
Perdebatannya bisa diperpanjang ke aspek-aspek ruang publik lainnya seperti trotoar, taman, atau jalan raya. Adakah yang menyarankan agar penggunaan ruang publik itu dikenakan tarif?
Transportasi-publik bisa dilihat dari sisi yang sama, sebagai kebutuhan publik yang tidak perlu dibebani biaya.
Dari wikipedia, daftar kota yang menerapkan transportasi-publik gratis:
• Whidbey Island and Camano Island, Washington State - since 1987
• Chapel Hill, North Carolina
• Vail, Colorado - over 20 hours of service every day during Winter
• Logan, Utah and Cache Valley - Logan since 1992 and Cache Valley since 2000
• Clemson, South Carolina
• Commerce, California
• Châteauroux, France
• Compiègne, France; free bus services since 1990s
• Hasselt, Belgium - free bus services since July 1, 1997 which made expensive investments in streets and parking facilities unnecessary.
• Lübben, Germany - influenced by Hasselt
• Mariehamn, Finland - in addition to free bus services, persons and bicycles travel free of charge with the archipelago ferries (you pay a fee for motorcycles, cars, caravans and other vehicles).
• Nova Gorica, Slovenia - since April 2006.
• Türi, Estonia
• Vitré, France - since spring 2001.
• Övertorneå, Sweden - even 70 km free rides on local buses in this rural community
Menabrak TL
Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan Bus Trans Jakarta atau masyarakat lebih mengenalnya dengan Busway kembali terjadi, Busway Koridor 6 dengan trayek Manggarai - Kebun Binatang Ragunan ini mengalami kecelakaan di TL Buncit 38 arah ke Ragunan.Menurut keterangan petugas yang menangani Busway dengan Nopol B 7450 IX berjalan dari arah Manggarai menuju ke Ragunan, sesampainya di TL Buncit 38 Busway tersebut menabrak TL sampai hancur dan membanting setir sehingga mengenai mobil Hyundai B 8206 ZI.
Peristiwa kecelakaan tersebut terjadi jam 16.15 WIB, Jumat (20/07/2007) dan tidak menimbulkan korban jiwa, kerugian yang diderita hanya berupa materi yaitu kerusakan pada bagian kendaraan. Kecelakaan tersebut sempat membuat situasi arus lalu lintas tersendat.
Kecelakaan tersebut kemudian ditangani oleh petugas Laka Lantas Polres Metro Jakarta Selatan.
Sumber TMC (Traffic Management Centre) Dit Lantas PMJ
19.7.07
Satu juta peta Busway gratis
Kamis ini di bundaran Hotel Indonesia dibagikan secara cuma-cuma sebanyak limaribu peta busway kepada mereka yang melintas di sana.
Sekitar duaratus ribu eksemplar lainnya dibagikan di halte busway, stasiun, rumahsakit dan kampus yang dilalui busway.
Menurut rencana, peta hasil kerjasama Masyarakat Transportasi Indonesia dan Radio Sonora ini akan dicetak lagi hingga satu juta eksemplar.
dari editor transjakarta 20 Juli 2007 20:02
Sekitar duaratus ribu eksemplar lainnya dibagikan di halte busway, stasiun, rumahsakit dan kampus yang dilalui busway.
Menurut rencana, peta hasil kerjasama Masyarakat Transportasi Indonesia dan Radio Sonora ini akan dicetak lagi hingga satu juta eksemplar.
dari editor transjakarta
Kepada rekan-rekan milis....
Diinformasikan bahwa di halte Busway sudah disediakan peta koridor Busway gratis untuk para penumpang Busway.Untuk sementara peta baru tersedia di halte :
HCB, Dukuh Atas 1&2, Matraman 1&2, Kampung Melayu, Halimun, Senen, Central Senen, Pulogadung, Kota, Ragunan, Fly Over Bogor, Blok-M, Kalideres
Semoga peta ini dapat bermanfaat bagi rekan-rekan milis sekalian.....
Salam
Humas BLU Transjakarta Busway
Jadwal Kedatangan Busway akan Lebih Lama
Saat ini operasional busway memasuki masa sulit.
Republika | JAKARTA -- Kedatangan busway pada jam sibuk diperlonggar hingga 5 sampai 10 menit. Kendati begitu, Pemprov DKI Jakarta, operator serta pengelola menyepakati busway berjalan optimal mulai hari ini (Kamis, 19/7).
Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurrachman, mengatakan pengoperasian busway tidak berpatokan pada jumlah armada. "Tetapi berdasar interval waktu," ujarnya, Rabu (18/7), di Balai Kota.
Sebelumnya, pengelola atau BLU TransJakarta tidak mengeluarkan 95 persen armada ketika jam sibuk. Alasannya, pengeluaran seluruh armada membebani nilai subsidi yang besarannya tidak mencukupi. Sedang sisa lima persen yang dikandangkan merupakan cadangan. [source]
Mulai hari ini, Nurrachman berujar dari terminal ketika jam sibuk pada pukul 06.00-09.00 WIB lalu pukul 16.00-19.00 WIB bus akan melaju setiap lima hingga 10 menit sekali. Saat jam sibuk usai, jarak kedatangan antarbus kemudian bisa lebih dari 10 menit. Namun dia tidak bersedia menjawab pertanyaan mengenai batas waktu bagi interval keberangkatan bus pada jam non-sibuk.
Konsep awal busway mengharuskan waktu kedatangan antarbus tidak melebihi 3,5 menit pada hari kerja terutama jam sibuk. Serta lima menit pada hari libur atau akhir pekan. Ketika itu jumlah bus yang beroperasi juga lebih sedikit atau mencapai 85 persen total armada.
Nurachman menambahkan jarak keberangkatan bus lima hingga 10 menit dihitung dari saat meninggalkan terminal. Dia berharap masyarakat memaklumi bila waktu menunggu di halte lebih lama dari itu. "Bus mungkin datang lebih lama karena tersendat lampu merah atau kemacetan," ujarnya.
Manajer Pengendalian BLU TransJakarta, Rene Nunumete, mengatakan pengelola tidak mungkin serta merta mengeluarkan seluruh armadanya sejak hari ini. "Kami akan mengoperasikan dengan optimal secara bertahap." Rene menambahkan, BLU TransJakarta juga menunggu hasil evaluasi tim tarif yang bekerja hingga dua pekan mendatang sebelum mengeluarkan seluruh armadanya.
Megapolitan
Konsep megapolitan yang gagal dimasukkan dalam revisi UU Ibu Kota Negara berdampak pada akan kemudahan masyarakat menggunakan transportasi massal bertarif murah. Pengguna transportasi massal seperti busway tidak cuma penduduk Jakarta. Sebagian besar diantaranya justru warga Depok, Tangerang, dan Bekasi.
Sekretaris Daerah DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, mengatakan pembangunan transportasi massal yang menjangkau sampai penduduk di pingiran kota sebenarnya merupakan salah satu tujuan megapolitan. Tanpa kerja sama dalam koridor megapolitan, masyarakat menengah ke bawah yang umumnya hidup di pinggir Jakarta akan selalu terbebani dari segi transportasi.
Ritola menambahkan, saat ini operasional busway memasuki masa sulit. "Kritis," katanya. Alasannya perkembangan busway dari segi pertambahan koridor dan penumpang belum diimbangi dengan manajemen yang terintegrasi. " Akan lebih mudah memang bila megapolitan itu jadi."
Sehingga, pembahasan masalah transportasi dengan daerah lain pun menjadi tidak sulit. Sekarang setiap daerah memiliki pola pengaturan transportasi masing-masing. Padahal pola yang komprehensif diharap sanggup meringankan beban masyarakat.
Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso, tidak habis pikir mengapa megapolitan tidak dimasukkan dalam UU Ibu Kota. "Saya tidak mengerti kenapa kita berpikir kolot," ucapnya. Dia merasa tidak ada pihak yang dirugikan dengan megapolitan. Kepala daerah di kawasan Bodetabekpunjur juga sudah menyetujui konsep itu.
Fakta Angka
10 Menit - Jadwal kedatangan busway pada jam sibuk.[ind]
Republika | JAKARTA -- Kedatangan busway pada jam sibuk diperlonggar hingga 5 sampai 10 menit. Kendati begitu, Pemprov DKI Jakarta, operator serta pengelola menyepakati busway berjalan optimal mulai hari ini (Kamis, 19/7).
Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurrachman, mengatakan pengoperasian busway tidak berpatokan pada jumlah armada. "Tetapi berdasar interval waktu," ujarnya, Rabu (18/7), di Balai Kota.
Sebelumnya, pengelola atau BLU TransJakarta tidak mengeluarkan 95 persen armada ketika jam sibuk. Alasannya, pengeluaran seluruh armada membebani nilai subsidi yang besarannya tidak mencukupi. Sedang sisa lima persen yang dikandangkan merupakan cadangan. [source]
Mulai hari ini, Nurrachman berujar dari terminal ketika jam sibuk pada pukul 06.00-09.00 WIB lalu pukul 16.00-19.00 WIB bus akan melaju setiap lima hingga 10 menit sekali. Saat jam sibuk usai, jarak kedatangan antarbus kemudian bisa lebih dari 10 menit. Namun dia tidak bersedia menjawab pertanyaan mengenai batas waktu bagi interval keberangkatan bus pada jam non-sibuk.
Konsep awal busway mengharuskan waktu kedatangan antarbus tidak melebihi 3,5 menit pada hari kerja terutama jam sibuk. Serta lima menit pada hari libur atau akhir pekan. Ketika itu jumlah bus yang beroperasi juga lebih sedikit atau mencapai 85 persen total armada.
Nurachman menambahkan jarak keberangkatan bus lima hingga 10 menit dihitung dari saat meninggalkan terminal. Dia berharap masyarakat memaklumi bila waktu menunggu di halte lebih lama dari itu. "Bus mungkin datang lebih lama karena tersendat lampu merah atau kemacetan," ujarnya.
Manajer Pengendalian BLU TransJakarta, Rene Nunumete, mengatakan pengelola tidak mungkin serta merta mengeluarkan seluruh armadanya sejak hari ini. "Kami akan mengoperasikan dengan optimal secara bertahap." Rene menambahkan, BLU TransJakarta juga menunggu hasil evaluasi tim tarif yang bekerja hingga dua pekan mendatang sebelum mengeluarkan seluruh armadanya.
Megapolitan
Konsep megapolitan yang gagal dimasukkan dalam revisi UU Ibu Kota Negara berdampak pada akan kemudahan masyarakat menggunakan transportasi massal bertarif murah. Pengguna transportasi massal seperti busway tidak cuma penduduk Jakarta. Sebagian besar diantaranya justru warga Depok, Tangerang, dan Bekasi.
Sekretaris Daerah DKI Jakarta, Ritola Tasmaya, mengatakan pembangunan transportasi massal yang menjangkau sampai penduduk di pingiran kota sebenarnya merupakan salah satu tujuan megapolitan. Tanpa kerja sama dalam koridor megapolitan, masyarakat menengah ke bawah yang umumnya hidup di pinggir Jakarta akan selalu terbebani dari segi transportasi.
Ritola menambahkan, saat ini operasional busway memasuki masa sulit. "Kritis," katanya. Alasannya perkembangan busway dari segi pertambahan koridor dan penumpang belum diimbangi dengan manajemen yang terintegrasi. " Akan lebih mudah memang bila megapolitan itu jadi."
Sehingga, pembahasan masalah transportasi dengan daerah lain pun menjadi tidak sulit. Sekarang setiap daerah memiliki pola pengaturan transportasi masing-masing. Padahal pola yang komprehensif diharap sanggup meringankan beban masyarakat.
Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso, tidak habis pikir mengapa megapolitan tidak dimasukkan dalam UU Ibu Kota. "Saya tidak mengerti kenapa kita berpikir kolot," ucapnya. Dia merasa tidak ada pihak yang dirugikan dengan megapolitan. Kepala daerah di kawasan Bodetabekpunjur juga sudah menyetujui konsep itu.
Fakta Angka
10 Menit - Jadwal kedatangan busway pada jam sibuk.[ind]
18.7.07
Tarif busway Nantes
Ketidaknyamanan busway Jakarta sedang diupayakan solusinya dari sisi tarif. Berikut ini sebuah introduction tentang penerapan tarif di sistem transportasi Nantes, Prancis. Untuk mengenal sistemnya lebih jauh, tentu perlu studi lebih mendalam.Nantes termasuk dalam 13 kota yang dipilih oleh European Commission sebagai model penerapan strategi transportasi urban yang inovatif. Ia memiliki jaringan trem terpanjang di Prancis: 40 km dalam tiga koridor, dua waterway di sungai Loire dan Erdre, satu koridor busway dan puluhan lagi jalur buskota. Kota kelahiran penulis masyhur Jules Verne ini hanya berpenduduk sekitar 600.000 orang.
Transportasi seputar Nantes dikelola oleh Tan. Didasarkan pada pemahaman bahwa setiap orang memiliki kebiasaan travelling yang berbeda, Nantes mengeluarkan berbagai jenis tiket dan tarif. Setiap tiket berlaku untuk semua jenis transportasi yang dikelola oleh Tan, tidak pandang jarak :
Ticket Unité : tiket yang berlaku satu jam untuk keseluruhan jejaring transportasi. Diperforasi saat mulai digunakan. Harganya 1,30€.
Ticket Duo: tiket berlaku dua kali satu jam untuk satu orang, atau sekali satu jam untuk dua orang. Harganya 2,30€. Ini berati setiap orang bisa menghemat setengah euro.
Ticket "24 heures": berlaku 24 jam sejak diperforasi. Harganya 3,40€, untuk tiket 24 jam versi 4 orang harganya 4,10€, akan menghemat hingga 9,30€, atau dua euro lebih per orangnya. Sedangkan ticket "7 jours", yang berlaku 7x24 jam hanya 12,40€, hemat lebih dari 11€.Selain berdasarkan waktu, juga dikeluarkan kartu abonemen menurut usia dan profesi:
Pass'Campus: khusus untuk generasi di bawah usia 26 tahun yang berstatus mahasiswa, pelajar atau peserta pelatihan dan kursus. Berlaku setahun untuk seluruh jaringan transportasi. Harganya 199€. Jika dibagi 365(hari), berarti hanya setengah euro per harinya.Juga disediakan kartu dan tiket kampus bulanan, harganya 26,90€, bernilai sekitar 0,90€ per hari.
Pass'Rapido: ini kartu untuk pelajar sekolah tinggi dan menengah. Kartu Rapido ini juga berlaku untuk bus sekolah. Masa berlakunya dari 1 September hingga 31 Agustus tahun berikutnya. Harga: 189€. Kartu dan tiket bulanan: 19,60€.
Pass' Primo: untuk murid sekolah dasar dan taman kanak-kanak, juga bisa digunakan untuk menumpang bus sekolah. Berlaku mulai 1 September hingga 31 Agustus tahun berikutnya. Harganya 103€. Kartu dan tiket bulanan: 11€.Pass' Partout: yang ini kartu individual. Juga berlaku untuk semua jaringan. Harganya 390€.
Carte verte: kartu Hijau, tidak dibatasi waktu namun harus didampingi dengan tiket bulanan untuk diperforasi sebagai tanda dimulainya masa sebulan. Harga tiket bulanan: 40,50€.
Carte Diamant "T"- ini kartu khusus untuk warga Nantes usia 60 tahun ke atas yang masih menjadi subyek pajak. Berlaku setahun dimulai dari tanggal kelahiran. Harga 196€. Versi "M" adalah untuk usia 60 tahun keatas yang tidak terkena pajak penghasilan. Harganya 100€ per tahun.
Carte Tempo: yang ini kartu gratis. Khusus untuk para pencari kerja yang sudah terdaftar di ANPE (Departemen Tenaga Kerja), para penerima tunjangan sosial dan RMI (dana pengangguran), mereka yang tidak perlu bekerja karena cacat, usia, dan mereka yang berpenghasilan di bawah UMR. Disebut Kartu Tempo mungkin singkatan dari kartu temporer —berharap para penggunanya tidak selamanya miskin, sekaligus memiliki efek psikologis yang positif bagi pemegangnya. Bandingkan saja kalau sebutannya Kartu Keluarga Miskin...Masih ada lagi kartu multipass, kartu Congrès dan tiket-tiket yang dikombinasikan dengan tiket bus antar kota, kereta api, metro dan lainnya.
Ada banyak hal terinspirasi hanya dari suatu sistem tarif. Mudah-mudahan para pengambil keputusan bisa lebih bijak saat menentukan aturan-aturan bagi warna-warninya jutaan manusia Jakarta ini. [sumber gambar dan data: La tan. Ma ligne de ville]
Gubernur Janji Tidak Naikkan Tarif Busway
[Suara Pembaruan] Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso berjanji, tidak akan menaikkan tarif bus jalur khusus (busway) jika DPRD DKI tidak setuju. Kenaikan tarif busway hanya satu dari beberapa alternatif yang dipertimbangkan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI untuk mengatasi kekurangan biaya operasional.
"Kalau DPRD tidak setuju menaikkan tarif, tetapi menaikkan subsidi busway, tidak apa-apa. Kita kan, hanya mengusulkan beberapa alternatif, tergantung mereka pertimbangkan mana yang harus disetujui," kata Sutiyoso, di Balai Kota, Selasa (17/7).
Menurut dia, Pemprov DKI menyiapkan tiga opsi untuk mengatasi persoalan kekurangan biaya operasional busway yang dikelola Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta. [source]
Tiga opsi yang dipertimbangkan adalah menaikkan tarif, menambah subsidi dari APBD, dan menaikkan tarif dalam jumlah tertentu sekaligus penambahan subsidi.
"Untuk menentukan besaran kenaikan tarif dan penambahan subsidi tentunya harus ada hitungan yang jelas. Makanya kita bentuk tim monitoring dan evaluasi untuk melakukan kajian selama dua sampai tiga minggu. Tapi sudah pasti kenaikan tarif tidak terhindarkan," kata Gubernur DKI.
Namun seperti diberitakan sebelumnya, Ketua DPRD DKI Jakarta, Ade Surapriatna mengatakan, pihaknya tidak akan menyetujui kenaikan tarif busway hingga akhir tahun ini. Dewan akan mempertimbangkan menambah subsidi operasional busway melalui pembahasan anggaran belanja tambahan (ABT) APBD DKI 2007.
"Sebaiknya tarif busway tidak naik dulu tahun ini. Kalau alasan pelayanan dikorbankan karena ada pemotongan anggaran busway saat pengajuan APBD, kita akan hitung kembali tambahan subsidinya saat membahas ABT," kata Ade.
Ade menilai, kemampuan keuangan DKI masih dapat menanggung tambahan subsidi yang dibutuhkan untuk menutupi kekurangan biaya operasional busway di tahun ini. Pasalnya, DKI masih berpeluang menambah anggaran belanja sekitar Rp 575 miliar.
Hal itu, disebabkan DKI masih memiliki beberapa potensi pendapatan asli daerah (PAD) yang belum tergarap. Apalagi, APBD DKI 2007 sebesar Rp 20,950 triliun yang disetujui Departemen Dalam Negeri masih di bawah plafon Rp 21,525 triliun yang merupakan hasil kesepakatan Pemprov dan DPRD DKI saat penyusunan APBD 2007.
Independen
Sementara itu, Anggota Dewan Transportasi Kota (DTK) Jakarta, Andi Rahman mengatakan, tim monitoring dan evaluasi yang akan mengaudit sistem operasional busway harus independen.
"Tim monitoring dan evaluasi yang mengevaluasi pengelolaan busway harus beranggotakan pihak independen, artinya tidak ada unsur Dinas Perhubungan maupun BLU TransJakarta, supaya hasil kajiannya obyektif," kata Andi.
Menurut dia, anggota tim dapat saja berasal dari unsur Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Institute for Transportation and Development Policy (Instran), atau lembaga lainnya yang mewakili masyarakat.
Dia menilai, monitoring dan evaluasi pengelolaan busway juga tidak bisa dilakukan dalam waktu tiga minggu. Minimal dibutuhkan waktu tiga bulan untuk memonitoring dan mengevaluasi semua komponen terkait pengelolaan busway, guna memperoleh penilaian subyektif dan kredibel.
"Pada Maret 2007, DTK Jakarta sudah menyampaikan rekomendasi yang isinya meminta Pemprov DKI membenahi manajemen BLU dan melakukan audit menyeluruh selama tiga bulan," ujar Andi.
Dia menilai, memburuknya pelayanan busway bukan disebabkan keterbatasan anggaran operasional, tetapi kelemaham manajemen BLU TransJakarta yang tidak profesional dalam mengelola dapat sistem operasional dan keuangan.
Baik Dinas Perhubungan maupun BLU TransJakarta belum memiliki standar minimum pelayanan sehingga cukup sulit bila hendak dilakukan audit standar pelayanan. "Ini harus menjadi perhatian tim monitoring dan evaluasi agar tidak seenaknya memberikan rekomendasi," kata Andi. [J-9]
"Kalau DPRD tidak setuju menaikkan tarif, tetapi menaikkan subsidi busway, tidak apa-apa. Kita kan, hanya mengusulkan beberapa alternatif, tergantung mereka pertimbangkan mana yang harus disetujui," kata Sutiyoso, di Balai Kota, Selasa (17/7).
Menurut dia, Pemprov DKI menyiapkan tiga opsi untuk mengatasi persoalan kekurangan biaya operasional busway yang dikelola Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta. [source]
Tiga opsi yang dipertimbangkan adalah menaikkan tarif, menambah subsidi dari APBD, dan menaikkan tarif dalam jumlah tertentu sekaligus penambahan subsidi.
"Untuk menentukan besaran kenaikan tarif dan penambahan subsidi tentunya harus ada hitungan yang jelas. Makanya kita bentuk tim monitoring dan evaluasi untuk melakukan kajian selama dua sampai tiga minggu. Tapi sudah pasti kenaikan tarif tidak terhindarkan," kata Gubernur DKI.
Namun seperti diberitakan sebelumnya, Ketua DPRD DKI Jakarta, Ade Surapriatna mengatakan, pihaknya tidak akan menyetujui kenaikan tarif busway hingga akhir tahun ini. Dewan akan mempertimbangkan menambah subsidi operasional busway melalui pembahasan anggaran belanja tambahan (ABT) APBD DKI 2007.
"Sebaiknya tarif busway tidak naik dulu tahun ini. Kalau alasan pelayanan dikorbankan karena ada pemotongan anggaran busway saat pengajuan APBD, kita akan hitung kembali tambahan subsidinya saat membahas ABT," kata Ade.
Ade menilai, kemampuan keuangan DKI masih dapat menanggung tambahan subsidi yang dibutuhkan untuk menutupi kekurangan biaya operasional busway di tahun ini. Pasalnya, DKI masih berpeluang menambah anggaran belanja sekitar Rp 575 miliar.
Hal itu, disebabkan DKI masih memiliki beberapa potensi pendapatan asli daerah (PAD) yang belum tergarap. Apalagi, APBD DKI 2007 sebesar Rp 20,950 triliun yang disetujui Departemen Dalam Negeri masih di bawah plafon Rp 21,525 triliun yang merupakan hasil kesepakatan Pemprov dan DPRD DKI saat penyusunan APBD 2007.
Independen
Sementara itu, Anggota Dewan Transportasi Kota (DTK) Jakarta, Andi Rahman mengatakan, tim monitoring dan evaluasi yang akan mengaudit sistem operasional busway harus independen.
"Tim monitoring dan evaluasi yang mengevaluasi pengelolaan busway harus beranggotakan pihak independen, artinya tidak ada unsur Dinas Perhubungan maupun BLU TransJakarta, supaya hasil kajiannya obyektif," kata Andi.
Menurut dia, anggota tim dapat saja berasal dari unsur Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Institute for Transportation and Development Policy (Instran), atau lembaga lainnya yang mewakili masyarakat.
Dia menilai, monitoring dan evaluasi pengelolaan busway juga tidak bisa dilakukan dalam waktu tiga minggu. Minimal dibutuhkan waktu tiga bulan untuk memonitoring dan mengevaluasi semua komponen terkait pengelolaan busway, guna memperoleh penilaian subyektif dan kredibel.
"Pada Maret 2007, DTK Jakarta sudah menyampaikan rekomendasi yang isinya meminta Pemprov DKI membenahi manajemen BLU dan melakukan audit menyeluruh selama tiga bulan," ujar Andi.
Dia menilai, memburuknya pelayanan busway bukan disebabkan keterbatasan anggaran operasional, tetapi kelemaham manajemen BLU TransJakarta yang tidak profesional dalam mengelola dapat sistem operasional dan keuangan.
Baik Dinas Perhubungan maupun BLU TransJakarta belum memiliki standar minimum pelayanan sehingga cukup sulit bila hendak dilakukan audit standar pelayanan. "Ini harus menjadi perhatian tim monitoring dan evaluasi agar tidak seenaknya memberikan rekomendasi," kata Andi. [J-9]
Max 85 orang
Pagi ini saya naik TB 082 dari Kalideres, dan sudah dipasang pengumuman max 85 orang dipintu samping sopir. Tetapi sampai di halte sumur bor 7 orang maksa masuk sekaligus padahal satgas sudah bilang : 2 orang saja bagi2 dengan halte depan.Tetapi orang2 tersebut tidak peduli sampai akhirnya ada penumpang yang kakinya terjepit pintu dan penumpang yang diluar malah mengucapkan kata2 kotor kepada satgas.
Alhasil terjadi adu mulut antara satgas dan penumpang di halte tersebut. Kemudian penumpang di bis minta ke ibu sopir untuk segera jalan daripada terjadi ribut besar.
Untuk halte selanjutnya bu sopir memutuskan tidak mengangkut penumpang, walaupun disambut dengan teriakan para penumpang di halte2 tersebut (yah mungkin karena mereka sudah terlalu lama nunggu bus, yang datang terlambat karena jalurnya dipenuhi motor yang menyemut ...).
Sampai dengan halte Jembatan Gantung dipaksakan menaikkan 1 penumpang teapi yang terjadi tas penumpang tersebut terjepit pintu.
Yang saya heran dalam 3 hari ini (mulai hari senin), jalur di kor 3 makin parah lho... tiap pagi dan sore dipenuhi oleh kendaraan pribadi (jalur tomang) dan dipenuhi sepeda motor untuk jalur daan mogot.
Bahkan beberapa hari ini untuk sore hari di daan mogot jalur busway dipenuhi bis mayasari, kopaja dan juga angkutan plat hitam.
Lalu pada kemanakah Bapak2 polisi pengatur lalu lintas itu.........?
Untuk kemarin sore di jalur Sangaji - Tomang Raya justru Pak polisi2 yang mengarahkan mobil2 pribadi masuk jalur busway.
Apakah artinya hasil Muspida kemarin sudah tidak berlaku ya...???
Duwi Suprihatin dari suaratransjkarta