Secara perlunya menolak kenaikan tarif

Lima Jurus Menolak Kenaikan Tarif Busway

Salah satu jualan Fauzi Bowo (Foke) saat kampanye pemilihan kepala daerah Jakarta lalu adalah membenahi sarana transportasi publik, di antaranya mengoptimalkan jalur busway Transjakarta. Bahkan Foke akan membangun subway (kereta bawah tanah) dan monorel, yang hingga kini masih mangkrak. Apa yang digagas Foke layak mendapat political endorsement dari semua pihak, termasuk warga Jakarta.

Tapi, apa lacur, kini faktanya malah berbalik. Foke bukan mempercantik sarana transportasi publik, melainkan "menggergaji" fungsi transportasi publik itu sendiri. Terhadap busway, yang akhir-akhir ini dipersangkakan menjadi biang kemacetan oleh kelas menengah Jakarta, Foke tampak limbung dalam memberikan respons. Wujud kelimbungan itu adalah penghentian rencana pembangunan busway koridor 11 sampai 13 pada awal 2008. Keputusan membolehkan kendaraan pribadi melewati jalur busway juga merupakan blunder yang tidak termaafkan. Di negeri "mbah"-nya busway (Bogota, Kolombia), tidak ada kisah jalur busway boleh dilewati kendaraan pribadi.

Satu lagi kebijakan yang tidak bijak Foke adalah menaikkan tarif busway menjadi Rp 5.000 mulai Januari 2008. Menaikkan tarif jelas merupakan kebijakan kontraproduktif, karena hanya akan mereduksi busway sebagai sarana transportasi publik alternatif. Karena itu, lima jurus berikut ini menjadi argumen konkret menolak kenaikan tarif busway.

Pemenuhan hak konsumen

Dibandingkan dengan kereta rel listrik Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi ataupun bus reguler di Jakarta, dalam beberapa hal, layanan busway terhadap konsumen lebih baik. Tapi, jika disandingkan dengan profil busway di Bogota (Trans-Milenio) atau transportasi publik di kota lain di dunia, potret busway Transjakarta akan jomplang.

Contohnya, tingkat kepadatan penumpang pada saat peak hour bisa lebih jorok daripada KRL Jabodetabek. Fenomena semacam ini tidak terjadi di Trans-Milenio, Bogota, apalagi tingkat kerapatan (headway) antarbus. Waktu yang dijanjikan 3-5 menit oleh Badan Pengelola (BP) TransJakarta jauh panggang dari api. Terbukti, konsumen perlu lebih dari 15 menit untuk menunggu bus Transjakarta lewat. Hasil survei dari Institut Studi Transportasi dan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) menyimpulkan lebih dari 60 persen konsumen mengaku belum puas (kecewa) terhadap layanan Transjakarta. Karena kekecewaannya itu, mayoritas pengguna busway menolak keras jika tarif busway dinaikkan.

Biaya operasional

Inilah poin paling sensitif dan krusial. Saat ini, dengan 200 ribu penumpang per hari atau sekitar 65 juta penumpang per tahun, BP TransJakarta meraup pendapatan minimal Rp 700 juta per hari. Memang, jika dibandingkan dengan biaya operasional, BP TransJakarta masih tekor.

Sebab, biaya operasional BP TransJakarta mencapai Rp 1,3 miliar per hari. Artinya, masih minus Rp 623 juta untuk menutup biaya operasional. Namun, jangan silap, nilai selisih yang membuat tekor itu sudah tertutupi oleh subsidi Pemerintah Provinsi Jakarta, yang pada 2007 mencapai Rp 230 miliar.

Dengan demikian, sekalipun tarifnya hanya Rp 3.500 per penumpang--dan plus subsidi--tidak cukup alasan bagi Pemerintah Provinsi Jakarta menaikkan tarif busway. Klaim bahwa kenaikan tarif itu dilakukan untuk menekan subsidi karena makin banyak koridor yang dibangun, juga klaim yang tidak berdasar, merupakan klaim sesat.

Yang terjadi malah sebaliknya. Makin banyak koridor yang dibangun secara ekonomis justru akan menekan biaya operasional karena pendapatan yang diterima BP TransJakarta juga meningkat secara tajam.

Politik subsidi

Secara filosofi, kenaikan tarif busway merupakan pengingkaran terhadap pengelolaan transportasi publik. Di jagat mana pun, yang namanya angkutan massal cepat (mass rapid transit) masih disubsidi. Artinya, secara ekonomis, tarif yang dikenakan kepada konsumen bukanlah tarif keekonomian, yang bisa menutup seluruh biaya operasi.

Angkutan massal cepat di negara maju sekalipun, seperti di Tokyo, London, serta Hong Kong, pemerintah masih memberikan subsidi. Subsidi terhadap angkutan massal cepat adalah logis dan wajar, mengingat biaya operasionalnya memang sangat tinggi dan tidak mungkin ditimpakan 100 persen kepada konsumennya.

Mereka sadar betul, ketika angkutan massal cepatnya berfungsi optimal (berkat subsidi), akan menangguk berbagai keuntungan yang nilainya jauh lebih besar ketimbang nilai subsidi. Penghematan bahan bakar, lancarnya lalu lintas, serta menurunnya polusi adalah contoh nyata keuntungan menggunakan mass rapid transit. Belum lagi bertumbuhnya ekonomi perkotaan yang meningkat secara signifikan.

Konspirasi industri otomotif

Lebih dari itu, secara politis, kenaikan tarif busway seyogianya tidak hanya dilihat dari sisi ekonomi dan layanan konsumen, tapi juga merupakan bentuk konspirasi industri otomotif untuk merontokkan busway.

Busway, yang notabene memakan badan jalan, otomatis akan mengurangi jatah kendaraan pribadi. Efek paling instan termakannya badan jalan adalah kemacetan, apalagi banyak ruas jalan yang dilewati busway mengalami penyempitan (bottle neck).

Secara psikologis, hal ini akan mengubah paradigma pengguna kendaraan pribadi: untuk apa bermacet ria dengan kendaraan pribadi, sudah mahal harga bahan bakarnya, tarif tol dan tarif parkir juga melangit! Ketika paradigma ini sudah mengkristal dan akses busway terintegrasi, termasuk feeder-nya, pengguna kendaraan pribadi akan bermigrasi ke busway.

Perubahan paradigma semacam ini sangat ditakuti oleh industri otomotif. Wajar jika mereka melakukan gerakan total football untuk menggagalkan busway.
Dengan kata lain, ketika tarif busway dinaikkan, sama artinya Foke menjadikan busway tidak menarik lagi sebagai angkutan alternatif, terutama bagi pengguna kendaraan pribadi yang sudah dan ingin bermigrasi ke busway.

Ingat, salah satu tujuan besar busway adalah memindahkan pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna busway. Padahal hasil survei YLKI pada awal 2007 membuktikan, terdapat 21 persen pengguna busway yang berasal dari pengguna kendaraan pribadi.

Sebelum jaringan busway terintegrasi secara utuh dengan transportasi massal cepat lain, seharusnya Pemerintah Provinsi Jakarta tidak berani mengatrol tarif busway. Pemerintah Jakarta pun tidak bisa secara jumawa mengatakan tarif busway masih murah.

Lihatlah fakta bahwa belanja masyarakat warga Jakarta untuk sektor transportasi masih sangat tinggi, rata-rata 30 persen dari total pendapatan per bulannya. [Tulus Abadi, anggota Pengurus Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia] - Tempo