187 busgandeng Volvo untuk busway

Melihat pelaksanaan sistem BRT di luarnegeri terkadang kita jadi iri. Rancangannya tampak lebih terencana, transparan, masyarakat dilibatkan — karena ya sasarannya memang untuk masyarakat, kenyamanan masyarakat. Pelaksanaannya lebih serius dan fokus, bukan model tambal sulam seperti yang kita jalani puluhan tahun ini.

Rancangan monorel mungkin menarik bagi semua orang. Subway? Yang terbayang mahalnya biaya dan lamanya pembangunan, sehingga kemacetan akan terus ada hingga tahun 2020, 2050, 2100. Bukankah biaya untuk monorel dan subway lebih baik digunakan untuk menyempurnakan sistem busway dan ruangpublik?
Busway jelas-jelas sudah berjalan dan sejenak kita pernah alami masa nyamannya transportasi publik di Jakarta. Sebaiknya diinvestasikan untuk hal-hal yang mendukung busway. Membeli bus yang lebih nyaman, jumlah bus yang pantas, insentif agar tercapai masa tunggu sependek mungkin, fasilitas Park and Ride yang memadai, ruang-ruang publik yang mendorong orang untuk meninggalkan mobilnya, kampanye, public exposition, dll. Satu urusan bisa jadi akan selesai tuntas dalam setahun ke depan.

Apakah suara para master transportasi publik kita kalah oleh suara pengusaha dan politikus? Sebaiknya masyarakat dilibatkan. Minta bantuan dari publik. Terkadang orang meremehkan publik yang dalam gambaran besarnya bagai kurang terdidik —karena kurangnya sosialisasi. Padahal banyak sekali Phd. Dr. DR. dan lainnya dengan keahliannya masing-masing yang bersedia menyumbang pemikirannya, demi kepentingan bersama...

187 busgandeng Volvo ini bukan untuk Jakarta, tapi untuk Santiago de Cali, Kolumbia (beda dengan Santiago di Chili). Dipesan pada Mei 2007 lalu. Luas kotanya sekitar 5juta km2 (Jakarta lebih dari 6,5juta km2), populasi hanya duajuta lebih jiwa.
Sistem transportasinya dinamakan Masivo Integrado de Occidente (MIO) yang dirancang 2004 dan mulai dibangun April 2006. Anggarannya 308juta dollar untuk: 49km busway (dari 78km jalan utama dan 116km jalan sekunder); 5 terminal utama, 4 terminal 77 stasiun; 655 halte; 31 jembatan penyeberangan; dll.
Koridor utama (troncale) dirancang khusus untuk busgandeng dengan kapasitas 60ribu penumpang per hari. Satu-satunya koridor dengan jalur khusus (busway). Ditopang dengan koridor-koridor Pretroncale dan Complementario tanpa busway.
Pengembangan MIO ini juga dibarengi dengan kampanye kultur bertansportasi, karena banyak hal baru yang perlu dipahami betul oleh masyarakat. Ini sebetulnya kelalaian yang sudah kita alami sendiri. Denah busway Jakarta saja —yang paling utama— baru diedarkan setelah tiga tahun berjalan (dan bukan oleh Pemda), apalagi hal-hal lain seperti tertib antri, akses penyandang cacat dsb.

Seharusnya ada gambaran konkrit, Jakarta yang seperti apa yang ingin dikembangkan. Disosialisasikan agar dipahami publik. Disiplin mulai ditegakkan. Hilangkan segala bentuk toleransi untuk suatu kesalahan. Gandeng masyarakat untuk ikut mengawal agar sasarannya tercapai.
Jika semuanya transparan, publik tentu memilih yang baik untuk publik secara utuh. Bukan untuk kepentingan segelintir pengusaha atau politik.