Latar belakang pemunduran waktu jam masuk kantor

Moral dari ulasan saya pada email sebelumnya pada intinya adalah tidak ada satu pihakpun yang sesungguhnya perlu dipersalahkan terkait dengan beragam inisiatif, prakarsa, maupun kebijakan publik yang telah dan akan diterapkan dalam waktu dekat ini, karena setiap pihak terkait sesungguhnya memiliki tujuan yang sama dan tengah berusaha keras dalam dimensi, ruang, waktu dan "kewenangannya" masing-masing untuk mengatasi masalah kemacetan lalu lintas yang telah dan akan semakin luas meresahkan masyarakat kota pada umumnya, tidak terbatas hanya mencederai para pengguna kendaraan pribadi, namun juga telah mencederai para pengguna angkutan umum itu sendiri, mencederai distribusi barang & jasa, serta beragam aktivitas business dan sosial masyarakat.
Tanpa adanya upaya yang seksama untuk mengatasi masalah kemacetan ini, dapat dipastikan bahwa akumulasi gelombang keluhan dan penolakan terhadap kebijakan yang sesungguhnya populis dan memberikan kemaslahatan bagi masyarakat banyak, yaitu busway yang kita cintai, justru akan semakin mengental dan dapat mengkristal untuk menenggelamkannya.

Marilah kita sedikit menengok ke belakang dan mencermati kilas balik tentang kisah sukses dari penerapan busway yang telah dilakukan beberapa waktu yang lalu.
Meskipun masih sangat jauh dari sempurna, bahkan dengan segudang kekurangannya, tidak dapat dipungkiri bahwa Koridor I (Blok M – Kota) dapat dikatakan telah meraih sukses dan mampu merebut hati sebagian besar masyarakat DKI, baik yang sebelumnya kontra dan tentu mereka yang pro busway. Rekognisi ini tidak terbatas hanya pada skala lokal DKI saja, melainkan juga skala nasional, dimana kota-kota daerah telah berlomba-lomba untuk mengembangkan busway dengan caranya masing-masing, begitu pula halnya dengan rekognisi international.

Apabila ditelaah lebih lanjut, success story ini bukanlah semata-mata karena peran angkutan massal busway-nya saja, melainkan banyak faktor lain sebagai kebijakan pendukungnya yang secara konsisten turut diimplementasikan sebagai kesatuan paketnya.
Tingkat pelayanan (level of service) bagi masyarakat dalam berlalu lintas menjadi sekurang-kurangnya tetap sama, bahkan menjadi lebih baik dari kondisi sebelum diterapkannya busway pada koridor tersebut.

Apabila Bogota sukses dalam menerapkan "pico y placa"-nya sebagai kesatuan paket yang merupakan complementary measure mereka, maka dengan karakternya sendiri, DKI telah mengadopsi pendekatan yang serupa dalam mempertahankan existing level of service, yaitu melalui upaya perluasan area 3-in-1 (hingga menyentuh Kota dan Blok M), perpanjangan waktu berlakunya 3-in-1 (sore) dan penyiapan manajemen kapasitas pada koridor-koridor alternatif lalu lintas yang terkena dampak dari penerapan busway tersebut.
Sasarannya bukan hanya untuk mendorong pengguna kendaraan pribadi agar mau beralih ke busway, namun yang cukup vital adalah agar existing level of service tidak menjadi terdegradasi jauh, bahkan justru diharapkan dapat meningkat.

Survey membuktikan bahwa tingkat kemacetan lalu lintas di koridor I ini mengalami kondisi yang lebih baik apabila dibandingkan sebelum diterapkannya busway. "Ini merupakan salah satu elemen yang mengakibatkan absennya diskresi, violasi dan okupasi liar oleh mobil pribadi pada koridor I hingga saat ini".

Dengan kadar yang berbeda, falsafah serupa untuk mempertahankan existing level of service juga diterapkan pada koridor 2 & 3 (kecuali pada segmen tomang yang bersifat sementara), yaitu melalui penerapan konsep "take & give it back" (pelebaran jalan) dan manajemen lalu lintas, sehingga existing level of service diharapkan menjadi tidak terdegradasi jauh.

Upaya tersebut, tampaknya mulai menyurut pada pengembangan koridor-koridor berikutnya. Namun, menurut saya, bukan berarti hal ini telah dilupakan atau diabaikan, melainkan belum memperoleh prioritas sehubungan dengan adanya kendala pendanaan dan sumber daya.
Grand design terhadap Travel Demand Management (TDM) yang ditujukan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas secara signifikan berupa penerapan Area Electronic Road Pricing (ERP) telah menjadi commitment pemerintah, baik pusat maupun daerah untuk diterapkan di wilayah DKI. Namun demikian, upaya besar ini tentu masih memerlukan waktu yang cukup guna mempersiapkan implementasinya.

Oleh sebab itu, upaya lain yang mengajak peran serta masyarakat untuk bersama-sama meredam tingkat kemacetan pada waktu yang relatif dekat telah saatnya untuk dilakukan, sehingga level of service dapat lebih baik dan apabila mungkin dapat mendekati kondisi sebelum dibangunnya koridor-koridor busway yang baru tersebut.

Link berikut ini pernah diulas pada penjelasan saya sebelumnya mengenai PTM, yaitu Defisiensi infrastruktur jalan raya yang memang memprihatinkan dimana hanya Jakarta pusat yang mampu membukukan angka kerapatan jalan raya 14,1%.
Wilayah selebihnya sangat jauh berada dibawah standar kota-kota international yang berkisar 15-20%.
Implikasi logisnya bukan hanya kemacetan saja yang diderita oleh penduduk kota, namun aksesibilitas kawasan juga menjadi sangatlah rendah.

Menyimak kondisi lalu lintas rata-rata yang terjadi di jalan-jalan yang membujur di sekitar kawasan pusat kota (surrounding CBD), sama-sama kita rasakan bahwa kondisi eksisting pada sistem jaringan jalan di sekitar area pusat kota DKI tersebut telah mengalami kemacetan yang kronis, dimana pada jam-jam puncak, kapasitas jaringan jalan yang ada telah jauh terlampaui.
Gambar berikut memperlihatkan adanya puncak-puncak kemacetan tersebut.

Diperlukan upaya yang bersifat mendesak untuk menurunkan beban puncak tersebut sekitar 16,5% di pagi hari dan 9,6% di sore hari, agar tingkat pelayanan lalu lintas berada pada kondisi dimana kapasitas jaringan jalan masih mampu menampungnya.
Perlu dicatat, bahwa kondisi yang telah diturunkan inipun masih akan relatif macet, namun dengan tingkat kemacetan yang masih dapat ditolerir oleh pengendara kendaraan pribadi sehingga mereka tidak tergiur untuk melakukan violasi masuk ke jalur busway yang menurut pandangan mereka tampak kosong.

Menyimak data dasar O/D dari studi Sitramp yang disusun oleh para ahli jepang, ternyata maksud perjalanan orang di wilayah DKI seperti diperlihatkan pada pie-chart berikut, dimana perjalanan untuk maksud bekerja menduduki proporsi 29%, sedangkan perjalanan ke sekolah berada dikisaran 27%:

Kalau bersama-sama kita bedah perjalanan-perjalanan tersebut berdasarkan waktu dan maksud perjalanannya sebagaimana diilustrasikan pada gambar di bawah ini, maka terlihat jelas bahwa telah terjadi akumulasi perjalanan ke beragam aktivitas kota yang berlangsung pada waktu yang bersamaan.
Hal ini telah mengakibatkan beban puncak yang sangat tinggi sekali (5,1 juta perjalanan) dan mengakibatkan terlampauinya daya dukung prasarana sebagaimana telah diuraikan sebelumnya.

Yang menarik bahwa, proporsi beban perjalanan tersebut apabila kita konversikan dalam satuan mobil penumpang ternyata mengalami perubahan magnitude seperti pada gambar berikut, dimana 48% merupakan perjalanan kendaraan pribadi dari rumah untuk bekerja, sedangkan sekitar 14% merupakan perjalanan kendaraan pribadi dari rumah ke sekolah.
Magnitude ini merupakan beban nyata yang dialami oleh jalan-jalan utama di wilayah DKI Jakarta.
Teoritically, upaya menggeser waktu masuk sekolah agar menjauh dari waktu puncak (peak) akan berpotensi untuk menurunkan beban puncak lalu lintas maksimal sekitar 14%.

Distribusi Perkantoran berskala besar di DKI yang merupakan major attractors dan memberikan kontribusi hampir 50% dari beban jalan raya diperlihatkan pada gambar berikut.
Proporsi terbesar, secara berturut-turut ada di wilayah Jakarta Selatan (51%), Jakarta Pusat (30%), Jakarta Barat (9%), sedangkan selebihnya tersebar di Jakarta Timur dan Jakarta Utara.
Artinya bahwa kontributor lalu lintas dan kemacetan yang terbesar adalah perkantoran yang berada di wilayah Jakarta Selatan dan Jakarta Pusat.

Dengan demikian, apabila kita mampu memisahkan jam masuk kerja kerja dengan time lag yang cukup memadai antara wilayah Jakarta Selatan dengan Jakarta Pusat, maka reduksi beban lalu lintas di jalan raya akan sangat signifikan, dimana rentang antara 30%-51% dari perjalanan bekerja akan tereduksi pada jalan-jalan raya yang tersebar di wilayah DKI, khususnya di sekitar kawasan pusat kota. Ini akan menghasilkan reduksi nyata pada volume lalu lintas di jalan-jalan raya pada rentang 14,4% - 24,5%.

Rigorous analysis lanjutan, termasuk pemanfaatan transport modeling menyimpulkan bahwa staggered activity hours yang sebaiknya dilakukan tidak terbatas hanya pada jenis aktivitas yang berbeda saja, melainkan juga untuk konteks geografis yang berbeda. Detailnya adalah seperti berikut:

- Jam masuk sekolah pagi Pk. 06.30 – Pk. 13.00
- Jam kerja kantor pemerintah Pk. 07.00 – Pk. 15.00
- Jam kerja kantor swasta (non-bank):

o Jakarta Utara dan Jakarta Pusat Pk. 07.00 – Pk. 15.00 (Pk.
16.00)
o Jakarta Barat dan Jakarta Timur Pk. 08.00 – Pk. 16.00 (Pk.
17.00)
o Jakarta Selatan Pk. 09.00 – Pk. 17.00 (Pk. 18.00)

- Mal, grosir, hypermart Pk. 10.30 – Pk. 22.30

Angka di dalam kurung berlaku bagi kantor-kantor yang menerapkan konsep Compressed Work Week, yaitu hari sabtu libur. Please also note, bahwa konsep penyebaran diatas tampaknya masih berupa "draft" yang akan disesuaikan dengan hasil jajak pendapat kepada masyarakat terkait.

Kembali ke aspek kewenangan dalam pengaturannya, Pemprov DKI hanya dapat mengatur jam sekolah dan jam kerja pemerintah (inipun masih terdapat kewenangan pemerintah pusat di dalamnya), sedang kegiatan sisanya, terutama kantor swasta yang merupakan penyumbang kemacetan terbesar adalah "beyond their reach".
Oleh karenanya, yang mungkin dilakukan hanyalah berupa "Himbauan". Sosialisasi yang masif dan professional agar mereka dapat terketuk untuk mengikuti himbauan tersebut merupakan aspek yang sangat vital.
Rekan-rekan pengguna Transjakarta mungkin dapat turut berperan serta dan berpartisipasi secara aktif untuk men-sosialisasikannya, apabila keputusan akhir nantinya telah diambil.

Insya Allah bermanfaat - DA
[deddy arief di suaratransjakarta] more

Separasi tanpa separator

Ini jalur bus di Taipei, pengendara mobil dan motor begitu tertib meski tidak terlihat ada separator atau petugas. 

Ternyata kita sudah bisa mendahului peradaban di Taiwan: suasana seperti ini sudah lebih dulu di Jakarta, sudah menjadi masa lalu...

Atau barangkali separatornya lebih canggih lagi, tidak kelihatan bukan berarti tidak ada, bukan?

more

Kecelakaan dan reaksi

Memprihatinkan. Agaknya persyaratan safety first diabaikan sejak dari rancangannya. Hari ini ada dua kecelakaan yang menghebohkan Jakarta : sebuah mobil  terjun dari lantai delapan (lagi), dan seorang penyeberang tersambar bus TransJakarta (lagi).

Lebih memprihatinkan lagi, reaksi masyarakat yang berniat mengeroyok pengemudi dan merusak bus. Kebringasan yang menunjukkan sampai di mana tingkat kemanusiaan kita sebenarnya.

Juga tidak masuk logika, jika polisi harus membawa bus sebagai barang bukti. Kepentingan yang lebih besar, kepentingan umum, tidak dihiraukan. Aturan itu tidak dikenakan pada kecelakaan transportasi publik lain —kereta api, pesawat terbang. 

Prihatin. Jatuhnya korban akibat kelalaian yang sama terjadi berulang kali, tetapi tidak ada langkah-langkah guna menghindari pengulangan yang memakan korban. Nyawa memang di tangan Yang Maha Kuasa, tetapi caraNya juga merupakan suatu peringatan.

more

Evaluasi Busway

“Produktivitas setiap koridor busway dalam mengangkut penumpang harus ditingkatkan. Bahkan di beberapa tempat yang kapasitasnya sudah padat seperti pada koridor I (Blok M-Kota) harus menggunakan bus gandeng,” kata Budi Kuncoro, Direktur Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), Senin (21/1) di Balai Kota usai paparan evaluasi busway oleh Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta kepada Gubernur DKI Jakarta.

Selain itu Budi juga menyatakan :

di beberapa tempat seperti halte Harmoni dibuat jalur khusus untuk menyalip agar kapasitas angkut busway tersebut semakin bertambah.

masalah legal, yaitu kontrak kerja sama antara Pemda DKI Jakarta dan pihak swasta dalam pengelolaan busway perlu diperbaharui. Contohnya masalah pembiayaan pengoperasian busway, bagaimana agar dibuat lebih efisien dalam jangka waktu lebih panjang.

Mesti dievaluasi harga per kilometer. Akan dibentuk tim negosiasi untuk mengkaji rupiah per kilometer busway.

Sementara itu, Kepala Dishub DKI Jakarta Nurachman mengatakan tengah melakukan evaluasi berkaitan dengan kelembagaan busway. “ITDP kan membantu kita dan bisa saja kita minta semacam arahan atau tambahan dari DTKJ (Dewan Transportasi Kota Jakarta),” ujarnya.

Sedangkan Wakil Gubernur (Wagub) DKI Jakarta Prijanto mengatakan, pihaknya akan terus menambah kapasitas busway di seluruh koridor. Karena saat ini di koridor I-VII yang seharusnya dilayani 550 unit bus ternyata baru dipenuhi 329 unit bus. “Jadi kalau sudah terpenuhi sebanyak 550 unit bus, maka headway (jarak tempuh) antara satu bus transjakarta dengan bus transjakarta berikutnya sekitar lima menit,” paparnya. [dari beritajakarta.com]

more

Toilet di halte...

Wanita setengah baya itu terlihat meringis di ujung kursi sebelah kanan dalam busway, Sabtu (18/1) petang. Sesekali wanita yang mengaku Rina ini memegangi perutnya, menahan rasa sakit. Wanita berbaju hijau dan bercelana hitam itu mengaku hendak menuju ke kawasan Blok M.

Rasa sakit yang diderita tampaknya sudah tak terkirakan dan tertahankan lagi. Perasaan malu pun, tidak dia hiraukan. Sehingga, secara tiba-tiba, dia menanyakan tempat toilet, kepada penumpang di sampingnya. Bahkan dia juga menayakan kepada kernet busway yang ditumpanginya.

''Bang di mana halte busway yang ada toiletnya,'' tanya wanita itu tanpa malu-malu di depan para penumpang lainnya.

Kernet busway itu pun hanya bisa tersenyum. Jawabannya, hampir semua halte busway masih belum dilengkapi fasilitas umum berupa toilet itu. Wanita itu, terus saja bertanya dan bertanya soal keberadaan toilet.

''Kalau mau kencing di mana dong. Sudah tidak kuat lagi nih. Tolong dong,'' keluhnya.

Rengekan itu tentu saja tidak bisa menyelesaikan penderitaan yang dialami untuk membuang air kecilnya. Hingga akhirnya wanita itu pun minta diturunkan di halte busway yang berdekatan dengan permukiman penduduk. Dia pun akhirnya, turun di halte busway Depkes. Dia berlari, mencari rumah warga atau perkantoran yang memiliki kamar mandi dan bisa dijadikan tumpangan untuk membuang air kecil.

Pengalaman wanita yang kesulitan membuang air kecil itu, boleh jadi dialami penumpang busway lainnya. Bahkan, petugas busway TransJakarta ini pun mengaku kesulitan bila hendak membuang air kecil. Tidak tahu secara persis, ke mana dan dimana bila sewaktu-waktu mereka harus membuang air kecil atau air besar. Padahal, para petugas di halte-halte busway itu tidak hanya satu jam dua jam, namun sehari penuh.

''Kebetulan selama bertugas, tidak pernah buang air kecil atau besar,'' tutur Dede salah seorang petugas TransJakarta di halte Dukuh Atas.

Sementara itu, jumlah halte busway yang dilalui busway itu jumlahnya sekitar 109 halte. Itu berarti, khusus untuk petugas di masing-masing busway ada sekitar 250-an yang sebenarnya kesulitan dan susah mencari toilet bila sewaktu-waktu harus membuang air kecil atau air besar.

Demikian pula dengan penumpangnya. Mereka akan lebih kesulitan lagi ketimbang petugas halte. Seperti yang dialami Rina. Padahal, rute busway itu hampir memasuki seluruh penjuru di kawasan DKI Jakarta. Jaraknya yang dilalui masing-masing koridor rata-rata belasan kilometer. Belum lagi ketika harus transit di salah satu halte untuk selanjutnya menuju koridor lainnya.

Makanya, tidak berlebihan bila warga pemakai jasa busway berharap agar tiap halte diberi fasilitas umum berupa toilet. Halte-halte yang perlu dilengkapi fasilitas umum berupa toilet itu memang tidak perlu semuanya. Namun, cukup halte-halte yang difungsikan sebagai tempat perpindahan penumpang (halte transit).

Berbeda dengan halte lainnya, seperti halte Blok M, halte Kota, halte Pulogadung, Kalideres, Ancol, Ragunan, dan Kampung Rambutan bisa saja memanfaatkan fasiltas toilet yang ada di terminal tersebut. ''Namun, kalau haltel lainnya, ya minimal di enam halte transit itu yang perlu dilengkapi toilet,'' ujar Ilham, salah seorang penumpang busway lainnya. Sayangnya, pimpinan di Dishub DKI belum bisa memberikan keterangan ihwal masalah ini. Kepala Dishub DKI, Nurachman maupun wakilnya Udar Pristono tak bisa dihubungi karena telepon selularnya dalam keadaan dimatikan.[Republika]

more

Bukan mark-up

Wakil Gubernur DKI Jakarta, Prijanto, menepis dugaan penggelembungan dana (mark-up) oleh operator bus Trasjakarta yang dikelola oleh konsorsium.  Dugaan mark-up itu sangat tidak beralasan. Perhitungan biaya operasional per kilometer sudah ada rumusnya dari Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Karena waktunya berbeda dan beberapa komponen besarannya juga berbeda, tentunya hasilnya berbeda juga,” ujar Prijanto, di Balai Kota, Jumat (18/1).

Perbedaan harga rupiah/kilometer untuk bus Transjakarta pada setiap koridor disebabkan oleh perbedaan sistem pengelolaan pengoperasian bus. Bukan karena adanya penggelembungan anggaran. 

Koridor I harga per kilometernya mencapai Rp 8.250, menggunakan sistem BOT (built, operate and transfer) artinya bus dikelola terlebih dulu oleh swasta selama jangka waktu tertentu, kemudian diserahkan ke pemerintah setelah manajemen perusahaan trasportasi itu mapan.

Koridor II-VII menggunakan sistem BOO (built, operation and operate) artinya pihak swasta hanya mengoperasikan bus sedangkan pemerintah yang memiliki sepenuhnya. Harga per kilometer koridor II dan III Rp 12.550. Untuk koridor V, VI, VII Rp 12.885.

“Koridor I murah karena Pemda DKI yang membeli armadanya,” ungkapnya. Komponen lain adalah perbedaan harga kendaraan saat pembelian bus, suku bunga bank, dan nilai residu. 87 unit bus yang dilelang untuk koridor IV ada yang menawar terendah Rp 9.536,50 per kilometernya, Rp 9.488,00, tapi ada yang Rp 10.824,50, Rp 11.395,9 dan Rp 12.944,00. “Begitu juga untuk koridor VI dan VII,” jelasnya.

Untuk kilometer tempuh juga berbeda-beda. “Kalau konsorsium 247,7 kilometer/bus/hari. Sedangkan untuk yang lelang saat ini 311 kilometer/bus/hari,” tuturnya.

Hingga Januari 2008 ini pengadaan di seluruh koridor belum rampung seluruhnya. “Idealnya pada koridor I jumlah busnya 450 unit, tapi baru ada 329 unit,” ucapnya. Ke-329 bus itu dikelola oleh konsorsium yang terdiri dari PPD, Mayasari Bakti, Steady Safe, Bianglala, Metro Mini, dan Pemda DKI Jakarta. Dari 329 unit bus itu sebanyak 91 unit bus diantaranya dibeli oleh Pemda DKI Jakarta. Kemudian pemprov juga membeli bus lagi melalui lelang sebanyak 87 unit untuk koridor IV, V, VI, dan VII.  [dari beritajakarta.com]

more

Mengintip Busway Nantes

Saking terpesona dengan Busway Nantes dan busgandeng Mercedes Citaro-nya, saya ingin berbagi hasil jalan-jalan ke Nantes pakai google :

Namanya BusWay, arti harfiahnya ga jadi soal. Kita juga sering begitu, seperti Metro Mini, Gudang Garam, Kompas, banyak...
Koridornya cuma satu, Line 4, melanjutkan nomor urut koridornya trem: Line 1, 2 dan 3. (line 11 hingga 99 untuk buskota). Slogannya: busway pertama di Prancis, dari Nantes ke Vertou kurang dari 20 menit saja. Kabarnya BusWay Line 5 sedang dikaji untuk 2010.


Panjang koridor cuma 7 kilometer, ada 15 halte. Mulai beroperasi 6 Nopember 2006 dengan 20 busgandeng BBG yang panjangnya 18 meter. Di jam sibuk headwaynya 4 menit, mengangkut 27ribu penumpang per hari.
Populasinya memang kurang dari 300ribu, kepadatan 4ribu orang setiap km persegi (di Jakarta 12ribu orang) dan 2ribu lebih mobil (indexnya 475 mobil per seribu orang).

Seperti di Jakarta, pembangunan busway juga menarik perhatian besar di seluruh Prancis, semua mengawasi. Bedanya, mereka sepakat bahwa ini pendekatan yang tepat untuk mempermudah mobilitas penduduk. Sementara di Jakarta tidak ada yang berupaya untuk menyamakan visi antar pemangku kepentingan.

Maka di saat tahap pembangunan di setiap lokasinya ada papan informasi dilengkapi gambar rancangan desainnya.
Kita juga punya aturan serupa meski sederhana. Tapi seperti biasa, tidak dipatuhi dan yang berwenang juga masabodoh, apalagi masyarakat yang tidak tahu bahwa mereka berhak mengawasi dan melapor.

Karena busgandeng Citaro berlantai rendah, maka konstruksi halte-haltenya tidak membutuhkan tangga. Ini pendekatan yang mengutamakan penumpang. Lebih manusiawi ya, dan mungkin lebih murah. Penumpang Transjakarta diharuskan berbelok-belok menapaki pelican cross, jauhnya bisa 4kali lebih panjang dibanding kalau lurus menyeberang.
Tapi haltenya jauh lebih sempit dibanding di Jakarta. Barangkali karena headwaynya cuma 4 menit, dan bisa 200 penumpang sekali angkut. Menariknya, halte dipandang sebagai urban furniture. Dan karya para perupa Prancis pun bisa dinikmati dan dipakai untuk duduk, memarkir sepeda atau hiasan. Gagasan yang genial, karya seni difungsikan dalam kehidupan sehari-hari, tidak hanya diam di sudut ruang pamer, hanya bisa dinikmati oleh pengunjung galeri.

Di Nantes bukannya tidak ada jembatan penyebrangan. Ini desainnya. Lihat bagaimana pendekatannya: bukan manusianya diminta naik, tapi untuk mobil-mobil dibuatkan underpass. Ini lebih mahal ya daripada membuat jembatan penyeberangan orang.

Tapi ga papa, panorama kota jadi terpelihara, pandangan mata tidak terhalang jembatan atau jalan layang, apalagi jalan tol bertingkat. Belum lagi asap knalpot. Kualitas hidup lebih utama. Dinikmati oleh semua, bukan hanya oleh pemilik mobil.

Ini halte yang sama difoto lewat satelit. Dengan bantuan Google Earth kita bisa melihat dan belajar banyak ke seluruh dunia tanpa harus bangun dari kursi...

Terlihat di atas bahwa halte diapit oleh fasilitas parkir. Cara penyelesaiannya jauh lebih smart dibanding Jakarta: satu koridor saja dulu, tapi semua fasilitasnya dilengkapi.
Pengendara mobil memang jadi lebih suka meninggalkan mobil di Park and Ride, naik BusWay mewah, paling lama 20 menit. Daripada ke kota naik mobil, parkir mahal, lebih lambat lagi...

Di lihat pada petanya, hanya ada tiga Park and Ride. Tapi kalau mengintip lewat Google Earth, paling sedikit ada 7. Coba tengok.
Kalau ga punya waktu, besok-besok ditampilkan di sini deh.
Semoga bermanfaat.

more

Denah busway koridor 1-15

63 halte dan 27 jembatan penyeberangan untuk koridor 8-10 mulai dibangun, di antaranya dilengkapi 4 sky walk paid area (swpa) sebagai sarana transfer penumpang.
Pekerjaan diperkirakan selesai Juni 2008, dimana tiga koridor baru akan bisa beroperasi.

[klik gambar untuk memperbesar tampilan]

9 titik transfer yang ada sekarang ini akan bertambah menjadi 17. Penumpang koridor 2, misalnya, bisa pindah ke koridor 9 di halte Grogol, kemudian di SWPA Semanggi bisa pindah ke koridor 1.

Total kebutuhan mencapai 204 unit bus yang berkapasitas 85 orang. Pengadaannya akan dilakukan secara simultan, lewat konsorsium operator busway atau melalui proses lelang. Dengan cara itu, diharapkan pengadaan bus menjadi lebih cepat dibanding pengadaan untuk koridor 4-7. (sumber: Wartakota) more

Solusi dari Dephub sudah mengarah

Masalah transportasi di Jabodetabek masih belum bisa diatasi. Presiden SBY meminta agar ada solusi untuk segera mengatasi persoalan tersebut.
"Kita garis bawahi agar ada solusi atas transportasi di Jabodetabek. ini masalah yang krusial," kata SBY usai rapat di Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Rabu (9/1/2008).

SBY mengatakan, untuk mengatasi persoalan tersebut, perlu ada sinergi antara pihak terkait, yakni Dephub, Departemen Perindustrian, Departemen PU, Pemprov DKI Jakarta, dan provinsi-provinsi di sekitarnya.
"Ini agar manajemen lalu lintas dapat berjalan dengan baik," imbuhnya.

SBY mengaku setelah mendengar paparan dari Dephub, yakni rancangan untuk menangani masalah transportasi, sudah mengarah pada solusi yang diinginkan.
"Saya minta semua pihak menepati waktu sesuai konsep yang dibuat," ujarnya. [detikcom]
more

Para personil BLU

Banyak keluhan dan kecurigaan pada sistem dan cara kerja pengelola busway.
Di bawah berikut ini foto para personilnya dan sejumput informasi masa lalu mereka yang berhasil ditemui.


Badan Layanan Umum TransJakarta - Busway
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
T +62-21-7228727
transjakarta@jakarta.go.id, editortransjakarta@yahoo.com
http://trans.jakarta.go.id

Bambang Garjito S.H
Kepala
Head of Agency

Bambang, sebelumnya bertugas di Dinas Perhubungan. Nama Bambang Gardjito pernah terkait kasus pemalsuan tanda tangan Wakil Gubernur Jakarta Fauzi Bowo dalam rangka penerbitan izin prinsip Taksi Primer. Bambang, dalam kasus ini, sudah pernah dipanggil polisi untuk dimintai keterangan sebagai saksi.
Gubernur Sutiyoso saat ditanya soal pelantikan Bambang terkait kasus Taksi Primer mengatakan,"Kalau memang dia (maksudnya Bambang-red), nanti terbukti terlibat, ya, patut kita copot," kata Sutiyoso.
Sementara itu, Bambang saat ditanya soal pengangkatannya sebagai Kepala BP Transjakarta Busway mengatakan dirinya siap meneruskan program-program yang telah ditetapkan di BP Transjakarta. Lalu, saat ditanya soal kasus pemalsuan tandatangan tersebut di atas, Bambang mengelak menjawab. Ia cuma mengatakan,"No comment-lah!" [Kompas 2005]

Drs Kahar Rasyid
Kepala Bagian Tata Usaha
Head of Administration Department

Kahar Rasyid dari Dewan Pimpinan Pusat Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan Raya (DPP Organda) menegaskan, bukan hanya 60.000 unit kendaraan angkutan umum yang diklasifikasikan sebagai penyumbang polusi terbesar di Jabotabek.
Di Jakarta, jumlah kendaraan bermotor mencapai lima juta unit. Dari jumlah itu, dua juta merupakan kendaraan pribadi dan dua juta unit lebih terdiri atas kendaraan roda dua yang juga penyumbang polusi. "Kendaraan-kendaraan tersebut juga penyumbang polusi yang hebat," tegasnya. [Kompas 2001]

Suparmono
Kepala Bidang Tata Operasional
Head of Operational Management Department

Kepala Bidang Tata Operasional BP TransJakarta, Suparmono mengatakan, pihaknya terus berupaya meningkatkan pelayanan kepada penumpang di antaranya dengan membuat rekayasa pelayanan.
"Misalnya, pada jam sibuk, terutama jam pulang kantor, kami meluncurkan program dua-satu. Artinya, meluncurkan bus pertama dan kedua dari Kota penuh penumpang. Tapi, bus ketiga diluncurkan kosong, sehingga bisa menggangkut penumpang sepanjang halte," jelas Suparmono.
Cara lainnya adalah meluncurkan bus kosong dari Monas untuk menyapu jalur tengah. "Setiap sore, biasanya empat sampai lima bus kami luncurkan agar tidak terjadi penumpukan penumpang di halte-halte terutama ke arah Blok M," kata Suparmono. [Kompas 2004]

Rene Nunumete SH, MS
Kepala Bidang Pengendalian
Head of Operational Control Department

Mengenai pengamanan saat pemilu, BP Transjakarta memercayakan kepada PAM Transjakarta (Satgas). "Kami sudah melakukan pembagian shift satgas. Mereka akan menjaga pengamanan dan tetap bisa memberikan hak pilihnya sama seperti orang lain," kata Kepala Bidang Pengendalian BP Transjakarta Rene Nunumete.[Kompas 2004]


Ir Taufik Adiwianto Msc
Kepala Bidang Sarana Prasarana
Head of Infrastructure Department

Tidak mungkin program busway ini dilaksanakan bersamaan dengan operator lainnya. Karena tidak mungkin ada pesaing dalam suatu sistem transportasi massal baru yang akan diterapkan.
Agar para operator tetap hadir, tambah Taufik Adiwianto anggota Tim Busway dari Universitas Indonesia, kini tengah dicari formula suatu konsorsium yang terdiri dari sejumlah operator yang akan mengoperasikan busway secara bersama-sama. [Kompas 2003]


Farida Bau
Kepala Bidang Tiketing
Head of Ticketing Department

Wakil Direktur Utama SAFE FArida Bau menjelaskan manajemen SAFE saat ini sedang bernegosiasi untuk penjajakan dalam proses peremajaan armada taksi tersebut dengan distributor kendaraan merk Hyundai dan KIA.Jumlah armada taksi yang kini dioperasikan emiten transportasi tersebut sebanyak 388 unit per hari. Jumlah tersebut turun sekitar 25% dibandingkan dengan tahun 2001. Sementara armada bus yang dioperasikan sebanyak 202 unit bus AC dan 118 bus non AC (reguler) [Indofinanz - 2003]


Andra Y Agussalam, MBA
Kepala Bidang Dana
Head of Finance Department

President Director Centris Multi Persada Pratama, Tbk
Transportation Business
Plaza Centris Jl H.R. Rasuna Said Kav. B5 Jakarta 12910
T 5268922, 5269140
F 5268929
Establish year: 1989
Employee: 738
[Hukum Online - IndoNext]
more

Buka tutup lajur bus

Ini cara Inggeris menghukum mobil-mobil yang memaksa masuk jalur bus.
Mobil rusak, kena denda £60 pula...
Durasi video hanya 1 menit plus.


Bandingkan dengan penghalang di Kwitang yang tidak bermanfaat, hanya menghabiskan anggaran. Atau memang itu tujuan proyek ini. Alasan lain apa pun sulit untuk masuk di akal.
Kecuali: ketidak mampuan...

Maaf, ini ungkapan kejengkelan yang memuncak atas situasi lalulintas sekarang ini. Pikirin baik-baik deh setiap langkah, simulasikan dulu. Jutaan warga Jakarta lho yang terkena imbasnya. Kesampingkan sebentar saja ambisi pribadi, utamakan produk yang benar-benar memberi solusi. Kalau berhasil, milyaran rupiah yang terbuang setiap hari di kemacetan bolehlah anda ambil. more

Ada pagar di DPRD

Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna menyatakan tidak setuju dengan pembuatan pagar untuk memisahkan jalur bus transJakarta. "Saya nggak setuju, kalo dipagerin itu kan menunjukkan rakyat Indonesia tidak bisa diatur. Negara lain bisa, kenapa kita tidak?" kata Ade di DPRD DKI Jakarta, Rabu (2/1) sore.

Menurut Ade, Pemerintah seharusnya meningkatkan aparat pengawas jalur bus transJakarta, serta membuat peraturan, jika ada busway maka kendaraan di depannya harus memberi kesempatan bagi busway untuk melintas."Vooridjer aja bisa, kemarin Gubernur buktinya bisa tuh keluar dari macet. Artinya bisa kan?" katanya.

Ade menambahkan, perlunya ketegasan dari pihak polisi lalulintas dalam memberikan sanksi kepada kendaraan yang tidak mengalah dan memberi kesempatan kepada busway. "Kalau ada yang bandel, langsung aja STNK-nya dicabut," kata Ade. (M03-07) Kompas

Lain lagi dengan Ketua Komisi D di seberang pagar:

Segera Bereskan Pagar Busway

Tingginya angka kecelakaan di jalur busway menjadi sorotan kalangan dewan. Mereka mendesak Dinas Perhubungan DKI segera merealisasikan pemagaran jalur busway dari koridor II hingga koridor VII. Pasalnya, di sepanjang jalur tersebut rawan kecelakaan akibat warga menyeberang sembarangan.

Ketua Komisi D DPRD DKI Sayogo Hendrosubroto menyatakan, rencana Pemprov DKI memasang pagar pembatas di enam koridor tersebut perlu segera direalisasikan. Sebab, kecelakaan hingga saat ini masih terus berlangsung. Namun, kata dia, selain memasang pagar pembatas, juga perlu penanaman kesadaran berperilaku dan disiplin warga saat menyeberang. "Saya pikir sia-sia kalau ada pagar, warga tetap memaksa menerobos lewat pagar itu," ujar politikus PDIP ini.

Sehingga, Pemprov harus memberikan efek jera bagi pelanggar. Misalnya dengan menegur atau menghukum dengan disuruh push up. "Pokoknya yang membuat pelanggar tidak mengulangi perbuatannya," ucapnya. Sayogo menilai, sanksi moral lebih bagus ketimbang sanksi denda atau kurungan, yang justru itu terlalu berlebihan.

Dia menambahkan, selain membangun pagar pembatas, hendaknya perlu dibangun juga JPO (jembatan penyeberangan orang) yang jaraknya tidak berjauhan untuk memudahkan masyarakat. Sebab, sebagian warga enggan menggunakan JPO karena jaraknya jauh. Sehingga, warga lebih memilih jalan pintas meski membahayakan nyawanya sendiri.

Untuk meminimalisasi angka kecelakaan, Pemprov DKI memang akan memasang pagar pembatas di tujuh koridor busway, kecuali koridor I (Blok M-Kota) pada 2008. Pagar dibangun sepanjang lintasan koridor dan ditempatkan di atas trotoar. Pagar tersebut berfungsi mengurangi kecelakaan yang disebabkan banyak warga menyeberang sembarangan dan kerap tertabrak bus TransJakarta. Saat ini, beberapa koridor sudah dipasang pagar. Seperti sepanjang Jalan Otista Raya arah Cawang atau Kampung Melayu. Begitu juga di sepanjang jalur setelah Pasarraya Manggarai arah Jalan Sultan Agung. Pemagaran juga dilakukan dari Jatinegara hingga Senen. Namun untuk beberapa lokasi lainnya, pemagaran baru akan dilaksanakan 2008 mendatang.

Kepala Dinas Perhubunmgan DKI Nurachman menyatakan, pagar pembatas sengaja dibuat untuk menumbuhkan kesadaran penyeberang jalan agar menggunakan JPO. "Selama ini, mereka nekat nyebrang, padahal sudah ada JPO dan marka dilarang nyebrang," terangnya. Nurachman yakin, pembuatan pagar pembatas mampu menurunkan tingkat kecelakaan bagi penyeberang di jalur busway. Dia mengilustrasikan, kalau dalam sehari terjadi kecelakaan mencapai lima orang, dengan diberi pagar bisa menurunkan kecelakaan antara dua hingga tiga orang. Saat ini, koridor yang sudah dipasang pagar setinggi 2,5 meter di antaranya koridor 3 (Kalideres-Harmoni) persisnya di Jalan Raya Daan Mogot.

Manajer Operasional BLU Transjakarta Rene Nunumete menyambut positif pembangunan pagar di koridor 2-7. Menurutnya, tingkat kecelakaan akibat tertabrak bus Transjakarta mayoritas memang karena kelalaian penyeberang jalan. "Dalam sebulan, bisa lima hingga sepuluh warga terserempet bus TransJakarta. Bahkan di antaranya meninggal dunia," ungkapnya.

Meski sudah dibangun pagar, lanjut dia, sebanyak dua hingga tiga petugas tetap ditempatkan di persimpangan atau perputaran jalan karena titik tersebut juga rawan kecelakaan. Misalnya mobil dan sepeda motor tertabrak bus TransJakarta. "Agar kecelakaan akibat tertabrak busway tidak terus menerus terjadi. Minimal bisa dikurangi atau bahkan dihentikan sama sekali," harapnya. (aak) Jawapos

more

Busway vs bus umum

Apa bedanya busway dengan Bus umum lainnya?
Busway memindahkan kompetisi dari jalanan ke proses bidding/tender.
Bus umum saling berkompetisi menarik penumpang... tapi tidak berkompetisi melayani kebutuhan penumpang... penumpang bukan cuma butuh duduk di bus... tapi butuh sampai tujuan sesingkat-2 nya dan tepat waktu.

Trayek busway ditentukan oleh pemerintah, dan pemerintah pula yg membuat spesifikasi pelayanan.
para pengusaha yg merasa mampu memenuhi spesifikasi tsb diundang utk ikut tender. --> quality licensing.

dengan demikian, kualitas pelayanan (seharusnya) lebih terjamin, dan kalau tidak terpenuhi, minimal bisa komplain, ada dasaar yg kuat utk komplain.

Problemnya, sekarang ini bukan pada operator... tapi pada regulator, pemerintah itu sendiri. Operator sudah siap melayani penumpang dengan headway yg ditentukan. Namun regulator sendiri yg membatasi jumlah bus yg beroperasi utk menekan biaya kompensasi kepada operator.
Ketika ditanya kenapa? dijawab bahwa duitnya kurang.
ketika ditanya berapa duit masuk dan berapa duit keluar?
tidak dijawab... nah lo!!

[Harya Setyaka di suaratransjakarta.groups]

more

Tarif parkir dan tarif busway

Yang akan membuat pengguna mobil beralih ke busway adalah apabila tarif parkir di pusat kota jauh lebih mahal daripada di pinggiran.
Di kota-2 besar mancanegara, tarif parkir di pusat kota sangat mahal... sehingga park-n-ride lebih jalan.
Kalau belum, maka yg menggunakan busway adalah eks pengguna bus umum.

Bus umum harusnya diintegrasikan ke dalam sistem busway, bukan cuma trayeknya di-tata ulang... tapi juga operator dan awak-nya.
ini yg memerlukan strategi khusus.
sekarang ini kita agak kabur antara masalah transportasi dan masalah ketenaga-kerja-an. Angkutan Umum memang mampu menyerap un-skilled labor...
lalu busway dianggap sebagai raksasa yg merugikan mereka.

padahal tidak harus begitu...

masalah unskilled labor jangan sepenuhnya ditimpakan pada transportasi.
kalau gitu ya semuanya suruh naek ojek saja, bubarkan bis-2 umum, biar makin banyak unskilled labor yg terserap bisnis ojek.

Busway menjadi pilihan karena keunggulan-2 nya.
manfaat sosial dan lingkungan dari busway sudah jelas, berpotensi untuk meningkatkan
efisiensi penggunaan ruang jalan secara lebih egaliter, dan berpotensi mengurangi total emisi. Namun busway harusnya bukan stand-alone policy.

Mengenai tarif:
apakah benar kenaikan tarif akan serta-merta meningkatkan pelayanan?
empirik di lapangan, pramudi mengeluhkan kehilangan waktu kerja 5-6 jam per hari utk mengisi BBG (re-fueling). ini yg menyebabkan headway molor...
dan masalah ini tidak bisa otomatis diselesaikan dengan kenaikan tarif.

dan juga pengelolaan keuangan terutama penghasilan dari penjualan tiket yg ada saat ini tidak bisa dijamin bebas dari kebocoran...
jadi, kalau tarif naik, maka besarnya kebocoran tsb juga akan naik. tidak ada jaminan adanya peningkatan kualitas pelayanan.

Harya Setyaka di suaratransjakarta.groups menanggapi bahasan tentang menarik pengguna mobil dan kenaikan tarif. Dan A. Bardhono berpendapat:

Yang membuat pengguna mobil beralih ke busway adalah kenyamanan. Orang2 spt David dan saya, merasakan betapa pegelnya nyopir di Jakarta serta betapa tidak efektif waktu yang kami buang di jalanan. Mungkin bila dengan sopir, Anda bisa cukup nyaman tetapi waktu hilang di jalan adalah tetap menyebalkan. Busway, seperti yang dijanjikan pada muasalnya seperti cepat, aman dan nyaman, adalah pilihan dengan prioritas tinggi.

Masalah unskilled labor jangan sepenuhnya ditimpakan pada transportasi. Yah, setuju. Hal serupa berlaku pada pembatasan tempat2 merokok, yang dianggap mengancam industri rokok yang menyerap ribuan buruh.
Penyelenggaraan transportasi yang baik, pada awalnya tentu akan merugikan 'sektor' transportasi buruk selama ini spt metromini, kopaja dll. Namun manfaatnya secara umum, kelak akan mengembalikan penghidupan yang hilang (survival).

Harya Setyaka :Thx for sharing... ini sangat berharga dalam pembuatan keputusan transportasi.

secara teoretis, pilihan orang akan ditentukan banyak hal. dari segi kenyamanan memang akan 'menarik' orang dari mobil pribadi... sedangkan tinggi tarif parkir akan 'mendorong' orang utk meninggalkan mobil pribadi-nya...
nah.. ini masalah 'berapa besar' tarif tsb. (perlu mulai ngitung)

bagi saya, tarif parkir tidak boleh murah. parkir kan bukan sembako. lahan adalah sumber daya langka, apalagi di tengah kota...
parkir artinya sewa lahan, artinya parkir di tengah kota harus-nya mahal.

tarif angkutan umum harus dijaga tetap murah agar terjangkau juga bagi mereka yg tidak bermobil.
ya.. bagi saya angkutan umum adalah public service. public service harus terjangkau dan menjangkau masyarakat.
more

2008. Restrukturisasi

Teringat dulu saat busway hanya satu koridor. Betapa nyaman menaiki TransJakarta. Kemanapun di seputar koridor 1, cepat, nyaman, aman. Para awaknya juga ramah, bangga, penuh canda. Mengasyikkan. Sebagian impian telah mewujud. Mengurus blog ini terasa menyenangkan. Sungguh suatu kemauan politik luarbiasa untuk mewujudkan BRT pertama di Asia.

Ketika kodridor 2 dan 3 mulai hadir, kenyamanan mulai terusik. Standarnya terasa mulai berubah. Mungkin efisiensi atau karena mulai kewalahan. Tidak senyaman sebelum mereka hadir, tapi masih bisa dimaklumi dengan harapan akan ada peningkatan. Memang kurang begitu menyenangkan lagi mengurus blog ini, agak repot memantau tiga koridor, tapi masih menjadi tantangan menarik.

Belum sempat berbenah, empat koridor pun ditambah lagi. Ketidaknyamanan mulai luas merambah. Standar layanan di awal koridor 2-3 saja sulit dicapai, apalagi standar semasa hanya satu koridor. Standar BRT yang sudah diambang pintu kini pulang kembali ke dunia impian. Para awaknya pun sudah berubah jauh: emosional, stress, bertahan untuk hidup.
Mulai malas mengisi blog. Permasalahannya jalan di tempat atau justru mundur jauh ke permasalahan jaman satu koridor. Tidak lagi bisa melihat jauh ke depan, ke dunia BRT sebenarnya.

Tatkala koridor 8 hingga 10 mulai dibangun tentu semua menjerit. Hampir semua orang merasakan ketidaknyamanan yang semakin menjadi-jadi. Bahkan menjadi caci maki. Konsentrasi pun buyar. Too much information, mana sampah mana bukan. Kita kembali lagi ke awal sebelum ada busway. Konsep pun mulai ada yang mempertanyakan.
Mau meninggalkanb blog sepertinya kok ga bertanggunjawab.

2008 pun tiba.
Tahun seabad kebangkitan nasional. Ini agak menggugah.
Seratus tahun lalu anak-anak muda mampu berpikir dan berbuat melampaui jamannya. Buah semangat mereka adalah negara yang pernah begitu bangga mengelilingi dunia dan mampu mendidik kawasan terdekatnya.
Kemana gerangan jiwa dan cita-cita luhur itu?
Pasti masih ada, dan selalu ada. Ia hanya tertindih oleh timbunan sampah-sampah informasi.

Tergugah dan mendorong restrukturisasi blog ini. Informasi disusun menurut koridor yang ada dan yang akan ada.
Harapan selalu ada. Semoga tahun seabad kebangkitan nasional membangkitkan inspirasi untuk banyak berbuat bagi kebaikan sesama dan alam semesta.
Bangkitlah wahai anak muda. Dunia ini kalian yang akan mengurus dan menikmatinya.
Selamat tahun baru 2008.

"Jumlah blogger Indonesia sudah mencapai 130 ribu orang. Bagaimana kalau kita canangkan tahun 2008 mencapai sejuta blogger"
Dirjen Aplikasi Telematika, Cahyana Ahmadjayadi saat Pesta Blogger 2007

more