Batavia Busway

Seorang tewas tertabrak bus Transjakarta

2009-04-29T14:59:00.000+07:00

Sebuah bus TransJakarta menabrak 2 perempuan penumpang angkutan Kopaja. Siti Suratinah (22), salah satu perempuan naas tersebut, tewas di tempat. Sedangkan Reqian (20) terpaksa dilarikan ke rumah sakit karena luka-lukanya.

Seperti dilansir situs TMC Polda Metro Jaya, Rabu (29/4/2009), bus TransJ bernopol B 7992 IX itu tengah melaju menuju Manggarai, Jakarta, Selasa (28/4/2009) sekitar pukul 22.00 WIB.

Sesampainya di dekat halte Pasar Rumput, sebuah Kopaja yang melaju di depannya berhenti secara mendadak dan menurunkan penumpang.

Suratinah dan Reqian yang baru turun dari Kopaja itu berada di jalur busway begitu turun dari angkutan. Tak ayal lagi, bus TransJ yang tengah melaju itu menabraknya mereka berdua.

Suratinah yang asal Magelang itu meninggal seketika di tempat. Sedangkan Reqian yang tinggal di Bintaro mengalami luka-luka dan dilarikan ke RS Agung Manggarai.[detikcom]

Busway akan dikelola asing

2008-10-24T02:19:00.002+07:00

Pemprov DKI menawarkan pengembangan sistem operasional lima koridor busway, yaitu koridor 11 (Pulo Gebang-Kampung Melayu), 12 (Pluit -Tanjung Priok), 13 (Pondok Kelapa-Blok M), 14 (UI-Manggarai), dan 15 (Ciledug-Blok M), kepada investor asing.
Penawaran atas investasi senilai Rp 500 miliar itu dipaparkan dalam Forum Bisnis Jakarta (Jakarta Business Forum-JBF) bertema Invest Jakarta 2008 yang digelar Pemprov DKI, Kamis (23/10).

Ada lima proyek ditawarkan kepada investor dari 14 negara: pengadaan bus Transjakarta, pembangunan Terminal Pulogebang (Rp 30 miliar), pembangunan enam ruas jalan tol (Rp 40 triliun), kelanjutan pembangunan monorel senilai (Rp 6,5 triliun), dan penanganan limbah.

"BLU Transjakarta tetap menangani uang negara. Tapi, BLU kan bisa kerja sama dengan pihak lain, misalnya untuk tiketing," ujar Kabid Perencanaan dan Promosi BKM PKUD Harry Soesetyo.
Ia mengatakan, sistem tiketing sekarang masih tradisional. Di Singapura, sistem tiket hanya dengan melewatkan dompet di samping pemindai—mirip sistem barcode—penumpang bisa naik bus. Selain itu, perlu ada pembangunan jaringan fiber optik pada jalur Transjakarta untuk memonitor jumlah penumpang dan posisi bus. [selengkapnya di Kompas]

Diskusi Busway di Veteran

2008-06-16T10:56:00.005+07:00

Meramaikan perayaan 481 tahun Jakarta, di jalan Veteran I no.32 akan diselenggarakan diskusi mengenai perkembangan busway di Jakarta.

Peranan busway semakin penting ketika harga BBM naik. Para pengguna yang terbiasa nyaman di mobil, dan cepat tiba di tujuan menggunakan sepedamotor, tentu mengharapkan kondisi yang sekurangnya sama. Dan TransJakarta dan Pemprov DKI tentu akan sangat repot jika peningkatan pengguna melonjak melampaui kapasitas.

Diskusi ini diharap dapat menyamakan visi, sebagai jalan untuk menemukan solusi atas segala permasalahan yang ada, dan mengarah pada terciptanya transportasi publik yang nyaman bagi semua warga.

Menurut rencana, akan dilaksanakan pada hari Jumat, 20 Juni 2008 jam 14:00-17:00.
Akan hadir representatif dari para stakeholder busway seperti Dinas Perhubungan DKI, Direktorat Lalu Lintas Metro Jaya, BLU TransJakarta, Konsorsium, Dewan Transportasi Kota, Pengamat dan tentunya juga para pengguna TransJakarta.

Aqua, kopi, teh dan makanan kecil disediakan oleh panitia untuk seluruh hadirin. Mari kita hadiri, dengan niat untuk meningkatkan kualitas hidup bersama di ibu kota, meyampaikan aspirasi sekaligus membuka hati untuk memahami segala baik-buruknya dampak dari kehadiran dan pengoperasian busway.

Pada denah lokasi acara, terlewatkan tanda bagi anda yang datang dari arah Thamrin menggunakan kendaraan pribadi:
bisa ke Harmoni lalu melalui Juanda dan Veteran 3 menuju Veteran 1
atau di bundaran Bank Indonesia melalui Stasiun Gambir berputar di depan Mahkamah Agung menuju Veteran 1.

Menggunakan busway koridor 3 (dari Harmoni atau Pasar Baroe) turun di halte Juanda, atau koridor 2 (dari arah PuloGadung menuju Harmoni) , turun di halte Istiqlal atau halte Juanda.

Ujicoba busgandeng

2008-05-30T07:41:00.003+07:00

"Semuanya siap beroperasi," ujar Direktur Utama PT Jakarta Mega Trans Atin Soetisna. Tiga dari 10 bus gandeng Transjakarta melakukan uji coba di lintasan koridor V, Kampung Melayu-Ancol. Bus dengan kapasitas 160 penumpang itu akan dioperasikan mulai pekan depan.

Atin menerangkan bus itu sebenarnya sudah akan beroperasi setahun lalu. Namun, pihak operator belum bisa mengoperasikan bus tersebut lantaran adanya sengketa penyelesaian pajak bea masuk. Saat itu, kata dia, besaran pajak yang ditetapkan sama dengan ketentuan mobil mewah atau sebesar 40 persen.

"Belakangan, pemerintah melalui Departemen Keuangan dan Departemen Perhubungan menyetujui untuk menurunkan beban pajak bea masuk menjadi 10 persen," kata Atin. Menurut rencana, tutur Atin, PT Jakarta Mega Trans akan menambah jumlah bus gandeng menjadi 17 unit. "Akan kami datangkan dalam waktu dekat," katanya.

Bus sepanjang 10 meter itu memiliki kapasitas 38 bangku dengan 110 pegangan bagi penumpang yang berdiri. Tersedia ruang bagi penumpang dengan kebutuhan khusus, terletak persis di belakang bangku sopir. "Yang jelas, daya tampungnya lebih besar," katanya.

Direktur Operasional Badan Layanan Umum Transjakarta Rene Nunumete menambahkan, operasionalisasi bus gandeng juga sedang direncanakan untuk koridor I, Blok M-Kota. Meski demikian, ia belum bisa memastikan kapan rencana tersebut dapat direalisasi. "Tarif bus gandeng tetap sama," ujarnya. [dari Koran Tempo]

Sebanyak 10 bus gandeng akan dioperasikan Juni 2008 mendatang dibarengi dengan beroperasinya tiga koridor busway baru lainnya yaitu busway Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), Koridor IX (Pinang Ranti-Pluit), dan Koridor X (Cililitan-Tanjung Priok).

"Ini belum mengangkut penumpang. Ini baru sebatas uji coba koridor," kata Rene Nunumete. Menurutnya ini ujicoba untuk pengenalan koridor serta penyesuaian kondisi lalu lintas. Tiga bus gandeng diujicobakan di koridor VII Ancol-Pademangan-Senen-Matraman-Kampung Melayu.
Tanggal pengoperasian bus gandeng menunggu Gubernur. "Beroperasinya pada Juni mendatang. Namun, waktu persisnya masih harus menunggu keputusan gubernur," tandas Rene.

Pemerintah akan membayar Rp 16.661 per kilometer tempuh sesuai dengan tarif lelang. Daya tampungnya 180 penumpang, dua kali lebih banyak daripada daya angkut bus tunggal. Tarif akan sama dengan tarif bus tunggal yaitu sebesar Rp 3.500.

Sejak didatangkan dari China pada tahun 2007 lalu, pengadaan armada bus gandeng ini banyak mengalami kendala. Pemerintah DKI Jakarta mengeluarkan biaya bea masuk sebesar Rp 471 juta. [dari BeritaJakarta]

Bus Gandeng di Busway

Tentang tarif per km

2008-04-18T02:31:00.001+07:00

Pembahasan penetapan tarif busway yang selama ini menjadi perdebatan antara Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta dengan operator bus Transjakarta akan selesai pada April 2008 mendatang. Hasil dari kesepakatan ini nantinya juga akan dijadikan materi untuk memperbaharui perjanjian kerja sama (PKS) tarif yang diharus dibayarkan ke operator.

Wakil Gubernur DKI Jakarta, Prijanto mengungkapkan, tim kecil yang ditunjuk merumuskan penetapan tarif per kilometer yang harus dibayarkan Pemprov DKI melalui Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta kepada operator-operator busway akan selesai melakukan pengkajian pada akhir April 2008 ini. "Hasil dari rumusan tim kecil ini akan kita sampaikan ke operator," ujar Prijanto di Balaikota, Jumat (18/4).

Dalam penetapan tarif per kilometer tersebut, ungkap Prijanto, BPKP berfungsi sebagai mediator dalam merumuskan tarif. Menurut wagub keberadaan BPKP sangat penting artinya bagi Pemprov DKI agar tidak mengambil keputusan yang salah dalam penetapan tarif imbalan ke masing-masing operator. "Apabila salah mengambil keputusan, tentu akan merugikan keuangan negara," jelas Prijanto.

Ia juga mengungkapkan hasil dari rumusan tim kecil tersebut juga akan menjadi acuan untuk memperbaharui paket PKS dengan para operator bus Transjakarta.

Sementara itu, terkait tunggakan yang belum dibayarkan kepada operator, wagub menuturkan dalam waktu dekat ini pihaknya akan mengeluarkan instruksi gubernur perihal pembayaran hingga Maret ini. Sedangkan pembayaran pada Bulan Januari yang mengalami kelebihan akan diperhitungkan sesuai dengan hasil kesepakatan yang ada.

Sebelumnya, penetapan tarif busway mengalami kekisruhan. Hal ini berawal dari keinginan BLU Transjakarta untuk menerapakan tarif hasil lelang yang dimenangkan oleh PT Lorena ke semua operator. Dalam hasil lelang tersebut ditetapkan sebesar Rp 9.300- Rp 9.500 per kilometernya. Sementara operator lama tetap bersikeras dengan tarif yang dibayarkan sebelumnya yakni Rp 12.885 per kilometernya. [BeritaJakarta]

Busway di pinggir Jakarta

2008-04-15T00:22:00.000+07:00

”Saya mendukung program transportasi massa ini jika cukup berhenti di Kampus UI. Namun, jika bus transjakarta harus masuk Jalan Margonda Raya, saya kira belum waktunya karena lebar jalan ini belum memadai,” kata Nur Mahmudi Isma’il, Wali Kota Depok Nur menjawab Kompas, Senin malam kemarin.

Achmad Heryawan, Gubernur Jawa Barat terpilih, berjanji mendorong kepala daerah di perbatasan DKI Jakarta untuk menyediakan sarana pendukung bagi warga yang akan naik bus transjakarta di halte-halte dekat perbatasan.

Udar Pristono, Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, memaparkan, halte-halte di perbatasan dengan daerah penyangga dibangun untuk membantu warga Bodetabek yang bekerja di Jakarta. Koridor-koridor baru yang akan diselesaikan hingga tahun 2010 adalah UI-Pasar Minggu-Manggarai, Pondok Kelapa-Blok M, Pulogebang-Kampung Melayu, dan Ciledug-Blok M.

Wali Kota Depok setuju jika ada halte di UI. ”Warga Depok cukup ke halte busway di UI, lalu mereka sudah bisa ke lokasi mana saja di Jakarta.” Yang perlu dipikirkan adalah bagaimana agar warga Depok dengan nyaman menuju halte busway di UI. ”Bisa disediakan bus pengumpan atau feeder dari depan Pesona Khayangan, misalnya, atau lokasi lainnya di Depok,” katanya.

Nurmansjah Lubis, Sekretaris Komisi B DPRD DKI Jakarta, menegaskan untuk mewujudkan pola transportasi makro di Jakarta sesuai dengan Peraturan Daerah No 103/2007, Gubernur DKI harus duduk bersama dengan kepala daerah di Bekasi, Depok, Bogor, dan Tangerang. Jika tidak diantisipasi sejak dini, warga Bodetabek yang bekerja di Jakarta akan makin tersiksa saat menuju Jakarta dan saat kembali ke rumah. [dari Kompas]

This is my way

2008-04-11T11:20:00.001+07:00

Belajar busway ke Bogota tapi tidak belajar bikeway. Absurd sebetulnya, tapi di seputar kita memang banyak hal yang absurd. Saya sering merefer ke Bogota karena mendambakan pengelola kota seperti mereka —yang manusiawi dan banyak memberi pada warganya, terutama yang kurang mampu.
Bayangkan, di setiap komunitas kecil dibangun perpustakaan, bahkan ada tiga perpustakaan mewah multi-lantai dilengkapi komputer dan internet, di tengah pemukiman-pemukiman kaum tidak mampu. Tidak mampu beli buku tapi diupayakan bisa baca.
Seratus persen rumah penduduk sudah dialiri air bersih sejak lima tahun lalu. Padahal jabatan pemimpin hanya tiga tahun dan tidak boleh dua kali berturut-turut. Padahal jumlah populasiya tidak jauh beda dengan Jakarta.

Barangkali solusinya bukan hanya terletak pada individu pemimpin, melainkan pada aturan perundangan yang mendorong calon pemimpin untuk memiliki visi dan ketangkasan yang memadai. Nanti akan ditulis di sini kalau sudah dapat jawabannya.

Ini denah kota Bogota. Garis merah adalah koridor busway, titik-titik merah itu terminal busway. Jalur sepeda digambarkan dengan garis biru, titik biru adalah terminal busway yang meenyediakan fasilitas parkir sepeda.

Ini elemen penting yang diabaikan dalam konsep TransJakarta. Di Bogota ia terintegrasi dalam sistem TransMilenio. Total panjang jaringannya sekitar 240 km, menghubungkan area pemukiman dengan halte-halte dan pusat-pusat kegiatan.

Berbagai kampanye dan dorongan untuk bersepeda dilakukan dengan gencar dan terarah. Setiap hari Minggu dan hari libur adalah hari bersepeda — mereka sebut ciclovia— setahun sekali seluruh jalan tertutup bagi kendaraan bermotor. Walikota dan para pejabat pada hari-hari tertentu bersepeda ke kantor. Peraturan dan hukumnya juga disosialisasikan.

Interkoneksi antar busway dan bikeway memperlihatkan bahwa mobilitas kalangan kurang mampu yang menjadi prioritas, dirancang agar siapa pun bisa kemana saja dengan mudah dan murah. Dari rumah bersepeda, titipkan di terminal atau taruh di hidung bus, lanjutkan perjalanan dengan busway. Jika mampu, beli saja sepeda kedua, simpan di sekitar kantor untuk memudahkan akses dari kantor ke terminal.

Mobilitas menggunakan kombinasi bus dan sepeda semakin banyak diterapkan di berbagai kota. Di Amerika dan Italia programnya disebut Bike ‘N Ride; di Austalia ada BikeBus, Jerman menyebutnya Bus & Bike. Umumnya baru beberapa bus saja dari tiap armada yang dilengkapi rak sepeda, dioperasikan pada jam-jam tertentu saja.

Di luar sana orang sedang berupaya keras agar anak cucu tidak diwarisi kerusakan alam, bahkan ada jalan-jalan tol dihancurkan, diganti dengan taman (Big Dig - Boston, USA). Sementara di sini malah akan dibangun jalan tol-dalam-kota. Enam ruas, lagi.
Di era keterbukaan informasi ini ternyata kita masih berada di dalam tempurung.

Sterilisasi belum maksimal

2008-04-08T07:59:00.001+07:00

Upaya aparat DKI Jakarta mensterilisasi koridor busway dari kendaraan selain bus Transjakarta tak maksimal. Hingga Senin, misalnya, masih ada jalur busway yang tetap diserobot pengendara sepeda motor, mobil pribadi, dan bus kota.

Koridor III, antara Kalideres dan Harmoni, termasuk salah satu jalur busway yang paling sering diserobot. Misalnya, sejak di persimpangan Tomang ke arah Grogol, hingga depan Universitas Tarumanegara atau sebaliknya dari Grogol ke Tomang. Penyerobotan juga terlihat di ruas Jalan Daan Mogot serta Jalan Pangkal Pinang, masing-masing di kedua arahnya.

Di Koridor II, antara Pulo Gading dan Harmoni, penyerobotan terlihat di Jalan Suprapto, Tanah Tinggi. Di kawasan Senen, menuju RS Gatot Soebroto hingga Gereja Katedral. Pada Senin kemarin, dua bus yang hendak melaju di Jalan Suprapto sekitar pukul 14.00 terhambat di Tanah Tinggi. Pada umumnya ruas yang diserobot tidak dijaga petugas.

Padahal, pada awal Maret lalu Kepala Subdinas Pengendalian Lalu Lintas pada Dinas Perhubungan DKI Jakarta Riza Hashim menegaskan, pihaknya tidak akan memberi toleransi pada kendaraan lain yang masuk ke busway, sekalipun terjadi stagnasi di jalur reguler. Untuk kelancaran arus lalu lintas di busway disiagakan 616 petugas di tujuh koridor yang sudah dilalui bus transjakarta.

”Kami akan konsisten menerapkannya. Semacet apa pun jalan umum, koridor busway takkan dibuka untuk dilalui kendaraan lain. Koridor busway untuk bus transjakarta,” kata Riza Hashim saat itu (Kompas, 6/3).

Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono mengatakan, upaya sterilisasi busway dari kendaraan lain sudah dilakukan sejak awal Maret. ”Penertiban sudah dilakukan oleh dinas perhubungan bersama aparat lain dari kepolisian, Tramtib, dan bahkan polisi militer,” kata Pristono menjelaskan.

Menurut dia, jika hingga saat ini masih ada koridor yang diserobot kendaraan umum, itu tidak bisa dihindari karena proses penyadaran masyarakat sedang berjalan. Namun, efektivitasnya sudah mulai terlihat, antara lain terjadi di Koridor VI (Ragunan-Halimun/Dukuh Atas).

”Jumlah pengguna kendaraan pribadi yang pindah ke bus transjakarta meningkat 400-500 orang per hari,” kata Pristono.

Keterangan itu juga dibenarkan Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi Darmaningtyas yang dihubungi secara terpisah. Dari hasil survei yang dilakukan pihaknya, setiap hari ada 288 mobil pribadi dan 210 sepeda motor diparkir di Ragunan dan pengendaranya beralih ke bus transjakarta. Sebelum strerilisasi, hanya ada tidak sampai 200 kendaraan pribadi yang diparkir setiap harinya.

Riza Hashim juga menambahkan, sudah ada 113 kendaraan lain yang ditilang karena menyerobot busway, 2-4 April ini. ”Kendaraan yang paling banyak masuk jalur bus transjakarta adalah sepeda motor,” kata Riza.

Dia juga menambahkan, ”Kendaraan pribadi ditilang polisi dan angkutan umum ditindak aparat Dishub. Kami menyita dokumen seperti buku kir, buku trayek, atau izin usaha.” (dari Kompas)

Busgandeng sengaja tidak dioperasikan

2008-04-07T12:16:00.001+07:00

Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta mengaku tekor. Penerimaan dari penjualan tiket hanya bisa menutupi biaya pengeluaran sekitar 64,2 persen. Konsorsium atau operator busway menduga ada kebocoran dalam penjualan tiket.

Berdasarkan data BLU, tahun lalu, jumlah penumpang busway tercatat 61.761.573 orang. Pendapatan dari penjualan karcis Rp 206,89 miliar dan pengeluarannya Rp 322 miliar. Sehingga ada defisit Rp 115 miliar.

Defisit ditutup oleh subsidi dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah DKI Jakarta senilai Rp 200,5 miliar. Dana itu hanya terserap Rp 152,34 miliar. "Sisanya, Rp 48 miliar, dikembalikan ke kas daerah," kata Kepala BLU Transjakarta Drajad Adhyaksa.

Dijelaskan, dari pengeluaran Rp 322 miliar, sebanyak 87,79 persen atau Rp 282,89 miliar dipakai untuk membayar operator busway di 7 koridor. Karena pendapatan dari penjualan tiket hanya Rp 206 miliar, BLU tekor Rp 76 miliar untuk membayar konsorsium.

Biaya operasional menghabiskan dana Rp 40 miliar untuk gaji pegawai. Saat ini BLU memiliki 150 pegawai tetap dan sekitar 2.000 karyawan outsourcing. Pekerja outsourcing terdiri atas petugas tiket, keamanan, dan kebersihan.

Meski BLU mengaku tekor, konsorsium berpendapat ada kebocoran dalam hitung-hitungan penjualan tiket.

Hitung-hitungan versi konsorsium.

Operator busway memperkirakan jumlah penumpang busway sehari rata-rata 250 ribu atau 90 juta penumpang per tahun. Jika jumlah penumpang itu dikalikan dengan harga tiket Rp 3.500, dibukukan penghasilan Rp 315 miliar per tahun. Dengan pengeluaran BLU senilai Rp 322 miliar dan pemasukan Rp 315 miliar, defisitnya hanya Rp 7 miliar.

"Subsidi dari APBD bisa dikurangi," ujar seorang pejabat konsorsium yang enggan disebutkan identitasnya kepada Tempo. Jumlah Rp 315 miliar itu jauh lebih besar daripada hitungan versi BLU sebesar Rp 206 miliar.

Drajad menyatakan konsorsium tidak bisa pukul rata, jumlah penumpang dikalikan harga karcis Rp 3.500. Sebab, pada jam sibuk, karcis busway dijual Rp 2.000. Tahun ini BLU memang mentargetkan penerimaan karcis mencapai Rp 213 miliar.

Menurut Drajat, subsidi dihapus asalkan konsorsium setuju dengan harga lelang. Juli tahun lalu, BLU melakukan tender. Hasilnya ditetapkan tarif baru anyar Rp 9.300-9.500 per kilometer kepada operator busway. Tarif baru itu bisa menghemat pengeluaran Rp 130 miliar setahun. "Uang yang dihasilkan dari penghematan itu dapat menghapus subsidi dari APBD," ucap Drajad.

Namun, tarif baru itu ditolak. Konsorsium tetap meminta bayaran Rp 12.885,11 per km sesuai dengan kontrak lama. Kisruh pun berlanjut. Sebanyak 10 bus gandeng milik PT Jakarta Mega Transportasi (JMT), yang seharusnya dioperasikan di koridor V rute Kampung Melayu-Ancol, sejak Juni tahun lalu hingga kini nganggur.

"BLU sengaja tidak mengoperasikan bus gandeng karena belum ada kesepakatan harga," kata Drajad. Di koridor V, konsorsium menawarkan Rp 28 ribu per km, sedangkan hasil lelang yang dimenangi oleh PT Ekasari Lorena Transport hanya Rp 16 ribu. "Kalau mereka setuju harga lelang, silakan jalan," ujarnya.

Namun, Direktur Utama PT JMT Atin Soetisna menolak tegas harga lelang baru itu. Alasannya, "Tidak bisa menutupi biaya." Apalagi, selama dikandangkan, pihaknya harus membayar bunga bank sebesar 20,5 persen setahun dan membayar gaji sopir yang telanjur direkrut.

Agar kisruh hitung-hitungan pendapatan busway lebih transparan, anggota Dewan Transportasi Kota, Harya Setyaka Dillon, menyarankan agar BLU menggunakan sistem elektronik atau online untuk penjualan karcis. "Pengawasan pendapatan menjadi lebih mudah," ujarnya. Sofian

Aturan Main Harus Dievaluasi

Dewan Perwakilan Rakyat Daerah DKI Jakarta meminta konsep kerja sama busway harus disusun ulang. Menurut Ketua Komisi D DPRD DKI Jakarta Sayogo Hendrosubroto, dari awal pembentukan, koordinasi dan kesepakatan tidak jelas.

"Semuanya serba terburu-buru untuk mengejar target," kata Sayogo kepada Tempo kemarin.

Ketidakjelasan network planning inilah, Sayogo melanjutkan, menjadi sumber kekisruhan antara BLU dan konsorsium. Ia mencontohkan, pembangunan koridor IV, V, VI, dan VII yang hanya menggunakan satu anggaran. "Hasilnya jadi berantakan," ujarnya.

Penentuan tarif operasional, subsidi bahan bakar gas, dan masalah tagihan memperuncing kekisruhan tersebut. Belum lagi permasalahan tender dan pengadaan-pengadaan lain yang membuat satu dengan yang lain saling curiga. "Kalau dihitung secara transparan, mungkin bisa mengatasi masalah ini," katanya.

Menurut Sayogo, sebelum dibentuk aturan baru, semua pihak diharapkan duduk bersama membahas masalah ini dengan kepala dingin. "Evaluasi semuanya, nanti bakal kelihatan siapa yang salah," katanya. [dari koran Tempo]

Integrasi Busway - Kereta Api

2008-04-04T07:30:00.000+07:00

"Untuk menambah daya angkut penumpang, antara KA Jabotabek dengan busway segera diintegrasikan," demikian Gubernur Fauzi menyatakan di balai kota kemarin. Sarana penunjang dan managemen pendukung pengintegrasian itu akan dikaji bersama dengan PT Kereta Api, dari sistem tiketing, halte dengan stasiun, dan pengaturan feeder.

Saat ini, halte busway yang dapat diintegrasikan belum seluruhnya menjangkau stasiun KA. Sebab, antara halte dengan stasiun yang berada dalam satu wilayah, masih ada yang berjauhan. Namun, hal itu akan bisa diatasi seiring diperluasnya koridor busway yang direncanakan hingga 15 koridor.

Peluncuran jalur KA Blue Line masih sepi penumpang karena belum terintegrasi dengan sistem jaringan busway. Kepala Dinas Perhubungan DKI Nurachman menyatakan, pengintegrasian yang bisa direalisasikan baru empat koridor:

Koridor I dapat dipadukan di Stasiun Dukuh Atas serta Jakarta Kota.
Koridor II di Stasiun Senen dan Juanda.
Koridor III di Stasiun Juanda.
Koridor VI di Stasiun Dukuh Atas.

Koridor lain masih belum memungkinkan lantaran busway belum menjangkau seluruh stasiun. "Seperti di Jatinegara itu bisa kalau ada Koridor 12. Tanah Abang juga belum ada. Untuk Senen juga agak jauh," ujar Nurachmanterangnya .

Untuk mengantisipasinya bisa disiasati dengan penyediaan feeder, dari halte menuju stasiun dan sebaliknya.

Penggabungan tiket yang diusulkan kepada PT KA masih harus dikaji dan belum ada hasilnya. "Apakah tahun ini bisa direalisasikan, nanti menunggu tersedianya titik-titik transfer, sistem tiket, dan siapa yang membiayai," ungkapnya.

Kepala Humas PT KA Daops I Jabotabek Akhmad Sujadi menyambut baik ide Gubernur DKI Fauzi Bowo tersebut. Untuk mengintegrasikan KA dengan busway, harus dibangun sejumlah halte yang berdekatan dengan stasiun. Sebab, tidak mungkin PT KA memindah stasiun atau membangun stasiun baru jika jalur rel tidak tersedia. Sementara untuk penyatuan tiketing, tidak akan mengalami kendala lantaran untuk KA sendiri sudah diterapkan tiket elektronik. "Kalau soal harga harus dibicarakan lagi. Sebab, ini menyangkut jauh dekat rute yang ditempuh," katanya. [dari Indopos, BeritaJakarta]

Kondisi HCB sangat parah

2008-04-04T07:16:00.000+07:00

Kemarin kondisi HCB (Harmoni) sangat2 amat parah sekali.
Ekor penumpang ke arah kalideres (yg pintunya sekarang sudah dipindahkan ke Ex. Pulogadung) sudah hampir menyentuh pintu pulogadung baru (Ex. Pintu Kota).

Penumpang banyak yang teriak2 dan mukul2 halte. sudah kayak kerusuhan, dan bus yang dtg jg sangat terbatas...tampaknya BLU perlu bertindak tegas sebelum benar2 terjadi kerusuhan

Sementara tadi pagi dikatakan dipersiapkan Traja khusus perempuan, bagaimana mungkin bisa dibagi lagi kalo halte saja sudah tidak mencukupi..
benar2 tidak masuk akal.
tidak dibagi saja sudah tidak ada space buat org yg mau lewat, apalagi kalau dibagi.

Apalagi penumpang perempuan memang paling doyan ngantri sehingga menghambat jalan penumpang lain, jadi kalau mau lebih tepat mendingan buat bus khusus pria, dan bus campur (pria dan wanita), karena katanya Pak Dharmaningtyas di koran hari ini, jumlah penumpang wanita jauh lebih banyak...

dan sekali2 pria jg harus to be the first dong, jangan cuman bisa ladies first, sementara dilapangan 80% aksi dorong2an ketika akan masuk ke dalam bus pelakunya adalah wanita, kemarin jg sudah dibahas dan banyak yang pernah ngalamin hal2 seperti yang saya sering alami.....

coba lihat betapa bebalnya wanita2 tukang dorong itu...
saya pun awalnya tidak mau mendorong sapapun apalagi wanita, tapi akhirnya saya dan teman2 saya sadar, bahwa "kalau didorong maka kita harus dorong balik, tidak peduli sapapun pendorongnya, kalau kita didorong kedepan, napa kita tidak dorong kebelakang" biar para pendorong itu tahu bagaimana rasanya jatuh..

satulagi, sticker yang terdpt didalam bus bertuliskan " saya malu duduk apabila ada wanita, ibu hamil, orang tua, dan org cacat berdiri" itu sebaiknya direvisi aja
kata "wanita" harusnya dihilangkan saja, karena anda2 bisa liat sendiri ulah2 wanita yang suka dorong2an, biarlah mereka mendapat pelajaran dengan berdiri bergantungan, saya pun tidak akan memberikan tempat duduk saya bagi wanita yang saya nilai masi sehat dan kuat...

anda bisa rasakan sendiri bagaimana kesalnya didorong2 dan di tarik2 bajunya..
sudah saatnya disadari ada hal2 yang bisa membuat kita mencintai wanita, tapi ada juga hal yang tidak bth toleransi dari pria kepada wanita.

Wilsam di suaratransjakarta

Dipuji dan dimaki

2008-03-31T16:16:00.006+07:00

Kehadiran bus transjakarta hingga kini masih menjadi jawaban atas masalah transportasi massa di Jakarta meski pembangunan koridor yang memakan sebagian badan jalan acap dikritik karena menyebabkan kemacetan lalu lintas di sejumlah lokasi.

Sistem busway di Jakarta ternyata menjadi kajian studi Masyarakat Transportasi Asia Timur yang dipimpin Prof Kyung Soo Chon dari Universitas Nasional Seoul. Sistem busway di Jakarta disebutkan berkelanjutan dan terintegrasi dengan moda transportasi kereta rel listrik (KRL). Sistem bus transjakarta dianggap terpanjang di dunia karena memiliki panjang total 100 kilometer. Realitas ini mengesankan Presiden Masyarakat Transportasi Asia Timur saat berkunjung ke Balaikota, Jumat (28/3).

Prof Primitovo C Cal dari Universitas Filipina bahkan mengatakan, Pemerintah Metro Manila kini melakukan studi banding ke Jakarta karena ingin membangun sistem busway di Manila. Semula Pemerintah Metro Manila ingin membangun sistem transportasi dengan basis rel KRL, tetapi biayanya dianggap terlalu mahal. Busway bisa direalisasikan lebih cepat dan biayanya relatif lebih murah.

Pakar-pakar transportasi Asia itu sempat memuji mantan Gubernur DKI Sutiyoso yang berani mewujudkan busway dalam waktu singkat.

Banyak masalah

Namun, di balik pujian itu, sebetulnya bus transjakarta menyimpan banyak masalah yang belum terselesaikan, bahkan terkesan ruwet. Padahal, dalam APBD 2008, anggaran untuk bus transjakarta mencapai Rp 858 miliar. Saat ini Koridor VIII, IX, dan X dalam tahap penyelesaian sekitar 45 persen. Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono optimistis pembangunan tiga koridor baru bus transjakarta itu rampung pada akhir Mei atau awal Juni 2008.

Akan tetapi, bagaimana dengan pengadaan bus? Ternyata bus transjakarta yang akan melayani tiga koridor baru ini belum ada. Kondisi itu terungkap dalam rapat kerja Komisi B DPRD DKI Jakarta dengan Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta serta Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Kamis pekan lalu. Gubernur DKI Fauzi Bowo berharap tiga koridor baru itu selesai akhir tahun 2008. Namun, Kepala BLU Transjakarta Drajat Adhyaksa tak bisa memastikan dapat selesai pada waktunya, mengingat pengadaan mesin tiket untuk Koridor VIII-X juga belum ditenderkan dan untuk Koridor IV-VII tendernya malah gagal.

Sekretaris Komisi B Nurmansjah Lubis terperanjat ketika mengetahui kinerja riil BLU Transjakarta. Kondisi itu mengesankan BLU tak punya rencana matang dan tak punya pembanding harga tarif yang diusulkan. BLU juga seakan tak mampu memanfaatkan dana operasional Rp 240 miliar (dari hasil penjualan tiket) untuk pengadaan alat. Padahal, BLU punya kewenangan melakukan itu tanpa lewat tender.

Dari sisi konsep, bus transjakarta mungkin pantas dipuji, tetapi dalam aplikasinya di lapangan masih terjadi masalah yang tambal sulam. (R ADHI KUSUMAPUTRA - KOMPAS)

Tarif berdasarkan zona

2008-03-29T04:00:00.000+07:00

Gubernur Fauzi Bowo mengungkapkan sedang mengkaji pemberlakuan tarif bus transjakarta berdasarkan zona: "tidak adil jika penumpang hanya membayar Rp 3.500 bisa keliling Jakarta dengan bus yang sudah saling terhubung.” [Kompas]

Busway perempuan

2008-03-28T03:43:00.002+07:00

Kepala BLU Tranjakarta, Drajat Adhiyaksa mengusulkan pengoperasian busway khusus wanita dalam menanggapi usulan kelompok perumpuan akibat ketidaknyamanan menaiki busway yang terlalu padat. BLU Transjakarta berencana mengoperasikan busway khusus perempuan pada April mendatang di seluruh koridor yang ada.
Pelaksanaan operasionalnya akan diatur dari jumlah kendaraan maupun antrian penumpangnya pada halte-halte busway yang ada. Dicontohkan dari tiga armada busway yang melayani penumpang, satu armada disiapkan khusus wanita.

Mengenai itu, Gubernur Fauzi Bowo menyatakan "pada prinsipnya saya setuju adanya jaminan keamanan bagi perempuan. Namun yang perlu terlebih dahulu dilakukan adalah penambahan armada sehingga keamanan dan kenyamanan penumpang secara keseluruhan dapat dijamin." Jumlah armada yang sesuai diperlukan untuk mengurangi kepadatan penumpang dan mempersingkat jarak headway antar bus.
Fauzi menegaskan BLU Transjakarta boleh saja memiliki rencana mengenai busway, "BLU itu kan di bawah gubernur, jadi saya yang menentukan keputusannya," pungkasnya.

Di tempat lain, Manajer Pengendalian BLU Transjakarta Rene Nunumete menjelaskan, "Uji coba kami lakukan setelah ada keputusan resmi dari Gubernur." Selain alasan kenyamanan, pengadaan armada khusus itu dilakukan guna menarik peminat dari kalangan perempuan. Diharapkan jumlah pengguna semakin meningkat, pengguna kendaraan pribadi dari kalangan wanita dapat beralih menggunakan Transjakarta.

Rene menambahkan, bila disetujui bus khusus itu akan beroperasi di Koridor I (Blok M–Kota). Rencana uji coba dapat dilakukan mulai awal April mendatang, jumlah bus akan disesuaikan permintaan penumpang. "Busnya sih sama, tetapi nanti kami kasih tanda khusus untuk bus wanita," ujarnya.

Dia menambahkan, perbaikan pelayanan akan terus dilakukan, tidak hanya bagi wanita, seluruh penumpang diharapkan akan memperoleh pelayanan yang sama. BLU mencatat jumlah bus yang beroperasi di koridor I-VII saat ini ada 349 unit. Rencananya, tahun ini ditambah sebanyak 87 unit bus.

Kepala Dinas Perhubungan DKIJakarta Nurrachman mengatakan, Dishub belum memberikan keputusan mengenai usulan busway khusus wanita. Dia menyambut baik rencana itu, namun meminta agar BLU meningkatkan kualitas pelayanan, khususnya terhadap penumpang wanita. Wacana bus khusus wanita dinilai masih belum dapat diterapkan, Dishub akan mempelajari usulan tersebut.
"Sistemnya saja sih yang harusnya diperketat. Penumpang bus Transjakarta itu kan tidak sama dengan penumpang bus umum lainnya."

Sementara Wakil Kepala Dishub Udar Pristono berpendapat pengadaan bus khusus itu sulit dilakukan karena akan mengurangi kapasitas angkutan penumpang. "Usul boleh saja. Nanti kami tampung dan kami kaji," ujarnya.

Menurut Udar, khusus perempuan hamil dana orang lanjut usia telah diprioritaskan untuk mendapat tempat duduk di Transjakarta. Bahkan tempat khusus penyandang cacat yang menggunakan kursi roda juga telah disediakan.

Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia mendukung pengadaan bus tersebut. "Untuk perlindungan hak-hak kaum hawa sangat bagus," kata Tulus Abadi, pengurus YLKI. "Kondisi bus Transjakarta saat ini sangat tidak nyaman untuk perempuan. Terjadi peluang adanya pelecehan terhadap perempuan," ujarnya. Apalagi pada jam-jam sibuk, penumpang berhimpitan di dalam bus. Bus yang berkapasitas maksimal 85 orang sering kali dipadati lebih dari 100 penumpang.

Namun Tulus pesimistis bakal terwujud sebab jumlah armada bus hingga kini belum memadai. Selain itu, rencana serupa pernah gagal, pada April 2003 PT KAI menyediakan dua gerbong kereta rel listrik rute Bogor-Jakarta khusus untuk perempuan. Namun, pada pelaksanaannya masih saja dijejali banyak penumpang pria. [dari beritajakarta, koran sindo, koran tempo]

Kunjungan East Asia Society for Transportation Studies

2008-03-28T03:32:00.000+07:00

Prof Kyung Soo Chon, Ketua Delegasi East Asia Society for Transportation Studies (EASTS),usai bertemu Gubernur mengungkapkan hari ini, busway memiliki halte dan armada yang nyaman, terhubung dengan layanan publik lain seperti stasiun kereta api dan pusat aktivitas seperti perkantoran dan pusat bisnis.

“Fasilitas yang disediakan untuk menjangkau busway sudah baik seperti halte dan jembatan penyeberangan,” kata pakar transportasi dari National Seoul University ini. “Tiket hanya Rp 3.500 flat, sedangkan di kota lain di Asia mencapai tiga kali lipat atau sekitar Rp 10.000,” ujarnya.

Pakar transportasi dari University of Philipine, Prof Primivito mengatakan, busway adalah image dari kota Jakarta, untuk itu pihaknya akan melakukan kajian tentang biaya pengoperasian busway. “Pengeluaran dan keuntungan harus berjalan seimbang,” ucapnya.

Setelah mencoba Transjakarta, Primitivo mengatakan sangat nyaman naik busway, “Sistem radio komunikasi sangat membantu para penumpang. Sistem koneksi bus antar koridor akan menjadikan busway Jakarta line terpanjang di dunia,” imbuhnya.

Gubernur Fauzi Bowo menyatakan, busway merupakan sistem transportasi yang saat ini dinilai bisa dibiayai Pemerintah DKI. “Kalau sistem yang berpihak kepada rakyat seperti ini tidak kita lanjutkan, lantas sistem seperti apa yang mesti kita berikan kepada rakyat,” Menurut Fauzi, sistem transportasi umum yang paling efektif yang berbasis rel, biayanya sangat mahal dan berjangka panjang. “Jadi kalau kita membicarakan subway itu untuk kepentingan Jakarta 50 tahun yang akan datang dan setelah itu. Busway ini merupakan solusi saat ini yang dinilai bisa mengurangi kemacetan lalu lintas dan biayanya terjangkau.”

HCB - Perubahan pintu koridor

2008-03-26T20:58:00.000+07:00

Pagi tadi di HCB cukup banyak para pengguna busway kebinggungan sendiri, dirubahnya semua pintu koridor tanpa adanya petunjuk yang jelas, menyebabkan banyak pengguna yang bingung,

pintu koridor 1 arah blok m dipindahkan ke pintu koridor 3,
pintu keberangkatan koridor 2 dipindahkan dipintu koridor 1 arah kota(yang lama) dan
pintu keberangkatan koridor 3 pindah ke pintu koridor 1 arah kota ( yang baru eks.pintu koridor 2 kedatangan).

Perubahan yang dilakukan pihak BLU sama sekali tidak memberi solusi yang baik terhadap layanan yang ada di HCB, sudah seharusnya beban koridor di HCB di kurangi.

Seperti yang pernah kita usulkan sebelumnya, ada baiknya pihak BLU segera merealisasikan kepindahan Halte Transit Koridor 2, memang ini butuh waktu dan proses serta dana yang tidak sedikit, semakin lama ditunda maka efek yang terjadi di HCB semakin tidak manusiawi, memindahkan Halte Transit Koridor 2 ke Monas itu salah satu solusi yang cukup baik dan bijak, apa yang akan terjadi bila beban HCB melebihi dari kapasitas, apa harus ada korban dahulu..???
Salam

ismail majid di suaratransjakarta

Menutup jalan berlubang

2008-03-24T09:19:00.000+07:00

Berdasarkan data Dinas Pekerjaan Umum (DPU) DKI Jakarta hingga hari ini penutupan jalan berlubang mencapai 206 m3 dan hotmix 19.200, 83 m2. Untuk jalur busway mencapai 13.02 m3 dan hotmix 3.261 m2.

Kepala Sub Dinas Jalan DPU DKI Jakarta, Sukendar mengungkapkan, “untuk pekerjaan jalur busway mencapai 13,02 meter kubik di wilayah Jakarta Timur”.

Adapun untuk pekerjaan tutup lubang jalan lokal dengan sistem hotmix telah mencapai 22.450,09 meter persegi dengan rincian untuk Jakarta Barat 299,41 meter persegi, Jakarta Selatan 760 meter persegi, dan Jakarta Timur 681,59 meter persegi. [dari BeritaJakarta, foto: Kompas]

Nova Elizza: Busway tidak efektif

2008-03-22T04:27:00.000+07:00

Jakarta memang terkenal sebagai kota macet. Tak hanya itu, Jakarta juga dipenuhi dengan jalan rusak yang berlubang. Jalan rusak dan berlubang itulah yang menjadi salah satu faktor penyebab jalan bertambah macet. Kemacetan tidak hanya terjadi di jalan raya, namun terjadi pula di jalan-jalan alternatif. Kemacetan di Jakarta sudah sangat parah.

Pemerintah membuat jalur busway untuk mengurangi kemacetan di jalan. Namun hasilnya nihil. Ternyata jalur busway tidak membebaskan Jakarta dari kemacetan. Bahkan Jakarta malah menjadi bertambah macet karena kendaraan menjadi bertambah banyak dengan adanya proyek busway.

Setiap hari saya melintasi jalur Warung Buncit-Kuningan. Sebelum ada jalur busway, jalan yang saya lintasi tidak terlalu macet. Namun kini melintasi jalan tersebut saya harus menempuh waktu selama dua jam. Tak hanya itu, untuk melintasi kawasan Kemang pun, harus melewati kemacetan terlebih dahulu. Jika boleh memilih, saya ingin Jakarta seperti dulu. Jakarta yang tidak terlalu padat kendaraan dan tidak terlalu macet.

Sebaiknya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengalihkan jalur busway untuk jalur khusus kendaraan bermotor roda dua. Mereka menggunakan kendaraan seperti motor agar bisa cepat sampai tujuan. Namun ternyata tetap saja macet juga. Saya pernah memilih naik ojek untuk menghindari macet, tapi ternyata sama saja.

Jika terpaksa mempertahankan busway sebagai proyek untuk menghindari macet, seharusnya pemerintah mengurangi jumlah kendaraan yang berada di jalan. Seperti contoh, pemerintah meniadakan kendaraan umum di luar busway. Saya yakin jalan di Jakarta akan tertib. Dengan meniadakan bus-bus yang seenaknya berhenti sembarangan akan mengurangi kemacetan. Karena tidak akan ada lagi kendaraan umum di luar busway yang seenaknya berhenti mencari atau menurunkan penumpang.

Selain itu, masyarakat yang naik busway itu tidak banyak, mereka lebih memilih menggunakan bus atau kendaraan umum biasa. Salah satu faktor penyebabnya pemerintah kekurangan bus TransJakarta. Karena itu, seharusnya kendaran umum ditiadakan, bus TransJakarta ditambah.

Untuk mengurangi kemacetan, pemerintah segera memperbaiki jalan rusak dan berlubang. Saya terpaksa mengurangi kecepatan mobil untuk menghindari jalan rusak. Katanya pemerintah mempunyai anggaran yang cukup besar untuk memperbaiki jalan rusak. Namun, sampai kini tidak ada realisasi dari pemerintah. Jika benar April ini jalan diperbaiki, harus direalisasikan. Jangan biarkan Jakarta yang sudah macet bertambah macet lantaran jalan rusak dan berlubang tak juga diperbaiki. Apa masih mau menunggu jatuh korban lagi? [dari Republika]

Efek sterilisasi

2008-03-18T15:49:00.003+07:00

Wah.. Puas rasanya naik busway selancar iklannya dulu.
Ini jg bdampak nilai positif. krna mningkatnya persentase pguna busway. tp ada aja yg menentang.
pengendara motor yg ga dbolehin sm polisi lwt jalur busway tp maksa.
yg ada dia turun dr motor dan nantang face polisi.
dtngah jalan lg.. tp pak pol ttp sbr.
n ngalah jg tu pngdara. walau ksal | Kamal Laksono di suaratransjakarta

Sejak diberlakukannya sterilisasi jalur per tanggal 10 Maret 2008, sangat berpengaruh terhadap kelancaran busway. Waktu tempuh Ragunan-Dukuh Atas yang sebelumnya bisa memakan waktu 1-2 jam, sekarang menjadi 30-45 menit. Kondisi ini mempengaruhi minat masyarakat untuk mengggunakan busway kembali. Data jumlah penumpang di Koridor 6 selama seminggu ini meningkat. Sebelumnya rata-rata penumpang perhari kerja 20.000 orang, sekarang menjadi 22.000 orang.
Bagi pengguna busway khususnya di Koridor 6 yang merasakan manfaat dengan adanya sterilisasi jalur ini dapat memberikan komentar di milis ini sebagai masukan dan evaluasi.

Salam
Humas BLUTJ di suaratransjakarta

DPR: DKI harus bayar BBG

2008-03-16T05:17:00.003+07:00

Komisi VII DPR yang membidangi energi dan sumber daya mineral, pekan ini, memanggil Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo ke Senayan terkait masalah gas untuk bus transjakarta. DPR menilai asal- usul persoalan ini berawal dari Pemerintah Provinsi DKI yang tak membayar utang.
”Kami minta Pemprov DKI Jakarta segera menyelesaikan persoalan tunggakan pembayaran ke PT Perusahaan Gas Negara (PGN). Singkat kata, Pemprov DKI harus membayar utang Rp 10,6 miliar ke PT PGN,” kata Wakil Ketua Komisi VII DPR Sutan Bhatoegana, Sabtu (15/3).
General Manager PT PGN Unit Bisnis Strategis Jawa Bagian Barat Subhanendro sebelumnya mengultimatum akan menghentikan pasokan gas ke stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) jika tunggakan sebesar Rp 10,6 miliar tak dibayar, selambat-lambatnya 31 Maret 2008. Jika ancaman PT PGN itu terjadi, dipastikan 80 persen bus transjakarta akan berhenti beroperasi.
Menurut Sutan Bhatoegana, Komisi VII DPR sudah mengambil keputusan bahwa Pemprov DKI harus membayar tunggakan ke PGN. ”Kita kan tahu PGN itu BUMN. Kalau PGN bangkrut, suplai gas untuk bus transjakarta akan terhenti,” katanya.
Wakil Ketua Komisi VII DPR itu menilai persoalan ini muncul karena Pemprov DKI tidak menaati perjanjian kerja sama dengan pihak ketiga, yaitu PT Petross Gas, perusahaan swasta penyedia gas bus transjakarta.
”Pemprov DKI belum membayar biaya infrastruktur yang sudah dibangun Petross Gas. Kalau tidak, perusahaan itu harus menanggung beban berat dan tak mampu bayar tunggakan ke PGN,” kata Sutan. [Soal Gas Bus Khusus, DPR Panggil Gubernur - KOMPAS]

Mulai 1 April tidak ada BBG?

2008-03-15T04:59:00.002+07:00

PT Gas Negara (PGN) yakin bahwa masalah tunggakan utang dari operator busway dapat diselesaikan dan pasokan bahan bakar gas (BBG) untuk 443 bus di beberapa koridor tidak harus terhenti.

"Saya inginnya ini diselesaikan dengan baik-baik. Itu dapat dibicarakan. Kita juga tidak ingin merugikan, karena ini juga adalah untuk kepentingan umum," kata General Manager Strategic Business I Jawa Bagian Barat PT PGN Subanendro di Balaikota, Jumat (14/3).
Pihak PGN membicarakan masalah tunggakan Bahan Bakar Gas (BBG) untuk bus TransJakarta sebesar Rp10,6 miliar dengan Pemprov DKI. PT Petross Gas sebagai pemasok gas dan pengelola stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) khusus bus TransJakarta menyatakan akan menghentikan pasokan BBG per 1 April karena Pemprov tidak melaksanakan perjanjian kerja sama (PKS) sehingga perusahaan tersebut mengalami kesulitan keuangan tidak mampu membayar ke PT PGN.

Sementara itu, PT PGN menyatakan bahwa selisih harga memang ada antara pasokan gas yang disalurkan Pertamina dengan yang sampai ke PT Petross Gas.
"Kami adalah trader tangan kedua, tangan pertamanya adalah Pertamina. Kepada Petross, kami menjual dengan tarif K-2 (tarif kontrak)," kata Subanendro.
Direktur Keuangan PT Petross Gas Edith Al-Hidayat menyatakan bahwa perusahaan tidak mampu membayar utang senilai Rp10,6 miliar pada PGN untuk tunggakan tagihan gas selama enam bulan.

"Kami sudah menerima surat peringatan dari PGN sejak 6 Maret 2008, jika tidak bisa melunasi utang, pasokan gas dari mereka akan diputuskan," ujar Edith seusai pertemuan.
>Sementara Gubernur DKI Fauzi Bowo menyebut pihaknya masih akan mengkaji permasalahan timbulnya tunggakan tersebut. [Media Indonesia - PGN Yakin Tunggakan Operator Busway Diselesaikan]

87 Armada baru

2008-03-15T04:55:00.002+07:00

Keluhan pengguna busway akan kurangnya armada busway bakal segera terobati. Sebanyak 87 unit bus baru sudah tiba dan segera memperkuat armada yang melayani koridor IV (Pulo Gadung-Dukuh Atas), koridor V (Kampung Melayu-Ancol), VI (Ragunan-Halimun) dan VII (Kampung Melayu-Kampung Rambutan).
Kepala Bidang Pengendalian Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Rene Nunumete membenarkan hal tersebut. "Bus-bus itu sudah didatangkan oleh kedua pemenang lelang, yaitu PT Primajasa dan PT Lorena," katanya, Sabtu (15/3).

Namun sebelum beroperasi, lanjutnya, bus-bus itu harus menjalani perombakan interior dan bodi terlebih dahulu. Tujuannya agar letak pintu sesuai dengan kondisi halte. "Selain itu juga dipersiapkan beberapa peralatan lain yang diperlukan di dalam bus, seperti penunjuk halte dan alat-alat darurat.
"Proses penyiapan itu diperkirakan memakan waktu sekitar 3 bulan. Saat ini jumlah seluruh bus yang beroperasi di koridor I sampai VII mencapai 329 unit. Tambahan 87 bus baru itu akan didistribusikan ke koridor IV sebanyak 18 unit, ke koridor V 13 unit, koridor V 22 unit dan koridor VII 34 unit.
Dengan tambahan bus itu, Rene menjamin pelayanan terhadap penumpang busway dapat lebih baik. "Saat ini headway (selang waktu antar bus) setelah sterilisasi sekitar 3 sampai 8 menit. Dengan tambahan armada diharapkan bisa jadi 2 menit," katanya.
Seperti diberitakan, pascasterilisasi jalur busway, jumlah penumpang busway meningkat 3.500 orang atau sekitar 2%. Namun peningkatkan itu tidak diiringi dengan jumlah bus yang cukup, sehingga waktu yang dibutuhkan penumpang untuk mencapai tempat tujuan tetap lama. Penyebabnya karena waktu antre di halte yang lama. [Media Indonesia - 87 Unit Armada Baru Busway Perkuat Tiga Koridor - Reporter : Bagus BT Saragih]

Negosiasi tarif

2008-03-12T05:52:00.000+07:00

Pemerintah Propinsi DKI Jakarta dan konsorsium sepakat akan bernegosiasi ulang tentang penentuan tarif busway per kilo meter untuk koridor IV-VII. "Negosiasi segera dilakukan oleh tim evaluasi," kata Wakil Gubernur DKI Jakarta Prijanto.

Tim itu terdiri dari perwakilan pemerintah, konsorsium busway dan lembaga lain seperti Institute for Transfortation and Development Policy (ITDP), Dewan Transportasi Kota serta Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP).

"Tarif per kilo meter diusahakan lebih rendah," kata Prijanto kepada wartawan di Balai Kota siang ini. Saat ini tarif per kilo meter yang di bayar BLU Transjakarta terhadap konsorsium di koridor IV-VII sekitar Rp 12.855 per kilo meter.

Berdasarkan hasil lelang pengadaan bus baru tahun lalu, tarif busway di koridor IV dan VII dimenangkan oleh perusahaan Lorena dan Primajasa dengan terif sekitar Rp 9500 per kilo meter. Sehingga tarif lama harus disesuaikan. [Tarif Busway Sepakat Dinegosiasi Ulang -TEMPO Interaktif - Rudy Prasetyo]

Rp.10 miliar tunggakan BBG

2008-03-10T05:14:00.002+07:00

Petrogas menyatakan tidak masalah jika harus menutup dua stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) miliknya yang memasuk gas untu bus transjakarta jika Pemprov DKI tidak melunasi utang sebesar Rp15 miliar.
Petrogas menyatakan hal ini menanggapi ancaman PT Perusahaan Gas Negara (PGN) yang akan menghentikan pasokan gas untuk dua SPBG tersebut jika tidak melunasi tunggakan.
Direktur PT Petrogas Bagus Andhika kepada Media Indonesia, Senin (10/3) mengakui pihaknya belum melaksanakan kewajibannya menyetor uang BBG busway ke PGN sejak September 2007. Total tunggakan itu mencapai Rp10,6 miliar. Namun hal itu dilakukan, menurut Bagus, karena Pemprov DKI juga punya hutang ke Petrogas sebesar Rp15 miliar.
"SPBG kan harus tetap operasi, bisa saja kita bayar tapi pelayanan BBG berhenti," ujar Bagus. Akhirnya, lanjut dia, Petrogas terpaksa menunda menyetor tagihan ke PGN.
Dalam hal ini, menurut Bagus, Petrogas dan PGN adalah pihak yang dikorbankan. "Kalau PGN mau hentikan pasokan gas ke Petrogas, ya tidak apa-apa. Saya rasa itu jalan terbaik. Kalau busway jadi berhenti gara-gara tidak ada BBG kan nanti ramai lagi," kelitnya.
Menurut dia, ancaman PGN menghentikan pasokan gas itu adalah langkah tepat. "Supaya Pemprov DKI sadar," jelas.
Utang Rp15 miliar itu, kata Bagus, adalah komitmen Pemprov DKI untuk mensubsidi investasi pembangunan SPBG di Jalan Perintis Kemerdekaan, Jaktim, dan Rawa Buaya, Jakbar. "Dan itu tertuang dalam kontrak kerja sama," tandasnya.
Selain SPBG Perintis Kemerdekaan dan Rawa Buaya milik Petrogas, ada satu SPBG lagi yang biasa digunakan busway mengisi BBG, yaitu di Jalan Pemuda milik Pertamina. Namun bila 2 SPBG milik Petrogas itu benar berhenti beroperasi, SPBG Pemuda diperkirakan tidak akan sanggup melayani kebutuhan BBG 329 armada bus Transjakarta.
Bagus meminta agar permasalahan ini diselesaikan secara musyawarah. "Kalau Rp15 miliar dirasa mahal, ya duduk bersama lah, DKI, PGN dan Petrogas. Negosiasi tidak masalah, yang penting niatnya dulu. Supaya pelayanan publik tetap jalan," ujarnya.
Sementara itu, Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berjanji menyelesaikan permasalahan utang BBG bus Transjakarta ini. Fauzi telah memerintahkan jajarannya untuk mengkaji penyebab tunggakan itu sekaligus mengevaluasi mekanisme pembayaran BBG busway.
Hal itu dikemukakannya seusai melantik Muhayat sebagai Sekretaris Daerah (Sekda) DKI Jakarta di Balai Kota, hari ini. Menurut pria berkumis itu, salah satu kemungkinan penyebab tunggakan adalah perbedaan harga BBG yang dipatok Petrogas dengan di Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBG) umum.
"Bisa jadi BLU (Badan Layanan Umum) Transjakarta tidak membayar karena ada perbedaan harga itu. Sebab jika terus dilakukan bisa dituduh menyimpang. Tapi ini baru fakta-fakta yang ditemukan di awal, belum hasil analisis," bebernya.
Fauzi berjanji akan memberi penjelasan segera setelah kajian selesai. "Paling lambat besok," janjinya.
Sedangkan Kepala Dinas Pertambangan DKI Peni Susanti menjelaskan harga BBG di SPBG milik Petrogas lebih mahal dari pada di SPBG umum. "Wajar kalau PGN pasok ke Petrogas lebih mahal karena mereka investasi untuk gas pipa," ungkapnya.
Sesuai kontrak kerjasama dengan Pemprov DKI pada Mei 2006, Petrogas adalah satu-satunya tempat yang ditunjuk untuk melayani kebutuhan BBG busway. Kenyataannya, karena alasan perbedaan harga ini, beberapa operator mengisi BBG di SPBG lain. PT Jakarta Trans Metro (JTM) yang mengoperasikan busway koridor IV dan VI misalnya, juga mengisi BBG di SPBG Jalan Pemuda milik Pertamina.
"Kita selalu bayar setiap mengisi BBG di SPBG Jalan Pemuda (milik Pertamina) dan SPBG Perintis Kemerdekaan (milik Petro Gas)," kata Direktur Operasional PT Jakarta Trans Metro (JTM) I Gusti Ngurah Oka. [Media Indonesia - Petrogas Siap Tutup SPBG Busway - Reporter : Bagus BT. Saragih]

Busway untuk siapa?

2008-03-08T21:59:00.004+07:00

Suharto Abdul Majid SSos MM dan
Dr Francis Tantri SE MM
Dosen Sekolah Tinggi ManajemenTransportasi Trisakti

Pemberitaan mengenai busway yang mencuat akhir-akhir ini adalah soal rencana kenaikan tarif atau mengurangi subsidi.Alasan kenaikan tarif yang diajukan pemerintah adalah klasik.

Sejak program busway pertama kali dioperasikan pada 15 Januari 2004, tarif Rp3.500 hingga saat ini belum pernah mengalami kenaikan, beban operasional semakin tinggi dari bulan ke bulan, sedangkan pendapatan perusahaan tidak mampu menutup biaya operasional. Begitulah cerita yang terjadi pada busway kita. Padahal, cerita sebenarnya memang sejak semula busway"dirancang"merugi, sehingga busway harus disubsidi. Pemerintah didukung DPRD sepakat tentang masalah ini. Kita semua beranggapan bahwa dalam soal busway pemerintah telah berpihak kepada rakyat kebanyakan.

Masyarakat menilai positif dan sangat berharap busway merupakan pilihan yang menguntungkan. Jika melihat sejarah, lahirnya busway adalah karena kondisi angkutan umum dan lalu lintas di DKI Jakarta yang sangat memprihatinkan. Masalah transportasi yang dihadapi Jakarta saat ini adalah pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang terus pesat. Saat ini tercatat kendaraan bermotor berjumlah sekitar 4,9 juta,rata-rata meningkat 9,8 % per tahun. Rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum adalah 98% berbanding 2%; rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 4% berbanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Jika masalah transportasi dibiarkan dan tidak ada solusi konkret, maka pada 2014 Jakarta akan dilanda kemacetan total sebagai akibat pertumbuhan kendaraan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Menghadapi kondisi dan permasalahan tersebut, langkah yang diambil pemerintah sebagai solusi untuk mengatasinya adalah melalui program pengembangan pola transportasi makro (PTM) yang mengintegrasikan empat sistem transportasi umum, yaitu priority bus seperti busway, light rail transit, mass rapid transitdan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, serta penerapan sistem pembatasan lalu lintas (3 in 1).

Dasar hukum PTM ini adalah Perda No 12/2003 dan SK Gubernur DKI Jakarta No 84/2004. Bila dicermati, Sutiyoso sudah sangat berpihak kepada masyarakat umum, bahkan sangat berpihak dan peduli kepada generasi penerus. Untuk pengelolaan busway, disusun skenario subsidi berdasarkan jarak tempuh. Sederhananya, berapa pun jumlah penumpang terangkut, sedikit atau banyak, subsidi tetap diberikan.

Konsep ini sudah tepat dan sebagai bukti paling konkret keberpihakan pemerintah kepada rakyatnya. Prof Eryus (Transpor, 2007) mengatakan bahwa dalam setiap kota besar di negara manapun, angkutan umum dalam kota bersifat public service. Karenanya, banyak negara-negara yang memberi subsidi kepada operator angkutan tersebut, bahkan ada subsidi yang melebihi 60%.

Busway untuk Apa dan untuk Siapa?

Tujuan pembangunan sistem busway adalah untuk meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan transportasi bus yang aman, nyaman, dan cepat; menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan terjadwal; meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi; dan menerapkan sistem collecting pendapatan tiket yang efektif.

Singkatnya, tujuan penyelenggaraan busway adalah untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi sehingga masyarakat pemilik kendaraan pribadi mau menggunakan angkutan umum.

Solusi yang Bijak

Menyikapi rencana kenaikan harga tiket busway sebagai tindak lanjut keputusan yang akan diambil DPRD untuk mengurangi besaran subsidi, sebaiknya dipertimbangkan dengan sangat matang. Transportasi sudah menjadi kepentingan "hajat hidup orang banyak".

Biarkan masyarakat menikmati keberadaan busway dengan harga seperti sekarang sampai dengan 15 koridor terbangun semua. Pada saatnya nanti, ketika semua koridor sudah terbangun dan masyarakat sudah terbiasa dengan busway, kenaikan tarif akan menjadi sesuatu yang relatif mudah diterima para pengguna. Selain itu, hal-hal yang perlu segera diperbaiki adalah menyangkut waktu operasi yang sesuai dalam arti waktu tunggu (headway) yang tidak lama.

Waktu tunggu antara 2-5 menit adalah sesuatu yang sangat wajar. Tapi, ketika dalam praktiknya waktu tunggu sering molor menjadi 15 menit bahkan sampai 30 menit tentu menjadi sesuatu yang sangat menyebalkan. Juga, jumlah penumpang, terutama pada jam-jam sibuk, hendaknya tetap dipertahankan sesuai kapasitas terisi, yaitu maksimal 85 orang penumpang (30 duduk, 55 berdiri).

Dalam banyak kasus, sering dijumpai jumlah penumpang lebih dari 85 orang, sehingga saling berjejalan dan berimpitan layaknya dalam bus-bus reguler selama ini. Feeder busway dan penyediaan areal parkir atau penitipan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) di terminal atau di lokasi-lokasi tertentu yang berdekatan dengan jalur busway adalah soal lain yang sampai sekarang belum juga terjawab.

Dari penelitian yang penulis dan tim lakukan pada akhir 2006 dengan mengambil sampel sebanyak 450 orang penumpang busway Koridor I (Blok M - Kota), 86% mengatakan harga tiket busway saat ini sudah sesuai kemampuan keuangan mereka dan sisanya sekitar 14% menyatakan harga tiket masih mahal.
Dari segi penghasilan kotor rata-rata per bulan, para penumpang busway berpenghasilan antara Rp2-3 juta (30%), antara Rp1-2 juta (21%).
Para pengguna umumnya berprofesi sebagai karyawan atau pegawai biasa (32%), wiraswasta (14%) dan sekitar 47% belum bekerja (para mahasiswa/pelajar, ibu rumah tangga dan pensiunan).

Hal yang menggembirakan, dalam penelitian tersebut terungkap sekitar 50% responden lebih memilih menggunakan busway dan hanya 18% saja yang memilih menggunakan mobil pribadi ketika diajukan pertanyaan pilihan antara mobil pribadi dan busway. Jawaban ini mencerminkan peluang masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi untuk berpindah atau beralih menggunakan busway relatif tinggi.
Dalam penelitian tersebut terungkap tiga alasan utama responden memilih busway, yaitu karena lebih cepat (menghindari macet) sebesar 55%, tarif lebih murah (menghemat BBM) sebesar 14%, dan lebih aman sebesar 12%.

Inilah yang menjadi daya tarik bagi pengguna busway, yaitu faktor kecepatan, faktor harga terjangkau, faktor keamanan. Nah, berkaca dari hasil penelitian tersebut, seyogianya pemerintah mampu mempertahankan ketiga daya tarik ini.
Dari aspek kepuasan konsumen, terungkap secara umum para pengguna busway merasa puas dengan kualitas pelayanan busway selama ini dengan skor rata-rata sebesar 95%. Bahkan, untuk dimensi ketanggapan (responsiveness), pengguna umumnya sangat merasa puas (102 %). Jadi, saat ini pemerintah sebaiknya jangan dulu memutuskan kenaikan tarif.

Alternatif yang paling baik saat ini adalah melakukan efisiensi biaya operasional, penyampaian laporan dan evaluasi yang komprehensif, khususnya dari aspek kinerja keuangan dan meningkatkan pemasukan dari periklanan.
Bila masih belum tercapai juga, langkah paling bijak adalah menambah subsidi.(Koran Sindo Pagi//sjn)

Sterilisasi busway dimulai

2008-03-06T05:24:00.002+07:00

Mulai Kamis (6/3) ini, tujuh koridor jalur khusus bus atau busway yang telah dilalui bus transjakarta harus steril dari kendaraan umum. Tidak ada toleransi bagi kendaraan lain, sekalipun terjadi stagnasi di jalur reguler. Untuk kelancaran lalu lintas bus transjakarta, disiagakan 616 petugas di tujuh koridor.
”Kami akan konsisten menerapkannya. Semacet apa pun jalan umum, koridor busway takkan dibuka untuk dilalui kendaraan lain. Koridor busway untuk bus transjakarta,” kata Kepala Subdinas Pengendalian Lalu Lintas pada Dinas Perhubungan DKI Jakarta Riza Hashim kepada pers di Jakarta, Rabu.

Dia didampingi Kepala Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Drajad Adhyaksa, anggota Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia Budi Kuncoro, dan beberapa lembaga yang peduli terhadap transportasi, antara lain Institut Studi Transportasi Indonesia dan Forum Warga Jakarta.
Khusus untuk Koridor IV, yang selama ini banyak diserobot kendaraan operasional TNI, Pemprov DKI Jakarta melalui Wakil Gubernur akan berkoordinasi dengan polisi militer dari setiap kesatuan. ”Tidak ada toleransi kepada kendaraan mana pun. Tujuannya agar warga beralih ke bus transjakarta dan meninggalkan kendaraan pribadi,” kata Riza.
Pada koridor busway yang belum dilalui bus transjakarta karena sedang dalam tahap konstruksi, seperti Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok) masih diizinkan untuk dilalui kendaraan lain. Setelah pengerjaan fisik selesai, tiga koridor itu juga dibebaskan dari kendaraan umum.
Budi yang juga mantan Ketua ITDP menekankan lagi soal pentingnya angkutan umum massal, termasuk berbasis bus seperti bus transjakarta, untuk mengurai kemacetan. Drajad menambahkan, akibat busway diserobot kendaraan lain, waktu tempuh bus transjakarta menjadi lebih lama (naik 50 persen) dan jumlah penumpang turun 5-6 persen.
Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo di Balaikota mengatakan, masalah tarif bus transjakarta seharusnya dibahas oleh tim. Tim itu melaporkan kepada gubernur. Dia minta tim mempelajari secara saksama masalah ini.
Dia mengingatkan konsorsium untuk tidak berorientasi pada untung-rugi belaka. Pemprov sudah mengucurkan subsidi untuk tarif selama ini. Kalau memikirkan untung rugi saja, artinya perilaku bisnis mereka buruk. [Busway Steril dari Kendaraan Umum - Fauzi Bowo: Bahas Ulang Masalah Tarif - Kompas]
Menurut Brigadir Polisi Satu Witradi, aparat kepolisian mulai hari ini akan menertibkan jalur bus tersebut. Rencananya operasi penertiban dilakukan pada 10 koridor busway yang tersebar di seluruh Jakarta. Namun penindakan yang dilakukan sebatas pemberitahuan dan sosialisasi. [Tempo - Jalur Khusus Bus Transjakarta Bebas Kendaraan Pribadi]

Kalau perlu, ganti operator

2008-03-05T11:55:00.000+07:00

DPRD DKI Jakarta mendesak Gubernur untuk mengganti konsorsium dan operator Transjakarta agar pengelolaan transportasi publik di Jakarta lebih profesional. Operator transjakarta harus memikirkan kepentingan masyarakat Jakarta yang lebih luas, bukan sekadar untung-rugi.

Sekretaris Komisi B, Nurmansjah Lubis menegaskan DPRD kecewa dengan sikap operator yang mengancam akan melakukan mogok karena nilai tarif tak sesuai dengan keinginan mereka. ”Mogok tidak menyelesaikan masalah. Malah itu mencerminkan sikap seperti anak kecil. Mari kita transparan, duduk bareng dan membahas apa benar tarif Rp 9.400 menyebabkan kerugian?” kata Nurmansjah.

Konsorsium lama, PT Jakarta Express Trans, Trans Batavia, Jakarta Trans Metropolitan, dan Jakarta Mega Trans, meminta tarif antara Rp 12.250 dan Rp 25.770. Namun, setelah dilakukan tender yang ditawarkan kepada konsorsium Lorena dan Primajasa diperoleh hasil tarif Rp 9.400 untuk semua koridor, kecuali Koridor IV yang Rp 16.000.

Menurut Nurmansjah, DPRD akan memilih tarif yang lebih murah. ”Itu berarti jumlah subsidi berkurang atau menghemat sekitar Rp 100 miliar dari nilai subsidi Rp 263 miliar per tahun yang diberikan lewat APBD selama ini,” katanya.

Saat ini sudah dibentuk Panitia Khusus Transjakarta yang masuk ke tahap ketiga. ”Jika sudah masuk ke hal teknis, pansus akan mendukung gubernur agar transportasi publik ini dikelola profesional. Kalau perlu, ganti saja konsorsium lama dan operator yang tak becus,” ujarnya.

Tak sesuai bestek

Sementara itu, dosen Fakultas Teknik Universitas Trisakti, F Trisbiantara, mengungkapkan, kerusakan jalan di seluruh koridor bus transjakarta saat ini harus dipertanyakan karena kuat dugaan pekerjaan tak sesuai bestek. Mutu jalan harus diuji melalui laboratorium yang kredibel dengan cara pengambilan sampel material dari badan jalan setelah dibor terlebih dahulu.

Koridor busway dengan struktur beton tidak seharusnya rusak cepat karena masa pakainya (life time) 20 tahun. ”Itu standar operasi jalan beton. Jika satu dua bulan setelah dibangun retak, itu patut dipertanyakan,” katanya.

Menurut Trisbiantara, ada beberapa faktor penyebab jalan bisa rusak. Misalnya karena kelebihan beban. Jalan yang dibangun untuk tonase kendaraan delapan ton, tetapi bus transjakarta yang dioperasikan saat ini kelebihan beban 50 persen atau berat rata- rata 12-13 ton akibat ada tambahan tabung gas yang besar.

Faktor lain, akibat genangan air. Pada jalan beton, kecil kemungkinan kerusakan akibat air kecuali kalau betonnya sudah retak atau pecah. Beton bisa retak tidak saja karena kelebihan beban, tetapi juga akibat pengerjaannya tidak berkualitas. Misalnya, sehabis dicor tidak ditutupi karung yang selalu disiram air selama tujuh hari.

Mantan anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta ini melihat pola pengerjaan proyek tidak ketat. Ada baiknya seluruh konstruksi beton pada koridor bus transjakarta dites.

Wakil Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Budi Widiantoro mengatakan, setiap pekerjaan jalan, termasuk koridor busway, sudah disertai pengujian kualitas. Pada setiap jarak satu kilometer diambil sampel pada tiga titik berbeda sebagai sampel untuk pengujian mutu jalan.

Jika mutu tak sesuai standar yang dipersyaratkan, kontraktor wajib membongkar dan membangun kembali. Khusus Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit) dan X (Cililitan-Tanjung Priok), perbaikan kerusakan masih menjadi tanggung jawab kontraktornya.

Sementara itu Irvan, pengguna transjakarta di Koridor I (Blok M-Kota), pegawai swasta di Harmoni, berpendapat, bus transjakarta belum efektif dan pelayanan belum optimal. Antrean tidak teratur dan tidak tersedia fasilitas khusus bagi penyandang cacat. Namun, pengguna lain, Rudi, berpendapat sebaliknya. (dari Kompas)

Koridor rusak parah

2008-03-03T05:30:00.002+07:00

Lebih dari 14.120 meter persegi jalur khusus bus transjakarta atau busway, termasuk tiga koridor baru yang belum selesai dibangun, kondisinya rusak parah. Jalur khusus itu kini banyak digunakan para pengendara mobil pribadi hingga truk peti kemas sebagai jalur alternatif setelah jalan arteri berubah jadi sumur.
Pantauan Kompas hingga Minggu (2/3) menunjukkan, tingkat kerusakan jalan umum, terutama di jalan arteri dan kolektor, semakin parah dalam tiga bulan terakhir. Pada beberapa tempat sudah ada perbaikan. Akan tetapi, karena perbaikan jalan dilakukan bersamaan dengan datangnya musim hujan, tak lama setelah selesai diperbaiki jalan rusak lagi.
Setiap hari kerja, jika terjadi kongesti di jalan umum, koridor busway sering kali dijadikan jalur alternatif kendaraan umum untuk mengurai kemacetan. Persoalannya kini makin ruwet, terutama setelah jalan-jalan umum rusak parah. Akibatnya, jalur khusus bus transjakarta dijadikan pilihan oleh para sopir kendaraan umum untuk melintas.

Koridor busway yang dijadikan sebagai jalan alternatif kendaraan lain adalah di Koridor II (Pulo Gadung-Harmoni), IV (Pulo Gadung-Dukuh Atas), dan VII (Kampung Rambutan-Kampung Melayu). Tiga koridor ini aktif sebagai jalur bus transjakarta, tetapi kini sudah mulai rusak di sejumlah tempat. Kondisinya seperti jalanan arteri yang ada di samping jalur khusus tersebut.
Jalan umum yang rusak dan berdampingan dengan Koridor II antara lain terlihat di Perintis Kemerdekaan dan Suprapto. Jalan Bekasi Raya, Pemuda, Pramuka, dan Pasar Rumput adalah jalan rusak yang berimpitan ke Koridor IV. Semua ruas jalan umum yang rusak dihindari kendaraan umum hingga semakin banyak yang masuk ke busway.
Lebih parah lagi kondisi ruas- ruas jalan yang berimpitan dengan tiga koridor baru, yakni VIII (Lebak Bulus-Harmoni), IX (Pinang Ranti-Pluit), dan X (Cililitan-Tanjung Priok). Pembangunan badan jalan di tiga koridor ini sudah rampung, tetapi pengerjaan infrastruktur busway, seperti separator dan halte, belum tuntas.
Ruas jalan Yos Sudarso dan Ahmad Yani, yang salah satu lajurnya diambil untuk Koridor X, pun rusak parah. Bahkan, pada titik tertentu di Jalan Yos Sudarso antara Tanjung Priok dan Cempaka Mas, lebih kurang 3-4 kilometer atau sebaliknya di ruas Sunter-Tanjung Priok sekitar 2-3 km, sulit dilalui truk dan trailer, apalagi untuk jenis sedan.
Akibatnya, seluruh kendaraan mulai dari sepeda motor, mobil sedan, hingga truk dan angkutan peti kemas berebut masuk ke Koridor X. Dampaknya, badan jalan yang terbuat dari beton pun mulai retak. Kondisi separator sudah tidak berbentuk lagi meski sudah tiga kali diperbaiki.
Jalur khusus rusak
Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Wishnu Subagyo Yusuf mengatakan, kerusakan di jalur khusus bus transjakarta sudah mencapai lebih dari 14.120 meter persegi (m2).
Rinciannya,di Koridor I sekitar 95 m2; II seluas 241,50 m2; III ada 50,50 m2; IV seluas 385 m2; Koridor V ada 455 m2; VI ada 226 m2; dan VII 254 meter persegi. Bahkan dari penjelasan Wishnu diketahui, kerusakan busway terparah terjadi di tiga koridor baru. Luar area yang rusak di tiga koridor baru itu adalah Koridor VIII, IX, dan X lebih dari 2.443 m2 dan di Koridor IX mencapai 9.970m2.
Dengan demikian, total kerusakan di tiga koridor itu mencapai lebih dari 12.413 m2.
”Penyebab utama kerusakan, yaitu karena proses kelelahan menahan beban dan pelapukan,” kata Wishnu. Wakil Gubernur DKI Jakarta Prijanto mengatakan, jalur khusus bus yang rusak sudah mulai diperbaiki.
Menurut catatan hingga 27 Februari, jalur khusus bus transjakarta yang telah diperbaiki adalah di Jalan MH Thamrin, Medan Merdeka Barat, dan Jalan Salemba Raya. Jalur reguler yang sudah diperbaiki mencapai 5.350 m2. [Koridor Busway Hancur Lagi - Kompas]

Busway & the broken windows

2008-03-02T00:27:00.000+07:00

Orang-orang yang bertanggung jawab atas pengelolaan busway di Jakarta telah mempermalukan diri pekan ini. Mereka mencoba menerapkan kebijakan bus melawan arus (contra-flow) untuk mengatasi kemacetan gara-gara banyaknya kendaraan lain turut memanfaatkan jalur busway.

Rencana uji coba telah diumumkan. Petugas-petugas disiapkan. Namun, pada detik-detik terakhir, uji coba bus melawan arus itu batal. Tidak ada alasan yang jelas. Kabar yang mencuat kemudian adalah bahwa uji coba itu terlalu berisiko dan Pak Gubernur tak pernah diberi tahu tentang kebijakan itu.

Setelah Jakarta ganti gubernur, pamor busway memang merosot. Apalagi setelah orang-orang di Pondok Indah menekan gubernur baru atas pengembangan busway di permukiman mereka. Kemacetan lalu lintas di jalan umum ditimpakan pada kebijakan busway.

Sementara, pengelola busway mengeluh. Jumlah penumpang telah melorot jauh dibandingkan saat awal sistem angkutan umum diberlakukan. Sebagian orang tak sudi lagi menggunakan angkutan ini karena tetap saja terhadang macet. Tak ada bedanya dengan kendaraan pribadi yang lebih nyaman.

Mari lihat kasus tahun lalu, saat petugas dinas lalu lintas DKI bentrok dengan warga. Mereka sedang bertugas; dan yang mereka lakukan adalah melarang kendaraan pribadi memasuki jalur busway. Warga pengguna kendaraan pribadi marah karena sudah mendapatkan izin dari polisi untuk memasuki area busway. Polisi meminta mereka memasuki jalur itu agar tidak terjadi kemacetan kendaraan non-busway.

Itulah inti persoalan. Kebijakan busway tak mendapatkan dukungan dari polisi. Sekali saja polisi memberikan jalur busway kepada kendaraan pribadi, maka saat itulah polisi telah ''memecahkan kaca busway''. Hasilnya? Ketiadaan aturan. Ada polisi atau tidak, diminta atau tidak, kini para pengendara menyerobot jalur busway. Maka, tak ada lagi nilai lebih busway. Sama-sama kena macet. Uang miliaran rupiah yang ditanamkan pada proyek kebanggaan Sutiyoso ini melayang tanpa makna.

Bagaimana ke depannya? Jika kebijakan bus melawan arus dianggap terlalu berisiko bagi keselamatan pengendara yang suka menyerobot jalur busway, maka hanya polisi lagilah yang dapat memperbaiki kaca pecah busway itu. Caranya dengan tak pernah lagi mengizinkan para pengendara memasuki jalur busway. Para pengendara akan tahu, menyerobot busway bukanlah hal yang benar dan akan ada yang hukuman jika mereka melanggarnya.

Teori kaca pecah (the broken windows theory) pertama kali muncul pada Maret 1982. Dua kriminolog, James Q Wilson dan George Kelling, memublikasikannya melalui The Atlantic Monthly. Menurut teori ini, jika sebuah kaca jendela pecah di suatu jalan, lalu dibiarkan tanpa perbaikan, maka orang-orang yang lewat akan memandang tak ada yang peduli soal ketidakwajaran itu.

Berdasarkan teori ini, kaca pecah yang dibiarkan itu akan melahirkan kaca-kaca pecah lainnya. Akan muncul pula corat-coret (grafiti) dan perilaku seenaknya yang lain, lalu kota pun akan segera berhiaskan sampah. Suasana akan tampak seperti tanpa hukum dan kejahatan akan tumbuh.

Orang pertama yang memanfaatkan teori itu adalah William C Bratton. Sebagai kepada polisi transit New York, ia gemas atas tingginya angka kriminalitas di subway. Hal pertama yang ia lakukan bukanlah memerangi para pelaku perampokan, pemerkosaan, dan pencurian di subway, melainkan memperbaiki ''kaca pecah'', hal yang kecil, yaitu menahan orang-orang yang naik kereta tanpa tiket dan mempertontonkan mereka di stasiun. Ia juga membuat pos polisi di subway untuk menunjukkan bahwa hukum hadir di tempat itu.

Sepuluh persen penumpang tanpa tiket ternyata membawa narkoba dan senjata. Sembilan puluh persen lagi, walau bukan kriminal, malu karena dipertontonkan di depan umum sebagai pelanggar aturan. Hasil kerja Bratton bukan cuma pendapatan kereta subway naik, melainkan juga anjloknya angka kejahatan di subway.

Ketika menjadi komisioner polisi New York, Bratton kembali memanfaatkan teori kaca pecah itu. Paling awal yang ia lakukan adalah memperbaiki ''kaca pecah'' berupa para pemabuk, gelandangan, dan orang-orang yang membuang sampah sembarangan. Hasilnya adalah turunnya kriminalitas New York pada 1990-an.

Bratton berhasil menjadikan New York sebagai kota besar teraman di Amerika Serikat. Lalu, pada 3 Oktober 2002, ia menjadi kepala Departemen Polisi Los Angeles (LAPD). Dan, dalam waktu kurang dari empat tahun, dengan membenahi ''kaca-kaca pecah'', ia berhasil menjadikan Los Angeles lebih aman. Angka pencurian merosot 25,1 persen, angka kekerasan turun 28,5 persen.

PT Kereta Api mulai menangani kaca pecah berupa orang-orang yang naik ke atap KRL dengan menyemprot mereka dengan zat pewarna makanan. Kalau tindakan ini konsisten, orang-orang akan sadar bahwa naik kereta ada aturannya. Mereka harus beli tiket, mereka tak boleh menaiki atap. Mereka juga harus diyakinkan bahwa tak ada petugas KA yang bisa disuap.

Banyak kaca pecah di sekitar kita. Bukan cuma pengendara yang menyerobot jalur busway. Ada pula orang-orang yang tak mau antre di bank atau stasiun, sepeda motor yang naik ke trotoar, pelanggar lampu merah, perokok di tempat umum, dan sejenisnya. Kita bisa membenahi kaca-kaca pecah itu. Kalau polisi atau pemprov tak mau, mari mulai dari diri kita. [Republika]

Busway dan jalan-jalan maut

2008-02-23T06:26:00.002+07:00

Jakarta Governor Fauzi Bowo needs to remember that in a democratic society leaders are required to accommodate the aspirations and needs of the general public who have entrusted themselves to be led by for a certain period of time.
At the same time, a leader must be able to keep campaign promises -- in the case of the governor, the promise to improve traffic conditions.
But we also want to remind the directly elected governor that it will be dangerous for the people themselves when the leader changes or softens a decision because of public outcry. It often happens the public criticism is later proven wrong and the leader was right in the first place.
After his inauguration as the successor of Sutiyoso in October last year, Fauzi looked very firm in his belief that he would go ahead with Sutiyoso's legacy, the controversial busway program. He strongly believed at that time that by making various improvements the busway system would ease the grievous traffic congestion in Jakarta.
The Jakarta governor is luckier than any other governor in Indonesia, at least in terms of budget. Jakarta's budget is so big that sometimes the local administration has a headache spending all the money while governors elsewhere complain about budget shortfalls.
Back to our subject. Let us look at the report in the Friday Jakarta Post and the announcement of the Jakarta Police Traffic Management Center (TMC) the same day. The two reports point to a risk for the governor in terms of leadership credibility because the city's traffic infrastructure isn't improving and the administration isn't doing anything about it.
This newspaper quoted the governor's own staff as complaining that the number of busway passengers had steadily been decreasing since the time the governor opened up certain busway routes to private vehicles late last year following public outcry.
The governor may have confused motorists making them think the special busway lanes were open to all.
"Ideally, commuters need only 40 to 50 minutes to travel from Ragunan (in South Jakarta) to Dukuh Atas (in Central Jakarta), but it can take 80 minutes in practice because of those other vehicles also using busway lane," according to Udar Priastono, the City transportation agency deputy head, as quoted by this newspaper.
Meanwhile, according to the TMC as reported by detik.com on Friday, there are 120 severely damaged roads in Jakarta.
There are 53 deep potholes in South Jakarta, such as in Ciputat, Pasar Minggu, Mampang, Jl. Gatot Subroto, Jl. Sudirman, Jl. Pattimura and Jl. Dharmawangsa.
Damaged roads can be found in at least 24 areas of East Jakarta, including Jl. M.T. Haryono, Otista, Jl. Ngurah Rai, Condet and Kampung Melayu. There are no fewer than 18 damaged roads in North Jakarta, including Jl. Yos Sudarso, Pluit and Cilincing. In Central Jakarta there are eight damaged roads, including Jl. Sudirman, while in West Jakarta there are at least 17 damaged roads.
We call on the governor to remain firm in his support for the busway system and go ahead with his original plans, not just because the service has helped thousands of commuters every day in Jakarta, but also because the project has cost the public and local authorities dearly. It is true the governor must make significant improvements; but it is also true the governor's own leadership is at stake if he backs down on busway programs because of public pressure.
On the damaged roads, many Jakartans were angry when City officials blamed rain and financial problems. It is true that heavy rain over the past few weeks has hurt roads. But Jakartans also know that many roads in Jakarta were in poor condition long before the rainy season.
City streets have been in bad shape for years, the number of potholes is increasing and city authorities aren't paying serious attention to repair efforts.
There are many examples of shoddy road maintenance. It is hard to deny that corruption plays an important role in such projects.
Let the expert handles it! That was Fauzi's central campaign theme last year. Now the governor has less time to prove it. [Jakarta Post - Editorial: Busway and deadly roads]

30ribu orang urung pakai busway

2008-02-22T04:13:00.001+07:00

Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyatakan jumlah penumpang bus Transjakarta 180ribu orang per hari, turun 30ribu dari sebelumnya 210ribu penumpang.

Wakil Gubernur Prijanto mengatakan faktor utama penurunan jumlah penumpang disebabkan waktu tempuh bus mencapai 40–50 menit. Masyarakat kini lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi ”Lama jarak tempuh tersebut karena banyak kendaraan pribadi masuk jalur busway,” ujarnya kemarin.

Waktu kedatangan antara bus satu dan yang lainnya terlalu lama, berimbas pada penumpukan penumpang. Kenyamanan menjadi terganggu. Idealnya jarak antara kedatangan kurang dari lima menit. Prijanto mendesak pihak-pihak terkait segera berbenah, terutama koridor I, II, dan III. Jika perlu, menambah armada. ”Bus di koridor lain dikonsentrasikan di ketiga koridor tersebut". Bukan mengabaikan pelayanan di koridor lain, namun agar ketiga koridor itu terbenahi.

Wakil Kepala Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta Udar Pristono mengatakan, tanpa hambatan waktu tempuh koridor VI (Dukuh Atas–Ragunan) kurang lebih 40 menit, namun karena banyak yang menerobos jalur busway, menjadi 80–90 menit. Dijelaskan, Pemprov sudah menerapkan larangan kendaraan menggunakan jalur bus khusus ini. ”Kami juga akan meminta aparat kepolisian untuk membantu. Namun untuk koridor VIII, IX, dan X memang boleh digunakan kendaraan lain selama belum beroperasi."

Manajer Operasional Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Rene Nunumete mengakui kerugian mencapai Rp70 juta per hari. Sekitar 20 ribu penumpang tidak lagi menggunakan moda transportasi ini. Akibat berkurangnya penumpang, dengan harga tiket bus Rp 3.500, Badan Layanan rugi Rp 70 juta per hari.

Peralihan penumpang tersebut karena jalur khusus dimasuki kendaraan pribadi pada jam-jam sibuk. Masuknya mobil pribadi ke busway membuat waktu tempuh menjadi lebih lama. Pihaknya sudah meminta bantuan Polda Metro Jaya untuk mencabut kebijakan buka-tutup jalur busway untuk kendaraan pribadi.

Untuk mengatasinya juga akan diterapkan sistem contra-flow, yakni menggunakan jalur bus dengan arah berlawanan. Ini untuk menghindari kendaraan pribadi masuk ke jalur tersebut.

Sistem akan diterapkan mulai pekan depan di jalur Pejaten-Mampang Prapatan dan Kuningan, Jakarta Selatan. Saat ini sedang dikoordinasikan dengan pihak kepolisian dan Dinas Perhubungan agar jalur tersebut terjaga, agar tidak terjadi tumbukan dengan kendaraan pribadi dari arah berlawanan yang masuk ke jalur Transjakarta. Ditambahkan, sistem serupa telah diuji coba di sejumlah titik, di antaranya di koridor IV untuk Jalan Matraman dan Jalan Tambak serta koridor III, di Jalan Cideng hingga Biak.

Sekretaris Komisi B DPRD DKI Jakarta Nurmansjah Lubis menilai, selama ini Pemprov tidak tegas menerapkan aturan yang melarang penggunaan jalur busway oleh kendaraan lain. Seharusnya dilakukan tindakan tegas ”termasuk mobil pejabat tinggi. Kalau tidak berani, ya sudah jangan menjadikan busway sebagai jalur khusus,” kata politikus PKS ini.

Soal sistem contra-flow, pengamat transportasi Dharmaningtyas mengemukakan, harus dilakukan sosialisasi dalam skala masif lebih dulu. Pengamat transportasi Tory Darmantoro mengatakan perlu sosialisasi yang intensif. "Sistem ini bisa digunakan sebagai alternatif," katanya.

Namun, yang lebih berdampak signifikan, menurutnya, adalah keberanian pemerintah mengambil kebijakan bahwa busway terlarang untuk kendaraan pribadi. Menurut Dharmaningtyas, larangan kendaraan pribadi masuk busway adalah cara ideal. [dari berbagai sumber]

Latar belakang pemunduran waktu jam masuk kantor

2008-01-25T15:45:00.001+07:00

Moral dari ulasan saya pada email sebelumnya pada intinya adalah tidak ada satu pihakpun yang sesungguhnya perlu dipersalahkan terkait dengan beragam inisiatif, prakarsa, maupun kebijakan publik yang telah dan akan diterapkan dalam waktu dekat ini, karena setiap pihak terkait sesungguhnya memiliki tujuan yang sama dan tengah berusaha keras dalam dimensi, ruang, waktu dan "kewenangannya" masing-masing untuk mengatasi masalah kemacetan lalu lintas yang telah dan akan semakin luas meresahkan masyarakat kota pada umumnya, tidak terbatas hanya mencederai para pengguna kendaraan pribadi, namun juga telah mencederai para pengguna angkutan umum itu sendiri, mencederai distribusi barang & jasa, serta beragam aktivitas business dan sosial masyarakat.
Tanpa adanya upaya yang seksama untuk mengatasi masalah kemacetan ini, dapat dipastikan bahwa akumulasi gelombang keluhan dan penolakan terhadap kebijakan yang sesungguhnya populis dan memberikan kemaslahatan bagi masyarakat banyak, yaitu busway yang kita cintai, justru akan semakin mengental dan dapat mengkristal untuk menenggelamkannya.

Marilah kita sedikit menengok ke belakang dan mencermati kilas balik tentang kisah sukses dari penerapan busway yang telah dilakukan beberapa waktu yang lalu.
Meskipun masih sangat jauh dari sempurna, bahkan dengan segudang kekurangannya, tidak dapat dipungkiri bahwa Koridor I (Blok M – Kota) dapat dikatakan telah meraih sukses dan mampu merebut hati sebagian besar masyarakat DKI, baik yang sebelumnya kontra dan tentu mereka yang pro busway. Rekognisi ini tidak terbatas hanya pada skala lokal DKI saja, melainkan juga skala nasional, dimana kota-kota daerah telah berlomba-lomba untuk mengembangkan busway dengan caranya masing-masing, begitu pula halnya dengan rekognisi international.

Apabila ditelaah lebih lanjut, success story ini bukanlah semata-mata karena peran angkutan massal busway-nya saja, melainkan banyak faktor lain sebagai kebijakan pendukungnya yang secara konsisten turut diimplementasikan sebagai kesatuan paketnya.
Tingkat pelayanan (level of service) bagi masyarakat dalam berlalu lintas menjadi sekurang-kurangnya tetap sama, bahkan menjadi lebih baik dari kondisi sebelum diterapkannya busway pada koridor tersebut.

Apabila Bogota sukses dalam menerapkan "pico y placa"-nya sebagai kesatuan paket yang merupakan complementary measure mereka, maka dengan karakternya sendiri, DKI telah mengadopsi pendekatan yang serupa dalam mempertahankan existing level of service, yaitu melalui upaya perluasan area 3-in-1 (hingga menyentuh Kota dan Blok M), perpanjangan waktu berlakunya 3-in-1 (sore) dan penyiapan manajemen kapasitas pada koridor-koridor alternatif lalu lintas yang terkena dampak dari penerapan busway tersebut.
Sasarannya bukan hanya untuk mendorong pengguna kendaraan pribadi agar mau beralih ke busway, namun yang cukup vital adalah agar existing level of service tidak menjadi terdegradasi jauh, bahkan justru diharapkan dapat meningkat.

Survey membuktikan bahwa tingkat kemacetan lalu lintas di koridor I ini mengalami kondisi yang lebih baik apabila dibandingkan sebelum diterapkannya busway. "Ini merupakan salah satu elemen yang mengakibatkan absennya diskresi, violasi dan okupasi liar oleh mobil pribadi pada koridor I hingga saat ini".

Dengan kadar yang berbeda, falsafah serupa untuk mempertahankan existing level of service juga diterapkan pada koridor 2 & 3 (kecuali pada segmen tomang yang bersifat sementara), yaitu melalui penerapan konsep "take & give it back" (pelebaran jalan) dan manajemen lalu lintas, sehingga existing level of service diharapkan menjadi tidak terdegradasi jauh.

Upaya tersebut, tampaknya mulai menyurut pada pengembangan koridor-koridor berikutnya. Namun, menurut saya, bukan berarti hal ini telah dilupakan atau diabaikan, melainkan belum memperoleh prioritas sehubungan dengan adanya kendala pendanaan dan sumber daya.
Grand design terhadap Travel Demand Management (TDM) yang ditujukan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas secara signifikan berupa penerapan Area Electronic Road Pricing (ERP) telah menjadi commitment pemerintah, baik pusat maupun daerah untuk diterapkan di wilayah DKI. Namun demikian, upaya besar ini tentu masih memerlukan waktu yang cukup guna mempersiapkan implementasinya.

Oleh sebab itu, upaya lain yang mengajak peran serta masyarakat untuk bersama-sama meredam tingkat kemacetan pada waktu yang relatif dekat telah saatnya untuk dilakukan, sehingga level of service dapat lebih baik dan apabila mungkin dapat mendekati kondisi sebelum dibangunnya koridor-koridor busway yang baru tersebut.

Link berikut ini pernah diulas pada penjelasan saya sebelumnya mengenai PTM, yaitu Defisiensi infrastruktur jalan raya yang memang memprihatinkan dimana hanya Jakarta pusat yang mampu membukukan angka kerapatan jalan raya 14,1%.
Wilayah selebihnya sangat jauh berada dibawah standar kota-kota international yang berkisar 15-20%.
Implikasi logisnya bukan hanya kemacetan saja yang diderita oleh penduduk kota, namun aksesibilitas kawasan juga menjadi sangatlah rendah.

Menyimak kondisi lalu lintas rata-rata yang terjadi di jalan-jalan yang membujur di sekitar kawasan pusat kota (surrounding CBD), sama-sama kita rasakan bahwa kondisi eksisting pada sistem jaringan jalan di sekitar area pusat kota DKI tersebut telah mengalami kemacetan yang kronis, dimana pada jam-jam puncak, kapasitas jaringan jalan yang ada telah jauh terlampaui.
Gambar berikut memperlihatkan adanya puncak-puncak kemacetan tersebut.

Diperlukan upaya yang bersifat mendesak untuk menurunkan beban puncak tersebut sekitar 16,5% di pagi hari dan 9,6% di sore hari, agar tingkat pelayanan lalu lintas berada pada kondisi dimana kapasitas jaringan jalan masih mampu menampungnya.
Perlu dicatat, bahwa kondisi yang telah diturunkan inipun masih akan relatif macet, namun dengan tingkat kemacetan yang masih dapat ditolerir oleh pengendara kendaraan pribadi sehingga mereka tidak tergiur untuk melakukan violasi masuk ke jalur busway yang menurut pandangan mereka tampak kosong.

Menyimak data dasar O/D dari studi Sitramp yang disusun oleh para ahli jepang, ternyata maksud perjalanan orang di wilayah DKI seperti diperlihatkan pada pie-chart berikut, dimana perjalanan untuk maksud bekerja menduduki proporsi 29%, sedangkan perjalanan ke sekolah berada dikisaran 27%:

Kalau bersama-sama kita bedah perjalanan-perjalanan tersebut berdasarkan waktu dan maksud perjalanannya sebagaimana diilustrasikan pada gambar di bawah ini, maka terlihat jelas bahwa telah terjadi akumulasi perjalanan ke beragam aktivitas kota yang berlangsung pada waktu yang bersamaan.
Hal ini telah mengakibatkan beban puncak yang sangat tinggi sekali (5,1 juta perjalanan) dan mengakibatkan terlampauinya daya dukung prasarana sebagaimana telah diuraikan sebelumnya.

Yang menarik bahwa, proporsi beban perjalanan tersebut apabila kita konversikan dalam satuan mobil penumpang ternyata mengalami perubahan magnitude seperti pada gambar berikut, dimana 48% merupakan perjalanan kendaraan pribadi dari rumah untuk bekerja, sedangkan sekitar 14% merupakan perjalanan kendaraan pribadi dari rumah ke sekolah.
Magnitude ini merupakan beban nyata yang dialami oleh jalan-jalan utama di wilayah DKI Jakarta.
Teoritically, upaya menggeser waktu masuk sekolah agar menjauh dari waktu puncak (peak) akan berpotensi untuk menurunkan beban puncak lalu lintas maksimal sekitar 14%.

Distribusi Perkantoran berskala besar di DKI yang merupakan major attractors dan memberikan kontribusi hampir 50% dari beban jalan raya diperlihatkan pada gambar berikut.
Proporsi terbesar, secara berturut-turut ada di wilayah Jakarta Selatan (51%), Jakarta Pusat (30%), Jakarta Barat (9%), sedangkan selebihnya tersebar di Jakarta Timur dan Jakarta Utara.
Artinya bahwa kontributor lalu lintas dan kemacetan yang terbesar adalah perkantoran yang berada di wilayah Jakarta Selatan dan Jakarta Pusat.

Dengan demikian, apabila kita mampu memisahkan jam masuk kerja kerja dengan time lag yang cukup memadai antara wilayah Jakarta Selatan dengan Jakarta Pusat, maka reduksi beban lalu lintas di jalan raya akan sangat signifikan, dimana rentang antara 30%-51% dari perjalanan bekerja akan tereduksi pada jalan-jalan raya yang tersebar di wilayah DKI, khususnya di sekitar kawasan pusat kota. Ini akan menghasilkan reduksi nyata pada volume lalu lintas di jalan-jalan raya pada rentang 14,4% - 24,5%.

Rigorous analysis lanjutan, termasuk pemanfaatan transport modeling menyimpulkan bahwa staggered activity hours yang sebaiknya dilakukan tidak terbatas hanya pada jenis aktivitas yang berbeda saja, melainkan juga untuk konteks geografis yang berbeda. Detailnya adalah seperti berikut:

- Jam masuk sekolah pagi Pk. 06.30 – Pk. 13.00
- Jam kerja kantor pemerintah Pk. 07.00 – Pk. 15.00
- Jam kerja kantor swasta (non-bank):

o Jakarta Utara dan Jakarta Pusat Pk. 07.00 – Pk. 15.00 (Pk.
16.00)
o Jakarta Barat dan Jakarta Timur Pk. 08.00 – Pk. 16.00 (Pk.
17.00)
o Jakarta Selatan Pk. 09.00 – Pk. 17.00 (Pk. 18.00)

- Mal, grosir, hypermart Pk. 10.30 – Pk. 22.30

Angka di dalam kurung berlaku bagi kantor-kantor yang menerapkan konsep Compressed Work Week, yaitu hari sabtu libur. Please also note, bahwa konsep penyebaran diatas tampaknya masih berupa "draft" yang akan disesuaikan dengan hasil jajak pendapat kepada masyarakat terkait.

Kembali ke aspek kewenangan dalam pengaturannya, Pemprov DKI hanya dapat mengatur jam sekolah dan jam kerja pemerintah (inipun masih terdapat kewenangan pemerintah pusat di dalamnya), sedang kegiatan sisanya, terutama kantor swasta yang merupakan penyumbang kemacetan terbesar adalah "beyond their reach".
Oleh karenanya, yang mungkin dilakukan hanyalah berupa "Himbauan". Sosialisasi yang masif dan professional agar mereka dapat terketuk untuk mengikuti himbauan tersebut merupakan aspek yang sangat vital.
Rekan-rekan pengguna Transjakarta mungkin dapat turut berperan serta dan berpartisipasi secara aktif untuk men-sosialisasikannya, apabila keputusan akhir nantinya telah diambil.

Insya Allah bermanfaat - DA
[deddy arief di suaratransjakarta]

Separasi tanpa separator

2008-01-24T23:42:00.001+07:00

Ini jalur bus di Taipei, pengendara mobil dan motor begitu tertib meski tidak terlihat ada separator atau petugas.

Ternyata kita sudah bisa mendahului peradaban di Taiwan: suasana seperti ini sudah lebih dulu di Jakarta, sudah menjadi masa lalu...

Atau barangkali separatornya lebih canggih lagi, tidak kelihatan bukan berarti tidak ada, bukan?

Kecelakaan dan reaksi

2008-01-22T21:16:00.001+07:00

Memprihatinkan. Agaknya persyaratan safety first diabaikan sejak dari rancangannya. Hari ini ada dua kecelakaan yang menghebohkan Jakarta : sebuah mobil terjun dari lantai delapan (lagi), dan seorang penyeberang tersambar bus TransJakarta (lagi).

Lebih memprihatinkan lagi, reaksi masyarakat yang berniat mengeroyok pengemudi dan merusak bus. Kebringasan yang menunjukkan sampai di mana tingkat kemanusiaan kita sebenarnya.

Juga tidak masuk logika, jika polisi harus membawa bus sebagai barang bukti. Kepentingan yang lebih besar, kepentingan umum, tidak dihiraukan. Aturan itu tidak dikenakan pada kecelakaan transportasi publik lain —kereta api, pesawat terbang.

Prihatin. Jatuhnya korban akibat kelalaian yang sama terjadi berulang kali, tetapi tidak ada langkah-langkah guna menghindari pengulangan yang memakan korban. Nyawa memang di tangan Yang Maha Kuasa, tetapi caraNya juga merupakan suatu peringatan.

Evaluasi Busway

2008-01-22T19:50:00.000+07:00

“Produktivitas setiap koridor busway dalam mengangkut penumpang harus ditingkatkan. Bahkan di beberapa tempat yang kapasitasnya sudah padat seperti pada koridor I (Blok M-Kota) harus menggunakan bus gandeng,” kata Budi Kuncoro, Direktur Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), Senin (21/1) di Balai Kota usai paparan evaluasi busway oleh Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta kepada Gubernur DKI Jakarta.

Selain itu Budi juga menyatakan :

di beberapa tempat seperti halte Harmoni dibuat jalur khusus untuk menyalip agar kapasitas angkut busway tersebut semakin bertambah.

masalah legal, yaitu kontrak kerja sama antara Pemda DKI Jakarta dan pihak swasta dalam pengelolaan busway perlu diperbaharui. Contohnya masalah pembiayaan pengoperasian busway, bagaimana agar dibuat lebih efisien dalam jangka waktu lebih panjang.

Mesti dievaluasi harga per kilometer. Akan dibentuk tim negosiasi untuk mengkaji rupiah per kilometer busway.

Sementara itu, Kepala Dishub DKI Jakarta Nurachman mengatakan tengah melakukan evaluasi berkaitan dengan kelembagaan busway. “ITDP kan membantu kita dan bisa saja kita minta semacam arahan atau tambahan dari DTKJ (Dewan Transportasi Kota Jakarta),” ujarnya.

Sedangkan Wakil Gubernur (Wagub) DKI Jakarta Prijanto mengatakan, pihaknya akan terus menambah kapasitas busway di seluruh koridor. Karena saat ini di koridor I-VII yang seharusnya dilayani 550 unit bus ternyata baru dipenuhi 329 unit bus. “Jadi kalau sudah terpenuhi sebanyak 550 unit bus, maka headway (jarak tempuh) antara satu bus transjakarta dengan bus transjakarta berikutnya sekitar lima menit,” paparnya. [dari beritajakarta.com]

Toilet di halte...

2008-01-21T04:45:00.000+07:00

Wanita setengah baya itu terlihat meringis di ujung kursi sebelah kanan dalam busway, Sabtu (18/1) petang. Sesekali wanita yang mengaku Rina ini memegangi perutnya, menahan rasa sakit. Wanita berbaju hijau dan bercelana hitam itu mengaku hendak menuju ke kawasan Blok M.

Rasa sakit yang diderita tampaknya sudah tak terkirakan dan tertahankan lagi. Perasaan malu pun, tidak dia hiraukan. Sehingga, secara tiba-tiba, dia menanyakan tempat toilet, kepada penumpang di sampingnya. Bahkan dia juga menayakan kepada kernet busway yang ditumpanginya.

''Bang di mana halte busway yang ada toiletnya,'' tanya wanita itu tanpa malu-malu di depan para penumpang lainnya.

Kernet busway itu pun hanya bisa tersenyum. Jawabannya, hampir semua halte busway masih belum dilengkapi fasilitas umum berupa toilet itu. Wanita itu, terus saja bertanya dan bertanya soal keberadaan toilet.

''Kalau mau kencing di mana dong. Sudah tidak kuat lagi nih. Tolong dong,'' keluhnya.

Rengekan itu tentu saja tidak bisa menyelesaikan penderitaan yang dialami untuk membuang air kecilnya. Hingga akhirnya wanita itu pun minta diturunkan di halte busway yang berdekatan dengan permukiman penduduk. Dia pun akhirnya, turun di halte busway Depkes. Dia berlari, mencari rumah warga atau perkantoran yang memiliki kamar mandi dan bisa dijadikan tumpangan untuk membuang air kecil.

Pengalaman wanita yang kesulitan membuang air kecil itu, boleh jadi dialami penumpang busway lainnya. Bahkan, petugas busway TransJakarta ini pun mengaku kesulitan bila hendak membuang air kecil. Tidak tahu secara persis, ke mana dan dimana bila sewaktu-waktu mereka harus membuang air kecil atau air besar. Padahal, para petugas di halte-halte busway itu tidak hanya satu jam dua jam, namun sehari penuh.

''Kebetulan selama bertugas, tidak pernah buang air kecil atau besar,'' tutur Dede salah seorang petugas TransJakarta di halte Dukuh Atas.

Sementara itu, jumlah halte busway yang dilalui busway itu jumlahnya sekitar 109 halte. Itu berarti, khusus untuk petugas di masing-masing busway ada sekitar 250-an yang sebenarnya kesulitan dan susah mencari toilet bila sewaktu-waktu harus membuang air kecil atau air besar.

Demikian pula dengan penumpangnya. Mereka akan lebih kesulitan lagi ketimbang petugas halte. Seperti yang dialami Rina. Padahal, rute busway itu hampir memasuki seluruh penjuru di kawasan DKI Jakarta. Jaraknya yang dilalui masing-masing koridor rata-rata belasan kilometer. Belum lagi ketika harus transit di salah satu halte untuk selanjutnya menuju koridor lainnya.

Makanya, tidak berlebihan bila warga pemakai jasa busway berharap agar tiap halte diberi fasilitas umum berupa toilet. Halte-halte yang perlu dilengkapi fasilitas umum berupa toilet itu memang tidak perlu semuanya. Namun, cukup halte-halte yang difungsikan sebagai tempat perpindahan penumpang (halte transit).

Berbeda dengan halte lainnya, seperti halte Blok M, halte Kota, halte Pulogadung, Kalideres, Ancol, Ragunan, dan Kampung Rambutan bisa saja memanfaatkan fasiltas toilet yang ada di terminal tersebut. ''Namun, kalau haltel lainnya, ya minimal di enam halte transit itu yang perlu dilengkapi toilet,'' ujar Ilham, salah seorang penumpang busway lainnya. Sayangnya, pimpinan di Dishub DKI belum bisa memberikan keterangan ihwal masalah ini. Kepala Dishub DKI, Nurachman maupun wakilnya Udar Pristono tak bisa dihubungi karena telepon selularnya dalam keadaan dimatikan.[Republika]

Bukan mark-up

2008-01-18T20:08:00.000+07:00

Wakil Gubernur DKI Jakarta, Prijanto, menepis dugaan penggelembungan dana (mark-up) oleh operator bus Trasjakarta yang dikelola oleh konsorsium. Dugaan mark-up itu sangat tidak beralasan. Perhitungan biaya operasional per kilometer sudah ada rumusnya dari Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Karena waktunya berbeda dan beberapa komponen besarannya juga berbeda, tentunya hasilnya berbeda juga,” ujar Prijanto, di Balai Kota, Jumat (18/1).

Perbedaan harga rupiah/kilometer untuk bus Transjakarta pada setiap koridor disebabkan oleh perbedaan sistem pengelolaan pengoperasian bus. Bukan karena adanya penggelembungan anggaran.

Koridor I harga per kilometernya mencapai Rp 8.250, menggunakan sistem BOT (built, operate and transfer) artinya bus dikelola terlebih dulu oleh swasta selama jangka waktu tertentu, kemudian diserahkan ke pemerintah setelah manajemen perusahaan trasportasi itu mapan.

Koridor II-VII menggunakan sistem BOO (built, operation and operate) artinya pihak swasta hanya mengoperasikan bus sedangkan pemerintah yang memiliki sepenuhnya. Harga per kilometer koridor II dan III Rp 12.550. Untuk koridor V, VI, VII Rp 12.885.

“Koridor I murah karena Pemda DKI yang membeli armadanya,” ungkapnya. Komponen lain adalah perbedaan harga kendaraan saat pembelian bus, suku bunga bank, dan nilai residu. 87 unit bus yang dilelang untuk koridor IV ada yang menawar terendah Rp 9.536,50 per kilometernya, Rp 9.488,00, tapi ada yang Rp 10.824,50, Rp 11.395,9 dan Rp 12.944,00. “Begitu juga untuk koridor VI dan VII,” jelasnya.

Untuk kilometer tempuh juga berbeda-beda. “Kalau konsorsium 247,7 kilometer/bus/hari. Sedangkan untuk yang lelang saat ini 311 kilometer/bus/hari,” tuturnya.

Hingga Januari 2008 ini pengadaan di seluruh koridor belum rampung seluruhnya. “Idealnya pada koridor I jumlah busnya 450 unit, tapi baru ada 329 unit,” ucapnya. Ke-329 bus itu dikelola oleh konsorsium yang terdiri dari PPD, Mayasari Bakti, Steady Safe, Bianglala, Metro Mini, dan Pemda DKI Jakarta. Dari 329 unit bus itu sebanyak 91 unit bus diantaranya dibeli oleh Pemda DKI Jakarta. Kemudian pemprov juga membeli bus lagi melalui lelang sebanyak 87 unit untuk koridor IV, V, VI, dan VII. [dari beritajakarta.com]

Mengintip Busway Nantes

2008-01-18T08:31:00.001+07:00

Saking terpesona dengan Busway Nantes dan busgandeng Mercedes Citaro-nya, saya ingin berbagi hasil jalan-jalan ke Nantes pakai google :

Namanya BusWay, arti harfiahnya ga jadi soal. Kita juga sering begitu, seperti Metro Mini, Gudang Garam, Kompas, banyak...
Koridornya cuma satu, Line 4, melanjutkan nomor urut koridornya trem: Line 1, 2 dan 3. (line 11 hingga 99 untuk buskota). Slogannya: busway pertama di Prancis, dari Nantes ke Vertou kurang dari 20 menit saja. Kabarnya BusWay Line 5 sedang dikaji untuk 2010.

Panjang koridor cuma 7 kilometer, ada 15 halte. Mulai beroperasi 6 Nopember 2006 dengan 20 busgandeng BBG yang panjangnya 18 meter. Di jam sibuk headwaynya 4 menit, mengangkut 27ribu penumpang per hari.
Populasinya memang kurang dari 300ribu, kepadatan 4ribu orang setiap km persegi (di Jakarta 12ribu orang) dan 2ribu lebih mobil (indexnya 475 mobil per seribu orang).

Seperti di Jakarta, pembangunan busway juga menarik perhatian besar di seluruh Prancis, semua mengawasi. Bedanya, mereka sepakat bahwa ini pendekatan yang tepat untuk mempermudah mobilitas penduduk. Sementara di Jakarta tidak ada yang berupaya untuk menyamakan visi antar pemangku kepentingan.

Maka di saat tahap pembangunan di setiap lokasinya ada papan informasi dilengkapi gambar rancangan desainnya.
Kita juga punya aturan serupa meski sederhana. Tapi seperti biasa, tidak dipatuhi dan yang berwenang juga masabodoh, apalagi masyarakat yang tidak tahu bahwa mereka berhak mengawasi dan melapor.

Karena busgandeng Citaro berlantai rendah, maka konstruksi halte-haltenya tidak membutuhkan tangga. Ini pendekatan yang mengutamakan penumpang. Lebih manusiawi ya, dan mungkin lebih murah. Penumpang Transjakarta diharuskan berbelok-belok menapaki pelican cross, jauhnya bisa 4kali lebih panjang dibanding kalau lurus menyeberang.
Tapi haltenya jauh lebih sempit dibanding di Jakarta. Barangkali karena headwaynya cuma 4 menit, dan bisa 200 penumpang sekali angkut. Menariknya, halte dipandang sebagai urban furniture. Dan karya para perupa Prancis pun bisa dinikmati dan dipakai untuk duduk, memarkir sepeda atau hiasan. Gagasan yang genial, karya seni difungsikan dalam kehidupan sehari-hari, tidak hanya diam di sudut ruang pamer, hanya bisa dinikmati oleh pengunjung galeri.

Di Nantes bukannya tidak ada jembatan penyebrangan. Ini desainnya. Lihat bagaimana pendekatannya: bukan manusianya diminta naik, tapi untuk mobil-mobil dibuatkan underpass. Ini lebih mahal ya daripada membuat jembatan penyeberangan orang.

Tapi ga papa, panorama kota jadi terpelihara, pandangan mata tidak terhalang jembatan atau jalan layang, apalagi jalan tol bertingkat. Belum lagi asap knalpot. Kualitas hidup lebih utama. Dinikmati oleh semua, bukan hanya oleh pemilik mobil.

Ini halte yang sama difoto lewat satelit. Dengan bantuan Google Earth kita bisa melihat dan belajar banyak ke seluruh dunia tanpa harus bangun dari kursi...

Terlihat di atas bahwa halte diapit oleh fasilitas parkir. Cara penyelesaiannya jauh lebih smart dibanding Jakarta: satu koridor saja dulu, tapi semua fasilitasnya dilengkapi.
Pengendara mobil memang jadi lebih suka meninggalkan mobil di Park and Ride, naik BusWay mewah, paling lama 20 menit. Daripada ke kota naik mobil, parkir mahal, lebih lambat lagi...

Di lihat pada petanya, hanya ada tiga Park and Ride. Tapi kalau mengintip lewat Google Earth, paling sedikit ada 7. Coba tengok.
Kalau ga punya waktu, besok-besok ditampilkan di sini deh.
Semoga bermanfaat.

Denah busway koridor 1-15

2008-01-16T13:33:00.001+07:00

63 halte dan 27 jembatan penyeberangan untuk koridor 8-10 mulai dibangun, di antaranya dilengkapi 4 sky walk paid area (swpa) sebagai sarana transfer penumpang.
Pekerjaan diperkirakan selesai Juni 2008, dimana tiga koridor baru akan bisa beroperasi.

[klik gambar untuk memperbesar tampilan]

9 titik transfer yang ada sekarang ini akan bertambah menjadi 17. Penumpang koridor 2, misalnya, bisa pindah ke koridor 9 di halte Grogol, kemudian di SWPA Semanggi bisa pindah ke koridor 1.

Total kebutuhan mencapai 204 unit bus yang berkapasitas 85 orang. Pengadaannya akan dilakukan secara simultan, lewat konsorsium operator busway atau melalui proses lelang. Dengan cara itu, diharapkan pengadaan bus menjadi lebih cepat dibanding pengadaan untuk koridor 4-7. (sumber: Wartakota)

Solusi dari Dephub sudah mengarah

2008-01-09T11:41:00.000+07:00

Masalah transportasi di Jabodetabek masih belum bisa diatasi. Presiden SBY meminta agar ada solusi untuk segera mengatasi persoalan tersebut.
"Kita garis bawahi agar ada solusi atas transportasi di Jabodetabek. ini masalah yang krusial," kata SBY usai rapat di Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Rabu (9/1/2008).

SBY mengatakan, untuk mengatasi persoalan tersebut, perlu ada sinergi antara pihak terkait, yakni Dephub, Departemen Perindustrian, Departemen PU, Pemprov DKI Jakarta, dan provinsi-provinsi di sekitarnya.
"Ini agar manajemen lalu lintas dapat berjalan dengan baik," imbuhnya.

SBY mengaku setelah mendengar paparan dari Dephub, yakni rancangan untuk menangani masalah transportasi, sudah mengarah pada solusi yang diinginkan.
"Saya minta semua pihak menepati waktu sesuai konsep yang dibuat," ujarnya. [detikcom]

Para personil BLU

2008-01-07T23:22:00.000+07:00

Banyak keluhan dan kecurigaan pada sistem dan cara kerja pengelola busway.
Di bawah berikut ini foto para personilnya dan sejumput informasi masa lalu mereka yang berhasil ditemui.

Badan Layanan Umum TransJakarta - Busway
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
T +62-21-7228727
transjakarta@jakarta.go.id, editortransjakarta@yahoo.com
http://trans.jakarta.go.id

Bambang Garjito S.H
Kepala
Head of Agency

Bambang, sebelumnya bertugas di Dinas Perhubungan. Nama Bambang Gardjito pernah terkait kasus pemalsuan tanda tangan Wakil Gubernur Jakarta Fauzi Bowo dalam rangka penerbitan izin prinsip Taksi Primer. Bambang, dalam kasus ini, sudah pernah dipanggil polisi untuk dimintai keterangan sebagai saksi.
Gubernur Sutiyoso saat ditanya soal pelantikan Bambang terkait kasus Taksi Primer mengatakan,"Kalau memang dia (maksudnya Bambang-red), nanti terbukti terlibat, ya, patut kita copot," kata Sutiyoso.
Sementara itu, Bambang saat ditanya soal pengangkatannya sebagai Kepala BP Transjakarta Busway mengatakan dirinya siap meneruskan program-program yang telah ditetapkan di BP Transjakarta. Lalu, saat ditanya soal kasus pemalsuan tandatangan tersebut di atas, Bambang mengelak menjawab. Ia cuma mengatakan,"No comment-lah!" [Kompas 2005]

Drs Kahar Rasyid
Kepala Bagian Tata Usaha
Head of Administration Department

Kahar Rasyid dari Dewan Pimpinan Pusat Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan Raya (DPP Organda) menegaskan, bukan hanya 60.000 unit kendaraan angkutan umum yang diklasifikasikan sebagai penyumbang polusi terbesar di Jabotabek.
Di Jakarta, jumlah kendaraan bermotor mencapai lima juta unit. Dari jumlah itu, dua juta merupakan kendaraan pribadi dan dua juta unit lebih terdiri atas kendaraan roda dua yang juga penyumbang polusi. "Kendaraan-kendaraan tersebut juga penyumbang polusi yang hebat," tegasnya. [Kompas 2001]

Suparmono
Kepala Bidang Tata Operasional
Head of Operational Management Department

Kepala Bidang Tata Operasional BP TransJakarta, Suparmono mengatakan, pihaknya terus berupaya meningkatkan pelayanan kepada penumpang di antaranya dengan membuat rekayasa pelayanan.
"Misalnya, pada jam sibuk, terutama jam pulang kantor, kami meluncurkan program dua-satu. Artinya, meluncurkan bus pertama dan kedua dari Kota penuh penumpang. Tapi, bus ketiga diluncurkan kosong, sehingga bisa menggangkut penumpang sepanjang halte," jelas Suparmono.
Cara lainnya adalah meluncurkan bus kosong dari Monas untuk menyapu jalur tengah. "Setiap sore, biasanya empat sampai lima bus kami luncurkan agar tidak terjadi penumpukan penumpang di halte-halte terutama ke arah Blok M," kata Suparmono. [Kompas 2004]

Rene Nunumete SH, MS
Kepala Bidang Pengendalian
Head of Operational Control Department

Mengenai pengamanan saat pemilu, BP Transjakarta memercayakan kepada PAM Transjakarta (Satgas). "Kami sudah melakukan pembagian shift satgas. Mereka akan menjaga pengamanan dan tetap bisa memberikan hak pilihnya sama seperti orang lain," kata Kepala Bidang Pengendalian BP Transjakarta Rene Nunumete.[Kompas 2004]

Ir Taufik Adiwianto Msc
Kepala Bidang Sarana Prasarana
Head of Infrastructure Department

Tidak mungkin program busway ini dilaksanakan bersamaan dengan operator lainnya. Karena tidak mungkin ada pesaing dalam suatu sistem transportasi massal baru yang akan diterapkan.
Agar para operator tetap hadir, tambah Taufik Adiwianto anggota Tim Busway dari Universitas Indonesia, kini tengah dicari formula suatu konsorsium yang terdiri dari sejumlah operator yang akan mengoperasikan busway secara bersama-sama. [Kompas 2003]

Farida Bau
Kepala Bidang Tiketing
Head of Ticketing Department

Wakil Direktur Utama SAFE FArida Bau menjelaskan manajemen SAFE saat ini sedang bernegosiasi untuk penjajakan dalam proses peremajaan armada taksi tersebut dengan distributor kendaraan merk Hyundai dan KIA.Jumlah armada taksi yang kini dioperasikan emiten transportasi tersebut sebanyak 388 unit per hari. Jumlah tersebut turun sekitar 25% dibandingkan dengan tahun 2001. Sementara armada bus yang dioperasikan sebanyak 202 unit bus AC dan 118 bus non AC (reguler) [Indofinanz - 2003]

Andra Y Agussalam, MBA
Kepala Bidang Dana
Head of Finance Department

President Director Centris Multi Persada Pratama, Tbk
Transportation Business
Plaza Centris Jl H.R. Rasuna Said Kav. B5 Jakarta 12910
T 5268922, 5269140
F 5268929
Establish year: 1989
Employee: 738
[Hukum Online - IndoNext]

Buka tutup lajur bus

2008-01-07T07:36:00.001+07:00

Ini cara Inggeris menghukum mobil-mobil yang memaksa masuk jalur bus.
Mobil rusak, kena denda £60 pula...
Durasi video hanya 1 menit plus.

Bandingkan dengan penghalang di Kwitang yang tidak bermanfaat, hanya menghabiskan anggaran. Atau memang itu tujuan proyek ini. Alasan lain apa pun sulit untuk masuk di akal.
Kecuali: ketidak mampuan...

Maaf, ini ungkapan kejengkelan yang memuncak atas situasi lalulintas sekarang ini. Pikirin baik-baik deh setiap langkah, simulasikan dulu. Jutaan warga Jakarta lho yang terkena imbasnya. Kesampingkan sebentar saja ambisi pribadi, utamakan produk yang benar-benar memberi solusi. Kalau berhasil, milyaran rupiah yang terbuang setiap hari di kemacetan bolehlah anda ambil.

Ada pagar di DPRD

2008-01-02T22:32:00.000+07:00

Ketua DPRD DKI Jakarta Ade Surapriatna menyatakan tidak setuju dengan pembuatan pagar untuk memisahkan jalur bus transJakarta. "Saya nggak setuju, kalo dipagerin itu kan menunjukkan rakyat Indonesia tidak bisa diatur. Negara lain bisa, kenapa kita tidak?" kata Ade di DPRD DKI Jakarta, Rabu (2/1) sore.

Menurut Ade, Pemerintah seharusnya meningkatkan aparat pengawas jalur bus transJakarta, serta membuat peraturan, jika ada busway maka kendaraan di depannya harus memberi kesempatan bagi busway untuk melintas."Vooridjer aja bisa, kemarin Gubernur buktinya bisa tuh keluar dari macet. Artinya bisa kan?" katanya.

Ade menambahkan, perlunya ketegasan dari pihak polisi lalulintas dalam memberikan sanksi kepada kendaraan yang tidak mengalah dan memberi kesempatan kepada busway. "Kalau ada yang bandel, langsung aja STNK-nya dicabut," kata Ade. (M03-07) Kompas

Lain lagi dengan Ketua Komisi D di seberang pagar:

Segera Bereskan Pagar Busway

Tingginya angka kecelakaan di jalur busway menjadi sorotan kalangan dewan. Mereka mendesak Dinas Perhubungan DKI segera merealisasikan pemagaran jalur busway dari koridor II hingga koridor VII. Pasalnya, di sepanjang jalur tersebut rawan kecelakaan akibat warga menyeberang sembarangan.

Ketua Komisi D DPRD DKI Sayogo Hendrosubroto menyatakan, rencana Pemprov DKI memasang pagar pembatas di enam koridor tersebut perlu segera direalisasikan. Sebab, kecelakaan hingga saat ini masih terus berlangsung. Namun, kata dia, selain memasang pagar pembatas, juga perlu penanaman kesadaran berperilaku dan disiplin warga saat menyeberang. "Saya pikir sia-sia kalau ada pagar, warga tetap memaksa menerobos lewat pagar itu," ujar politikus PDIP ini.

Sehingga, Pemprov harus memberikan efek jera bagi pelanggar. Misalnya dengan menegur atau menghukum dengan disuruh push up. "Pokoknya yang membuat pelanggar tidak mengulangi perbuatannya," ucapnya. Sayogo menilai, sanksi moral lebih bagus ketimbang sanksi denda atau kurungan, yang justru itu terlalu berlebihan.

Dia menambahkan, selain membangun pagar pembatas, hendaknya perlu dibangun juga JPO (jembatan penyeberangan orang) yang jaraknya tidak berjauhan untuk memudahkan masyarakat. Sebab, sebagian warga enggan menggunakan JPO karena jaraknya jauh. Sehingga, warga lebih memilih jalan pintas meski membahayakan nyawanya sendiri.

Untuk meminimalisasi angka kecelakaan, Pemprov DKI memang akan memasang pagar pembatas di tujuh koridor busway, kecuali koridor I (Blok M-Kota) pada 2008. Pagar dibangun sepanjang lintasan koridor dan ditempatkan di atas trotoar. Pagar tersebut berfungsi mengurangi kecelakaan yang disebabkan banyak warga menyeberang sembarangan dan kerap tertabrak bus TransJakarta. Saat ini, beberapa koridor sudah dipasang pagar. Seperti sepanjang Jalan Otista Raya arah Cawang atau Kampung Melayu. Begitu juga di sepanjang jalur setelah Pasarraya Manggarai arah Jalan Sultan Agung. Pemagaran juga dilakukan dari Jatinegara hingga Senen. Namun untuk beberapa lokasi lainnya, pemagaran baru akan dilaksanakan 2008 mendatang.

Kepala Dinas Perhubunmgan DKI Nurachman menyatakan, pagar pembatas sengaja dibuat untuk menumbuhkan kesadaran penyeberang jalan agar menggunakan JPO. "Selama ini, mereka nekat nyebrang, padahal sudah ada JPO dan marka dilarang nyebrang," terangnya. Nurachman yakin, pembuatan pagar pembatas mampu menurunkan tingkat kecelakaan bagi penyeberang di jalur busway. Dia mengilustrasikan, kalau dalam sehari terjadi kecelakaan mencapai lima orang, dengan diberi pagar bisa menurunkan kecelakaan antara dua hingga tiga orang. Saat ini, koridor yang sudah dipasang pagar setinggi 2,5 meter di antaranya koridor 3 (Kalideres-Harmoni) persisnya di Jalan Raya Daan Mogot.

Manajer Operasional BLU Transjakarta Rene Nunumete menyambut positif pembangunan pagar di koridor 2-7. Menurutnya, tingkat kecelakaan akibat tertabrak bus Transjakarta mayoritas memang karena kelalaian penyeberang jalan. "Dalam sebulan, bisa lima hingga sepuluh warga terserempet bus TransJakarta. Bahkan di antaranya meninggal dunia," ungkapnya.

Meski sudah dibangun pagar, lanjut dia, sebanyak dua hingga tiga petugas tetap ditempatkan di persimpangan atau perputaran jalan karena titik tersebut juga rawan kecelakaan. Misalnya mobil dan sepeda motor tertabrak bus TransJakarta. "Agar kecelakaan akibat tertabrak busway tidak terus menerus terjadi. Minimal bisa dikurangi atau bahkan dihentikan sama sekali," harapnya. (aak) Jawapos

Busway vs bus umum

2008-01-02T19:11:00.000+07:00

Apa bedanya busway dengan Bus umum lainnya?
Busway memindahkan kompetisi dari jalanan ke proses bidding/tender.
Bus umum saling berkompetisi menarik penumpang... tapi tidak berkompetisi melayani kebutuhan penumpang... penumpang bukan cuma butuh duduk di bus... tapi butuh sampai tujuan sesingkat-2 nya dan tepat waktu.

Trayek busway ditentukan oleh pemerintah, dan pemerintah pula yg membuat spesifikasi pelayanan.
para pengusaha yg merasa mampu memenuhi spesifikasi tsb diundang utk ikut tender. --> quality licensing.

dengan demikian, kualitas pelayanan (seharusnya) lebih terjamin, dan kalau tidak terpenuhi, minimal bisa komplain, ada dasaar yg kuat utk komplain.

Problemnya, sekarang ini bukan pada operator... tapi pada regulator, pemerintah itu sendiri. Operator sudah siap melayani penumpang dengan headway yg ditentukan. Namun regulator sendiri yg membatasi jumlah bus yg beroperasi utk menekan biaya kompensasi kepada operator.
Ketika ditanya kenapa? dijawab bahwa duitnya kurang.
ketika ditanya berapa duit masuk dan berapa duit keluar?
tidak dijawab... nah lo!!

[Harya Setyaka di suaratransjakarta.groups]

Tarif parkir dan tarif busway

2008-01-02T18:38:00.000+07:00

Yang akan membuat pengguna mobil beralih ke busway adalah apabila tarif parkir di pusat kota jauh lebih mahal daripada di pinggiran.
Di kota-2 besar mancanegara, tarif parkir di pusat kota sangat mahal... sehingga park-n-ride lebih jalan.
Kalau belum, maka yg menggunakan busway adalah eks pengguna bus umum.

Bus umum harusnya diintegrasikan ke dalam sistem busway, bukan cuma trayeknya di-tata ulang... tapi juga operator dan awak-nya.
ini yg memerlukan strategi khusus.
sekarang ini kita agak kabur antara masalah transportasi dan masalah ketenaga-kerja-an. Angkutan Umum memang mampu menyerap un-skilled labor...
lalu busway dianggap sebagai raksasa yg merugikan mereka.

padahal tidak harus begitu...

masalah unskilled labor jangan sepenuhnya ditimpakan pada transportasi.
kalau gitu ya semuanya suruh naek ojek saja, bubarkan bis-2 umum, biar makin banyak unskilled labor yg terserap bisnis ojek.

Busway menjadi pilihan karena keunggulan-2 nya.
manfaat sosial dan lingkungan dari busway sudah jelas, berpotensi untuk meningkatkan
efisiensi penggunaan ruang jalan secara lebih egaliter, dan berpotensi mengurangi total emisi. Namun busway harusnya bukan stand-alone policy.

Mengenai tarif:
apakah benar kenaikan tarif akan serta-merta meningkatkan pelayanan?
empirik di lapangan, pramudi mengeluhkan kehilangan waktu kerja 5-6 jam per hari utk mengisi BBG (re-fueling). ini yg menyebabkan headway molor...
dan masalah ini tidak bisa otomatis diselesaikan dengan kenaikan tarif.

dan juga pengelolaan keuangan terutama penghasilan dari penjualan tiket yg ada saat ini tidak bisa dijamin bebas dari kebocoran...
jadi, kalau tarif naik, maka besarnya kebocoran tsb juga akan naik. tidak ada jaminan adanya peningkatan kualitas pelayanan.

Harya Setyaka di suaratransjakarta.groups menanggapi bahasan tentang menarik pengguna mobil dan kenaikan tarif. Dan A. Bardhono berpendapat:

Yang membuat pengguna mobil beralih ke busway adalah kenyamanan. Orang2 spt David dan saya, merasakan betapa pegelnya nyopir di Jakarta serta betapa tidak efektif waktu yang kami buang di jalanan. Mungkin bila dengan sopir, Anda bisa cukup nyaman tetapi waktu hilang di jalan adalah tetap menyebalkan. Busway, seperti yang dijanjikan pada muasalnya seperti cepat, aman dan nyaman, adalah pilihan dengan prioritas tinggi.

Masalah unskilled labor jangan sepenuhnya ditimpakan pada transportasi. Yah, setuju. Hal serupa berlaku pada pembatasan tempat2 merokok, yang dianggap mengancam industri rokok yang menyerap ribuan buruh.
Penyelenggaraan transportasi yang baik, pada awalnya tentu akan merugikan 'sektor' transportasi buruk selama ini spt metromini, kopaja dll. Namun manfaatnya secara umum, kelak akan mengembalikan penghidupan yang hilang (survival).

Harya Setyaka :Thx for sharing... ini sangat berharga dalam pembuatan keputusan transportasi.

secara teoretis, pilihan orang akan ditentukan banyak hal. dari segi kenyamanan memang akan 'menarik' orang dari mobil pribadi... sedangkan tinggi tarif parkir akan 'mendorong' orang utk meninggalkan mobil pribadi-nya...
nah.. ini masalah 'berapa besar' tarif tsb. (perlu mulai ngitung)

bagi saya, tarif parkir tidak boleh murah. parkir kan bukan sembako. lahan adalah sumber daya langka, apalagi di tengah kota...
parkir artinya sewa lahan, artinya parkir di tengah kota harus-nya mahal.

tarif angkutan umum harus dijaga tetap murah agar terjangkau juga bagi mereka yg tidak bermobil.
ya.. bagi saya angkutan umum adalah public service. public service harus terjangkau dan menjangkau masyarakat.

2008. Restrukturisasi

2008-01-01T18:55:00.000+07:00

Teringat dulu saat busway hanya satu koridor. Betapa nyaman menaiki TransJakarta. Kemanapun di seputar koridor 1, cepat, nyaman, aman. Para awaknya juga ramah, bangga, penuh canda. Mengasyikkan. Sebagian impian telah mewujud. Mengurus blog ini terasa menyenangkan. Sungguh suatu kemauan politik luarbiasa untuk mewujudkan BRT pertama di Asia.

Ketika kodridor 2 dan 3 mulai hadir, kenyamanan mulai terusik. Standarnya terasa mulai berubah. Mungkin efisiensi atau karena mulai kewalahan. Tidak senyaman sebelum mereka hadir, tapi masih bisa dimaklumi dengan harapan akan ada peningkatan. Memang kurang begitu menyenangkan lagi mengurus blog ini, agak repot memantau tiga koridor, tapi masih menjadi tantangan menarik.

Belum sempat berbenah, empat koridor pun ditambah lagi. Ketidaknyamanan mulai luas merambah. Standar layanan di awal koridor 2-3 saja sulit dicapai, apalagi standar semasa hanya satu koridor. Standar BRT yang sudah diambang pintu kini pulang kembali ke dunia impian. Para awaknya pun sudah berubah jauh: emosional, stress, bertahan untuk hidup.
Mulai malas mengisi blog. Permasalahannya jalan di tempat atau justru mundur jauh ke permasalahan jaman satu koridor. Tidak lagi bisa melihat jauh ke depan, ke dunia BRT sebenarnya.

Tatkala koridor 8 hingga 10 mulai dibangun tentu semua menjerit. Hampir semua orang merasakan ketidaknyamanan yang semakin menjadi-jadi. Bahkan menjadi caci maki. Konsentrasi pun buyar. Too much information, mana sampah mana bukan. Kita kembali lagi ke awal sebelum ada busway. Konsep pun mulai ada yang mempertanyakan.
Mau meninggalkanb blog sepertinya kok ga bertanggunjawab.

2008 pun tiba.
Tahun seabad kebangkitan nasional. Ini agak menggugah.
Seratus tahun lalu anak-anak muda mampu berpikir dan berbuat melampaui jamannya. Buah semangat mereka adalah negara yang pernah begitu bangga mengelilingi dunia dan mampu mendidik kawasan terdekatnya.
Kemana gerangan jiwa dan cita-cita luhur itu?
Pasti masih ada, dan selalu ada. Ia hanya tertindih oleh timbunan sampah-sampah informasi.

Tergugah dan mendorong restrukturisasi blog ini. Informasi disusun menurut koridor yang ada dan yang akan ada.
Harapan selalu ada. Semoga tahun seabad kebangkitan nasional membangkitkan inspirasi untuk banyak berbuat bagi kebaikan sesama dan alam semesta.
Bangkitlah wahai anak muda. Dunia ini kalian yang akan mengurus dan menikmatinya.
Selamat tahun baru 2008.

"Jumlah blogger Indonesia sudah mencapai 130 ribu orang. Bagaimana kalau kita canangkan tahun 2008 mencapai sejuta blogger"
Dirjen Aplikasi Telematika, Cahyana Ahmadjayadi saat Pesta Blogger 2007

Refleksi Transportasi 2007

2007-12-31T21:46:00.000+07:00

Pengguna kendaraan bermotor masih enggan beralih ke TransJakarta (TransJ) karena lama ditunggu dan harus berdesakan. TransJ harus merombak sistem operasionalnya.
Demikian salah satu evaluasi akhir tahun sistem transportasi dalam jumpa pers Refleksi Transportasi 2007 di Gedung Ranuza, Jl Timor, Jakarta Pusat, Senin (31/12/2007).

"Dirombak itu bukan diganti manajemennya, tapi sistemnya dirombak total," ujar pengamat transportasi F Trisbiantara.

Menurut Tris, TransJ hanya meniru bentuk fisik Trans Milenio di Bogota, Kolombia. Namun TransJ tidak mengadaptasi sistem manajemen pengoperasiannya. Akibatnya operasional Trans Jakarta menjadi semerawut.
"Masak mengendalikan 400 bus hanya pake handy talkie? Kalau Trans Milenio sudah online. Jadi bisa tepat menambah atau mengurangi jumlah bus yang beroperasi," cetusnya.

Untuk itu, Tris menyarankan TransJ mengundang Trans Milenio untuk menjadi rekanan operasional. Setelah TransJ memahami pola kerjanya, barulah TransJ mengatur secara penuh. (fay/ken) Detikcom

Buy The Service. Sebuah solusi.

2007-12-31T00:31:00.000+07:00

BUY THE SERVICE SEBUAH SOLUSI GUNA MENINGKATKAN KINERJA ANGKUTAN UMUM DI PERKOTAAN
Sucipto [Perencana Madya PTIS - BPPT]
Prosiding Semiloka Teknologi Simulasi dan Komputasi serta Aplikasi 2006

Ilustrasi perbandingan moda: 80 orang dengan mobil, motor atau bus

Abstrak
Kemacetan dengan segala konsekuensinya adalah masalah umum yang sedang dan akan dihadapi oleh kota – kota besar di Indonesia. Kondisi tersebut terjadi karena tidak adanya keseimbangan/keadilan kebijakan – kebijakan publik yang dikeluarkan pemerintah terhadap kendaraan pribadi dan angkutan umum. Pembangunan jalan layang (fly over), under pass, jalan tol adalah contoh kebijakan yang berpihak kepada angkutan pribadi (private cars). Pada sisi lain kinerja angkutan umum akan terus terdesak/menurun seiring dengan menurunnya kinerja jaringan jalan sebagai akibat dari peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Guna meningkatkan kinerja angkutan umum maka salah satu kebijakan yang harus dilakukan pemerintah adalah “membeli semua perjalanan” atau buy the service dan kemudian merencanakan kembali angkutan umum yang aman, nyaman dan handal, yang dibarengi dengan “mengganggu kenyamanan penggunaan kendaraan pribadi”. Dana pembelian dapat berasal dari Transport fund yang dibentuk pemerintah.

1. PENDAHULUAN
Transportasi tangggung jawab pemerintah terutama berkaitan dengan penyediaan prasarana/infrastruktur dan angkutan umum (public transportation). Sehingga pemerintah adalah satu satunya institusi yang bertanggung jawab terhadap kinerja dari sektor transportasi tersebut. Dengan demikian maka baik buruknya kinerja sektor transportasi sangat tergantung dari konsistensi dan implementasi kebijakan publik yang dikeluarkan pemerintah.

Mencermati kebijakan publik yang dikeluarkan pemerintah yang terkait dengan sistem transportasi perkotaan selama ini maka yang ada adalah keberpihakannya kepada pengguna kendaraan pribadi. Sebagai contoh adalah pembangunan atau peningkatan jalan, pembangunan jalan layang (fly over), pembangunan jalan bawah/under pass dan pembangunan jalan tol. Pembangunan infrastruktur tersebut adalah bentuk dari memanjakan penggunaan kendaraan pribadi.

Sementara itu pada sisi yang lain pemerintah seakan tak pernah mengatur/mengelola angkutan umum selain hanya soal tarif. Akan tetapi disaat kemacetan kota mulai terasa menggangu peranan angkutan umum mulai dipertanyakan. Angkutan umum dituding sebagai biang kesemrawutan lalu lintas, penyebab kemacetan, kinerja pelayanannya jelek dan sebagainya.

Sehingga dimasa datang sudah seharusnya pemerintah sebagai institusi yang berhak mengeluarkan kebijakan yang terkait dengan kepentingan publik maka harus menjaga keadilan. Dengan kebijakan yang adil artinya tidak berpihak maka diharapkan akan terjadi keseimbangan antara penggunaan kendaraan pribadi dengan angkutan umum. Pada saat ini penggunaan kendaraan pribadi di kota-kota besar di indonesia masih lebih banyak dari pada dengan angkutan umum.

2. PERMASALAHAN SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN

Permasalahan-permasalahan transportasi perkotaan akan meliputi beberapa hal antara lain:

• Peak hour crowding on public transport
• Off peak inadequacy of public transport
• Accidents
• Traffic management
• Parking difficulties
• Enviromental impact
• Difficulteis for pedestrians

Dari beberapa permasalahan transportasi perkotaan tersebut maka yang paling dirasakan oleh masyarakat adalah kemacetan dan buruknya pelayanan angkutan umum.
Kemacetan terjadi salah satunya karena tidak seimbangnya antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan. Sebagai gambaran, luasan lahan untuk jalan dibandingkan dengan luas wilayah kota-kota di Amerika Serikat rata-rata berkisar 20-26%, sedangkan DKI Jakarta hanya berkisar 4%. Gambar 1. adalah contoh gambaran kemacetan di DKI Jakarta.

Gambar 1. Kecepatan rata-rata kendaraan di DKI Jakarta

Sementara itu permasalahan angkutan umum salah satunya adalah tidak jelasnya hirarki rute/trayek yang dikeluarkan, tidak jelas mana trayek utama (trunk line) dan mana trayek pengumpan (feeder line). Gambar 2. merupakan contoh trayek angkutan umum di DKI Jakarta.
Dari gambar 2 terlihat bahwa tidak jelas hirarki dan terjadi tumpang tindih trayek.

Gambar 2. Rute Angkutan Umum di DKI Jakarta

3. Membeli Perjalanan Dengan Angkutan Umum (buy the service)
Citra angkutan umum kota-kota besar di Indonesia jauh dari kesan baik, tak ada kepastian, tidak nyaman, tidak aman, cara mengemudi ugal ugalan dan sebagainya. Kondisi tersebut disebabkan banyak faktor diantaranya adalah mengejar setoran. Selain hal-hal tersebut faktor eksternal yang menjadikan angkutan umum tidak menarik adalah “kemacetan”. Karena kemacetan maka seluruh perencanaan operasional angkutan umum menjadi tidak bisa berjalan sebagaimana mestinya.

Guna mengembalikan citra angkutan umum yang terus merosot, sehingga dapat menjadi pilihan (bukan keterpaksaan) bagi pelaku perjalanan untuk menggunakan angkutan umum adalah dengan melakukan upaya peningkatan kinerja angkutan umum sehingga menjadi angkutan umum yang aman, nyaman dan handal. Semua itu dapat dilakukan jika pemerintah bersedia membeli semua perjalanan dengan menggunakan angkutan umum.
Sehingga dengan demikian maka pemerintah berkuasa penuh terhadap proses perencanaan operasional angkutan umum, dan ini sejatinya memang tanggung jawab pemerintah.
Sebagai contoh bentuk pembelian perjalanan adalah beroperasinya “busway” di DKI Jakarta.

Proses perencanaan angkutan umum akan meliputi beberapa tahapan yang diawali dengan perhitungan demand angkutan umum dan pemilihan teknologi moda, perencanaan sistem jaringan trayek/rute, menetapkan standar pelayanan, menetapkan standar operasional prosedur (SOP) dan tentu saja satu hal yang tidak bisa dikesampingkan adalah proses perijinan trayek.

3.1. Memilih Teknologi Moda Angkutan Umum
Secara umum moda angkutan perkotaan dikelompokan menjadi tiga yaitu :

• Low Capacity Modes : Paratransit
• Medium Capacity Mode : Street Transit
• High Performance Modes : Semirapid

Transit dan Rapid Transit
Dalam kerangka perencaan sistem transportasi perkotaan khususnya angkutan umum maka pemilihan teknologi moda akan didasarkan pada besaran permintaan. Sehingga berdasarkan kebutuhan perjalanan yang menggunakan angkutan umum dapat ditentukan jenis teknologi yang sesuai. Sebagai salah satu acuan pemilihan teknologi angkutan umum disajikan pada Tabel 1. dan Tabel 2.

3.2. Merencanakan Rute Angkutan Umum
Ada beberapa tipe rute angkutan umum yaitu tipe radial, grid dan mixed. Filosofi dasar penyusunan rute adalah “memaksimalkan daerah layanan dan meminimalkan biaya operasi kendaraan. Berdasarkan filosofi tersebut maka ada beberapa kriteria utama penyusunan trayek yaitu “straight line” dan hindari “overlapping”.

Sementara itu hirarki rute terdiri dari trunk line dan feeder line. Gambar 3. dan Gambar 4. adalah contoh DKI Jakarta dalam menata kembali hirarki trayek angkutan umum.

Gambar 3. Trunk line DKI Jakarta

Gambar 4. Konsep Penataan Feeder Line DKI Jakarta

Tahapan selanjutnya adalah menentukan standar pelayanan yang akan ditawarkan kepada masyarakat, dan tentu saja guna menjamin pelayanan yang diberikan akan terjaga sesuai dengan yang ditawarkan maka harus ada standar operasional prosedur (SOP) yang harus dijalankan oleh operator ”terpilih”.

3.3. Mekanisme Perijinan Atau pemilihan Operator
Setelah pemerintah membeli semua perjalanan dengan angkutan umum (trunk atau feeder line) maka selanjutnya pemerintah dapat memilih operator angkutan umum dengan standar pelayanan yang telah ditetapkan sebelumnya. Memilih operator yang terbaik adalah dengan melakukan lelang. Operator pemenang selanjutnya akan melakukan kontrak kerja dengan pemerintah.
Operator pemenang tersebut setelah pada periode waktu tertentu harus dievaluasi atau dilakukan audit pelayanan, jika hasilnya baik dapat diperpanjang dan sebaliknya. Audit pelayanan dapat dilakukan oleh badan/lembaga independent, yang anggotanya bisa terdiri dari unsur pemerintah, LSM maupun para pakar angkutan umum atau transportasi. Alur pemikiran tersebut disajikan pada Gambar 6.

Gambar 6. Mekanisme Pemilihan Operator

4. Transport Fund
Pertanyaan selanjutnya adalah apakah pemerintah mempunyai cukup dana untuk membeli semua perjalanan dengan menggunakan angkutan umum ?.
Jawabnya tentu saja tidak ada jika hanya berdasarkan kepada anggaran normatif, akan tetapi sebenarnya pembiayaan dapat dilakukan melalui berbagai cara diantaranya adalah dengan membentuk transport fund. Transport fund ini dimaksudkan untuk mengelola semua pendapatan yang berasal dari pengguna jasa transportasi. Dana-dana tersebut dapat berasal dari pajak kendaraan, restribusi parkir, bea balik nama, restribusi terminal dan lain sebagainya.
Disamping itu dana juga dapat diperoleh dari penerapan “road pricing” yaitu pajak penggunaan kendaraan bila memasuki kawasan tertentu.
Dana yang terkumpul tersebut dapat digunakan untuk melakukan perbaikan-perbaikan angkutan umum, sehingga ada subsidi silang.

5. Upaya “mengganggu” Kenyamanan Penggunaan Kendaran Pribadi
Keseimbangan penggunaan angkutan umum dengan kendaraan pribadi harus terus diupayakan diantaranya adalah melalui perbaikan kinerja pelayanan angkutan umum.
Pada saat yang sama juga harus dilakukan kebijakan-kebijakan yang bertujuan untuk membatasi penggunaan angkutan umum atau istilah penulis adalah mengganggu kenyamanan penggunaan kenadaraan pribadi.

DKI Jakarta sebagai daerah yang pertama kali di Indonesia yang menerapkan sistem angkutan baru ”busway” sampai sekarang ini masih terlihat kurang konsisten dalam menciptakan keseimbangan penggunaan angkutan umum dan kendaraan pribadi.
Kondisi ini terlihat dengan adanya rencana pembangunan 6 jalan tol dalam kota :

1. Kemayoran – Kampung Melayu
2. Rawa Buaya – Sunter
3. Kampung Melayu – Tanah Abang
4. Sunter – Pulogebang
5. Pasar Minggu – Casablanca
6. Ulujami – Tanah Abang

Hal tersebut memperlihatkan bahwa melalui busway diharapkan ada perpindahan dari pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum (busway) menjadi semakin sulit terwujudkan, karena pengguna kendaraan pribadi menjadi terfasilitasi dengan adanya pembangunan jalan tol tersebut.
Seharusnya disaat angkutan umum telah dan sedang diperbaiki, maka pada sisi lain harus ditunjang dengan kebijakan untuk mengganggu kenyamanan penggunaan kendaraan pribadi.

Kebijakan-kebijakan tersebut antara lain dengan :

• Menentukan jumlah minimal penumpang kendaraan pribadi
• Road Pricing
• Pembatasan umur kendaraan
• Pemberlakuan nomor genap dan ganjil pada hari yang berbeda
• Tarif parkir progresif
• Dll

Pilihan terbaik adalah road pricing, dan tentu saja tidak single tapi mestinya multi kebijakan (seperti parkir progresif) sehingga ada dana terkumpul yang kemudian dimasukkan dalam transport fund untuk perbaikan angkutan umum atau membeli perjalanan dengan angkutan umum.

6. Kesimpulan
Peranan angkutan umum di kota – kota besar di Indonesia harus terus didorong agar terjadi keseimbangan dengan penggunaan kendaraan pribadi.
Jika pemerintah berkehendak untuk melakukan perbaikan kinerja angkutan umum maka hal pertama yang harus dilakukan adalah ”membeli semua perjalanan dengan angkutan umum” atau buy the service melalui transport fund.
Guna mengoptimalkan penggunaan angkutan umum atau terjadi perpindahan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum maka harus ada kebijakan – kebijakan yang sifatnya ”mengganggu” kenyamanan penggunaan kendaraan pribadi. [diunduh dari www.komputasi.inn.bppt.go.id]

Dewan Transportasi menolak

2007-12-30T23:05:00.000+07:00

Rencana Kenaikan Tarif Busway Ditolak
Parlemen tidak akan mengizinkan tarif naik bila belum ada langkah efisiensi biaya operasional busway.

Dewan Transportasi Kota Jakarta menolak rencana kenaikan tarif bus Transjakarta. "Pelayanannya masih di bawah harapan," kata anggota Dewan Transportasi, Harya Setyaka Dillon, dalam konferensi pers di halte busway Balai Kota kemarin.

Sebelumnya, Pemerintah Provinsi Jakarta berencana memberlakukan tarif busway Rp 5.000 pada Januari tahun depan, naik dari tarif selama ini yang Rp 3.500. Kenaikan itu, kata Sekretaris Daerah Ritola Tasmaya, untuk meningkatkan kualitas pelayanan.

Rencana kenaikan tarif ini sebelumnya juga ditolak oleh Komisi D Dewan Perwakilan Rakyat DKI Jakarta. Parlemen tidak akan mengizinkan tarif naik bila belum ada langkah efisiensi biaya operasional busway.

Dalam pemaparan kemarin, Dewan Transportasi Kota mengutip sebuah survei tentang Transjakarta. Survei Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia ini menyimpulkan bahwa 74 persen responden, total 1.062 orang, mengeluhkan lamanya waktu menunggu armada Transjakarta. "Idealnya 2-5 menit per bus," kata Tubagus Haryo, anggota Dewan.

Selain waktu menunggu, standar pelayanan minimum busway hingga kini belum juga lengkap. "Ini termasuk pembahasan kami," katanya. Hasil penjualan tiket yang tidak transparan juga menjadi keberatan Dewan. Berapa persisnya subsidi untuk setiap penumpang belum diketahui. "Mesti diaudit dulu sebelum memutuskan tarif naik atau tidak," kata Tubagus.

Menurut catatan Dewan, pemerintah Jakarta mengusulkan subsidi untuk penumpang busway mencapai Rp 230 miliar untuk anggaran tahun depan. Padahal publik pengguna busway hanya 5 persen dari penduduk Jakarta.

Pada kesempatan yang sama Dewan juga merekomendasikan agar tiket kertas yang berlaku sekarang diganti dengan tiket elektronik (online). Hal ini demi mempermudah proses audit dan pengawasan penjualan. Tiket elektronik juga akan menghemat biaya lantaran bisa berlaku hingga enam bulan. MUHAMMAD NUR ROCHMI - KoranTempo

Laporan Sinar Harapan | Andreas Piatu:

Dewan Transportasi Kota (DTK) Jakarta menyatakan menolak rencana kenaikan tarif busway yang akan diberlakukan 2008. Untuk menaikkan tarif busway harus dikaji secara sungguh-sungguh terutama menyangkut aspek manajemen.
Hal ini dikatakan anggota DTK, Herry C Rotty kepada SH, Jumat (28/12) siang. Dia menyatakan, kenaikan tarif busway tidak bisa dilakukan begitu saja, tapi harus dikaji secara benar-benar mengenai pengelolaannya.

Kenaikan tarif jelas akan menambah beban masyarakat. Karena itu, kepentingan masyarakat, beban maysarakat harus dipertimbangkan dalam rencana menaikkan tarif. ‘’Kenaikan tarif tidak ada hubungan dengan keuntungan operator karena operator dibayar berdasarkan kilometer,’’ kata Rotty.
Sikap penolakan DTK terkait rencana kenaikan tarif busway itu secara resmi akan disampaikan, Sabtu (29/12) siang ini.

Sebelumnya, Sekretaris Daerah (Sekda) Jakarta, Ritola Tasmaya kepada SH mengatakan, bila tarif busway naik dari Rp 3.500 menjadi Rp 5.000 suatu yang masih dalam batas wajar. Kenaikan sebesar itu masih bisa dimengerti mengingat subsidinya besar.
Dalam kondisi sekarang, pilihannya adalah menaikkan tarif atau menambah subsidi. Bila tidak ada kenaikan tarif maka subsidi pasti ditambah. Sebaliknya, kalau tarif naik tentu subsidi berkurang atau tetap tergantung besarnya kenaikan tarif. ‘’Pilihannya menambah subsidi sehingga membengkak atau menaikkan tarif,’’ katanya.

Subsidi Pemda Jakarta sangat besar. Dengan tarif Rp 3.500, Pemda Jakarta menyubsidi sekitar Rp 300 miliar setiap tahun. Jumlah itu akan semakin membengkak karena tambahan koridor busway yang sekaligus berarti ada tambahan bus.
Semakin banyak bus dioperasikan akan semakin besar subsidi karena Pemda Jakarta membayar operator berdasarkan kilometer. Makin banyak kilometer yang ditempuh akan semakin besar beban yang harus dibayar kepada operator.

Sehubungan dengan adanya tambahan koridor yang berarti terjadi pertambahan bus maka Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta sebagai pihak pengelola mengajukan anggaran sebesar Rp 500 miliar untuk tahun 2008. Anggaran sebesar itu mengingat subsidi yang makin besar dengan adanya tambahan bus yang dioperasikan.

Hanya saja usulan BLU TransJakarta hanya mendapat persetujuan sekitar Rp 260 miliar. Alasannya, dari bus yang dioperasikan, tentu ada pemasukan sehingga rencana Rp 500 miliar bisa dipenuhi. Selain itu, dengan makin banyak bus yang dioperasikan, pemasukan pun akan bertambah yang bisa dipakai BLU.

Bila tarif tidak naik dan subsidi tidak ditambah maka dampaknya banyak bus tidak dioperasikan karena tidak ada anggaran cukup untuk membayar kepada operator.
Dampak lebih jauh adalah pelayanan busway kepada masyarakat semakin buruk. Antrean panjang di halte-halte, busway penuh sesak dan tidak ada bedanya dengan angkutan umum lain akan terjadi. [Sinar Harapan}n

Malam tahun baru hanya sampai jam 20:00

2007-12-28T04:02:00.000+07:00

Menyambut tahun baru 2008, sejak 16:00 31 Desember 2007, kawasan Monas akan tertutup bagi kendaraan bermotor. Wali Kota Jakarta Pusat Muhaya menyatakan bus Transjakarta tetap akan melewati kawasan Monas, namun dibatasi hingga pukul 20.00 saja.

Kepala Suku Dinas Perhubungan Jakarta Pusat, Johny Aruan, mengatakan, pembatasan operasional busway ini bersifat situasional. "Jika kondisi kawasan Monas sudah tidak memungkinkan untuk dilalui, maka bus Transjakarta akan berhenti beroperasi."

Direktur Operasional Trans Batavia, Jabes Sihombing, mengatakan bahwa pihaknya belum memperoleh kepastian. "Hari ini saya akan menanyakannya ke BLU."

Operator pun terbayar sudah

2007-12-27T03:51:00.000+07:00

Empat konsorsium bus transjakarta busway yakni Jakarta Expres Trans, Trans Batavia , Jakarta Trans Metropolitan, dan Jakarta Mega Trans hari ini menerima bayaran biaya operasional, demikian pernyataan Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Nurachman pada wartawan.

Sebelumnya, dalam surat 26 Desember 2007 no. Bersama/002/2007 kepada Kepala BLU Tranjakarta yang ditandatangani Bubung Burhana (Presiden direktur JET), Azis Rismaya Mahpud (Dirut TransBatavia), Agoes Soegiarto (Dirut JTM), dan Atin Sutisna (Dirut JMT) mengancam akan menghentikan operasional bila BLU tak membayar tagihan sejak Oktober-pertengahan Desember 2007.

Ketua DPD Organda DKI Jakarta Herry JC Rotty mengatakan, pembayaran operasional busway akan dibayar seluruhnya tanpa dipotong PPn. Tapi kalau BLU belum membayar, "besok kita sepakat untuk stop operasi,” ancamnya. “Jumlah tunggakannya sudah hampir Rp 100 miliar, mestinya setiap tanggal 5 dan paling lambat tanggal 10, BLU membayar biaya operasonalnya,” katanya.

Busway satu paket dengan pedestrian

2007-12-27T02:21:00.000+07:00

Ternyata proyek Busway Jakarta koridor 4-14 mempunyai nama lengkap Bus Rapid Transit and Pedestrian Improvements in Jakarta. Ada enam institusi yang terlibat dalam proyek lima tahun dihitung sejak Desember 2006 ini: Pemprov DKI, ITDP, Instran, Pelangi, UNEP dan GEF.

Yang terakhir disebut itu, Global Environment Facility —sebuah lembaga bentukan UNEP, UNDP dan World Bank untuk membantu mengatasi masalah-masalah lingkungan— menyumbang dana sebesar 6,16 juta dollar dari $194 juta lebih total biaya. United Nations Environment Programme (UNEP) merupakan implementing agency-nya dalam program Climate Change Adaptation, sedangkan ITDP ($104 ribu) dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta ($187,87 juta) sebagai executing agency.

Hingga awal 2012 nanti setiap tahun harus tercapai berbagai sasaran yang telah disepakati. Mari kita kawal bersama agar proyek ini berjalan sesuai jadwal dan tujuannya:

Meningkatkan performansi busway dengan:

mengoptimalkan pemilihan rute koridor 7-14 (tahun 1-koridor 4-7; tahun 2-koridor 8-11; tahun 3-koridor 11-14)
mengestimasi Demand and Design Needs koridor 7-14 (tahun 2-TransJakarta mengontrol pendapatan penjualan tiket; tahun 3- mekanisme pengawasan sistem tiket; tahun 4-tender untuk operator bus dan sistem tiket)
meningkatkan performansi persimpangan (tahun 4-5: persimpangan berpotensi menghambat headway dan mengakibatkan kecelakaan. Sangat sulit mendapat solusi yang tepat untuk kondisi lalulintas Jakarta)
mengoptimalkan operasional busway (tahun 2-5: headway, kecepatan, keuangan, kualitas layanan, pemeliharaan, survey, training, workshop)

Membangun image dan meningkatkan penggunaan pedestrian, transport demand management, non-motorized traffic

Meningkatkan public information (tahun 4-sistem informasi rute, website)
Merasionalisasi rute-rute non-busway (tahun 5)
Mengevaluasi dan menerapkan langkah-langkah Transport Demand Management untuk mengurangi penggunaan kendaraan bermotor (tahun 5-electronic road pricing)
Meningkatkan fasilitas pedestrian dan kendaraan tak bermotor (tahun 2-pedestrian area Plaza Fatahillah, Kota; tahun 3-parkir secure untuk sepeda di 4 stasiun; tahun 4-pengembangan Plaza Fatahillah; tahun 5-pedestrian di radius 200m dari setiap stasiun)

Menularkan sistem ke dua kota lain.

Semoga local team punya semangat, stamina dan nurani yang jauh melebihi kesebelasan PSSI.
[sumber GEF, UNEP, ITDP)

Busway di Google Map

2007-12-24T20:09:00.000+07:00

Barangkali karena banyak yang tidak puas dengan informasi peta rute busway versi TransJakarta, bermunculanlah berbagai versi lain baik berupa cetakan, gambar digital hingga versi Google Map.

Di Google Map ada beberapa seperti Busway Koridor VI karya Radical Dreamer, NgeBAy, dan lain-lain. Karena masih terasa kurang lengkap, kami coba mulai menyusun Google Map khusus busway seperti yang tampil di sidebar blog ini. Tentu saja informasinya masih jauh dari lengkap. Setiap placemark secara bertahap akan dilengkapi dengan foto lokasi, tapi akan butuh waktu lama untuk melengkapinya.

Keakuratan informasi juga perlu dipantau oleh anda para pengguna peta ini. Bagi anda yang berminat untuk menyumbang saran, komentar dan foto atau barangkali ingin ikut serta sebagai penyusun/editor salah satu koridor, silahkan hubungi bataviase@gmail.com.

Semoga upaya ini memberi manfaat. Informasi yang ada bebas anda gunakan, hak ciptanya ada pada Sang Pencipta.

Armada busway termewah

2007-12-20T21:08:00.000+07:00

Foto by: gomud13

Merumuskan Kembali Sistem Penarifan Transjakarta

2007-12-19T18:22:00.000+07:00

Layanan Transjakarta Buruk, Tolak Kenaikan Tarif

Rencana kenaikan tarif bus jalur khusus transjakarta dari Rp 3.500 menjadi Rp 5.000 mesti ditolak sebab sampai saat ini kinerja pelayanannya masih buruk.

Meski demikian, publik juga harus terus mendukung keberadaan transjakarta. Sebagai salah satu angkutan umum massal murah, transjakarta memang didesain untuk ikut mengatasi keruwetan lalu lintas di Jakarta.

Hal itu merupakan salah satu tekanan dalam fokus grup diskusi bertajuk "Merumuskan Kembali Sistem Penarifan Transjakarta", Selasa (18/12) siang di Jakarta. Diskusi yang dihadiri sekitar 40 orang itu diselenggarakan atas kerja sama Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia, Institute for Transportation and Development Policy, dan Institut Transportasi Jakarta.

Potensi kenaikan tarif dimungkinkan, dengan nilai rata-rata kemampuan membayar (ability to pay/ATP) Rp 4.216. Namun, kenaikan tarif belum bisa dilaksanakan karena tingkat ATP masih rendah. Layanan transjakarta juga masih buruk. Rencana kenaikan tarif harus ditolak.

Di tempat berbeda, Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Bambang Susantono, menanggapi rencana pembangunan enam ruas tol dalam kota, menjelaskan, membangun tol dalam kota tak sekadar membangun jaringan jalan, tetapi juga harus diletakkan sebagai bagian dari pembangunan jaringan transportasi seperti kereta api, bus jalur khusus (busway), subway, dan monorel secara utuh.

Ada kesalahan persepsi tentang rasio jalan di DKI Jakarta yang dianggap rendah. Tidak ada angka ideal luas jalan di satu kota. Contoh kasus di berbagai negara menunjukkan keterkaitan dan hierarki jalanlah yang menentukan kelancaran lalu lintas.

"Jadi, membangun tol di dalam kota harus hati-hati dengan memerhatikan semua jaringan moda transportasi dan logistik di perkotaan," katanya. (CAL) Jakarta, kompas

Jakarta sangat tidak peduli

2007-12-19T15:00:00.000+07:00

Ketika dunia di sekitar kita berupaya mengurangi emisis CO2 dan para pakar menganjurkan tambahan moda transportasi yang mendukung upaya itu, sangatlah ironis keputusan Jakarta untuk memilih pembangunan jalan tol bertingkat (untuk kendaraan pribadi) dibanding membenahi busway, kereta api (transportasi massal), jaringan jalur sepeda, pedestrian (non-polluted).

Sudah sangat kasat mata bahwa prioritas transportasi Jakarta ada dalam pembenahan sistem, perencanaan dan operasional busway. Dari masalah manajemen, layanan, sukucadang hingga pembayaran BBG yang ditunda-tunda. Dilain sisi, kerjasama dan koordinasi antar instansi (Pemprov DKI, POLDA, Departemen Perbubungan, Dirjen Pajak) begitu buruk seolah masing-masing memiliki visi sendiri yang berbeda dari tujuan negara. Pengaturan lalulintas, pengintegrasian stasiun kereta api dengan halte busway, hingga salahkaprah dalam mengenakan pajak (quote: Pajak adalah .... digunakan sebesarbesarnya untuk membiayai kebutuhan dan tugas-tugas negara demi kehidupan, kesejahteraan dan kemakmuran rakyat....)

Jakarta masih tetap akan menyiksa warganya hingga puluhan tahun ke depan dengan berbagai proyeknya: jalan tol, subway, deep tunnel, monorel.... Agaknya kita butuh orang-orang yang visioner, yang bisa memanfaatkan segala yang dimiliki sebelum memutuskan membuat yang sama sekali baru. Sekurangnya: yang sudah ada bisa dijadikan komponen dari yang baru.

Pakar transportasi asal Nepal dari Institute for Transport Policy Studies Tokyo, Dr. Surya Raj Acharya, di Fukuoka, Jepang, mengatakan "Jakarta sangat terlambat membangun sarana transportasi massal dibanding kota-kota besar lainnya di Asia."

Pada 7-10 Desember 2007 di Fukuoka, Jepang, digelar Asian City Journalist Conference Part II dihadiri 10 jurnalis dari 10 kota di Asia.

"Jalan-jalan di Bogota punya 16 lajur kiri dan kanan. Di Jakarta hanya 6 lajur hingga 9 lajur. Begitu koridor busway dibangun, menimbulkan kemacetan di Jakarta," lanjut Surya Raj Acharya.

Karenanya Pemprov DKI Jakarta harus segera membangun sistem transportasi massal lainnya secara terpadu, yang akan mengatasi kemacetan dan menekan pencemaran udara.
"Kereta api yang melayani kawasan Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi sangat mendesak untuk dibangun," ujarnya.

Toshi Noda, Director of the Regional Office for Asia and the Pacific of the UN Human Settlements Programme mengatakan, sudah saatnya pemerintah kota mengubah cara pandang dalam penggunaan transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Antara lain, menggunakan moda transportasi dengan energi lebih efisien, misalnya menggalakkan berjalan kaki, bersepeda, dan menggunakan transportasi publik ramah lingkungan.

Penting untuk menambah pilihan sarana transportasi publik serta fasilitas bersepeda dan pejalan kaki. Penggunaan bahan bakar ramah lingkungan juga mendesak untuk dilakukan. Tatat kota perlu dirancang agar bersahabat dengan lingkungan dan warga kota bisa saling berinteraksi.

Fukuoka merupakan salah satu kota model terbaik di dunia, konsepnya: pedestrian adalah raja di jalanan. Umumnya kota dibangun jauh sebelum mobil diciptakan. Kota yang dikembangkan dengan mengutamakan kendaraan bermotor akan memiliki banyak masalah: polusi, macet, ketergantungan pada bahanbakar fosil, semakin sempitnya ruang gerak dll yang berujung pada biaya ekonomi tinggi, cara hidup yang tidak sehat dan tentunya global warming pula.... (data: Shanghai Daily, Kompas foto: Bogota, David Kromba)

Secara perlunya menolak kenaikan tarif

2007-12-18T22:52:00.000+07:00

Lima Jurus Menolak Kenaikan Tarif Busway

Salah satu jualan Fauzi Bowo (Foke) saat kampanye pemilihan kepala daerah Jakarta lalu adalah membenahi sarana transportasi publik, di antaranya mengoptimalkan jalur busway Transjakarta. Bahkan Foke akan membangun subway (kereta bawah tanah) dan monorel, yang hingga kini masih mangkrak. Apa yang digagas Foke layak mendapat political endorsement dari semua pihak, termasuk warga Jakarta.

Tapi, apa lacur, kini faktanya malah berbalik. Foke bukan mempercantik sarana transportasi publik, melainkan "menggergaji" fungsi transportasi publik itu sendiri. Terhadap busway, yang akhir-akhir ini dipersangkakan menjadi biang kemacetan oleh kelas menengah Jakarta, Foke tampak limbung dalam memberikan respons. Wujud kelimbungan itu adalah penghentian rencana pembangunan busway koridor 11 sampai 13 pada awal 2008. Keputusan membolehkan kendaraan pribadi melewati jalur busway juga merupakan blunder yang tidak termaafkan. Di negeri "mbah"-nya busway (Bogota, Kolombia), tidak ada kisah jalur busway boleh dilewati kendaraan pribadi.

Satu lagi kebijakan yang tidak bijak Foke adalah menaikkan tarif busway menjadi Rp 5.000 mulai Januari 2008. Menaikkan tarif jelas merupakan kebijakan kontraproduktif, karena hanya akan mereduksi busway sebagai sarana transportasi publik alternatif. Karena itu, lima jurus berikut ini menjadi argumen konkret menolak kenaikan tarif busway.

Pemenuhan hak konsumen

Dibandingkan dengan kereta rel listrik Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi ataupun bus reguler di Jakarta, dalam beberapa hal, layanan busway terhadap konsumen lebih baik. Tapi, jika disandingkan dengan profil busway di Bogota (Trans-Milenio) atau transportasi publik di kota lain di dunia, potret busway Transjakarta akan jomplang.

Contohnya, tingkat kepadatan penumpang pada saat peak hour bisa lebih jorok daripada KRL Jabodetabek. Fenomena semacam ini tidak terjadi di Trans-Milenio, Bogota, apalagi tingkat kerapatan (headway) antarbus. Waktu yang dijanjikan 3-5 menit oleh Badan Pengelola (BP) TransJakarta jauh panggang dari api. Terbukti, konsumen perlu lebih dari 15 menit untuk menunggu bus Transjakarta lewat. Hasil survei dari Institut Studi Transportasi dan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) menyimpulkan lebih dari 60 persen konsumen mengaku belum puas (kecewa) terhadap layanan Transjakarta. Karena kekecewaannya itu, mayoritas pengguna busway menolak keras jika tarif busway dinaikkan.

Biaya operasional

Inilah poin paling sensitif dan krusial. Saat ini, dengan 200 ribu penumpang per hari atau sekitar 65 juta penumpang per tahun, BP TransJakarta meraup pendapatan minimal Rp 700 juta per hari. Memang, jika dibandingkan dengan biaya operasional, BP TransJakarta masih tekor.

Sebab, biaya operasional BP TransJakarta mencapai Rp 1,3 miliar per hari. Artinya, masih minus Rp 623 juta untuk menutup biaya operasional. Namun, jangan silap, nilai selisih yang membuat tekor itu sudah tertutupi oleh subsidi Pemerintah Provinsi Jakarta, yang pada 2007 mencapai Rp 230 miliar.

Dengan demikian, sekalipun tarifnya hanya Rp 3.500 per penumpang--dan plus subsidi--tidak cukup alasan bagi Pemerintah Provinsi Jakarta menaikkan tarif busway. Klaim bahwa kenaikan tarif itu dilakukan untuk menekan subsidi karena makin banyak koridor yang dibangun, juga klaim yang tidak berdasar, merupakan klaim sesat.

Yang terjadi malah sebaliknya. Makin banyak koridor yang dibangun secara ekonomis justru akan menekan biaya operasional karena pendapatan yang diterima BP TransJakarta juga meningkat secara tajam.

Politik subsidi

Secara filosofi, kenaikan tarif busway merupakan pengingkaran terhadap pengelolaan transportasi publik. Di jagat mana pun, yang namanya angkutan massal cepat (mass rapid transit) masih disubsidi. Artinya, secara ekonomis, tarif yang dikenakan kepada konsumen bukanlah tarif keekonomian, yang bisa menutup seluruh biaya operasi.

Angkutan massal cepat di negara maju sekalipun, seperti di Tokyo, London, serta Hong Kong, pemerintah masih memberikan subsidi. Subsidi terhadap angkutan massal cepat adalah logis dan wajar, mengingat biaya operasionalnya memang sangat tinggi dan tidak mungkin ditimpakan 100 persen kepada konsumennya.

Mereka sadar betul, ketika angkutan massal cepatnya berfungsi optimal (berkat subsidi), akan menangguk berbagai keuntungan yang nilainya jauh lebih besar ketimbang nilai subsidi. Penghematan bahan bakar, lancarnya lalu lintas, serta menurunnya polusi adalah contoh nyata keuntungan menggunakan mass rapid transit. Belum lagi bertumbuhnya ekonomi perkotaan yang meningkat secara signifikan.

Konspirasi industri otomotif

Lebih dari itu, secara politis, kenaikan tarif busway seyogianya tidak hanya dilihat dari sisi ekonomi dan layanan konsumen, tapi juga merupakan bentuk konspirasi industri otomotif untuk merontokkan busway.

Busway, yang notabene memakan badan jalan, otomatis akan mengurangi jatah kendaraan pribadi. Efek paling instan termakannya badan jalan adalah kemacetan, apalagi banyak ruas jalan yang dilewati busway mengalami penyempitan (bottle neck).

Secara psikologis, hal ini akan mengubah paradigma pengguna kendaraan pribadi: untuk apa bermacet ria dengan kendaraan pribadi, sudah mahal harga bahan bakarnya, tarif tol dan tarif parkir juga melangit! Ketika paradigma ini sudah mengkristal dan akses busway terintegrasi, termasuk feeder-nya, pengguna kendaraan pribadi akan bermigrasi ke busway.

Perubahan paradigma semacam ini sangat ditakuti oleh industri otomotif. Wajar jika mereka melakukan gerakan total football untuk menggagalkan busway.
Dengan kata lain, ketika tarif busway dinaikkan, sama artinya Foke menjadikan busway tidak menarik lagi sebagai angkutan alternatif, terutama bagi pengguna kendaraan pribadi yang sudah dan ingin bermigrasi ke busway.

Ingat, salah satu tujuan besar busway adalah memindahkan pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna busway. Padahal hasil survei YLKI pada awal 2007 membuktikan, terdapat 21 persen pengguna busway yang berasal dari pengguna kendaraan pribadi.

Sebelum jaringan busway terintegrasi secara utuh dengan transportasi massal cepat lain, seharusnya Pemerintah Provinsi Jakarta tidak berani mengatrol tarif busway. Pemerintah Jakarta pun tidak bisa secara jumawa mengatakan tarif busway masih murah.

Lihatlah fakta bahwa belanja masyarakat warga Jakarta untuk sektor transportasi masih sangat tinggi, rata-rata 30 persen dari total pendapatan per bulannya. [Tulus Abadi, anggota Pengurus Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia] - Tempo

Separayor dan industri otomotif

2007-12-18T09:04:00.000+07:00

Kontroversi keberadaan busway mencuat lagi. Kali ini malah datang dari pihak kepolisian. Mereka menilai keberadaan separator busway menjadi salah satu sumber kecelakaan lalu lintas di Jakarta. Aneh memang, kenapa wacana ini mengemuka dari mulut jajaran kepolisian yang menjadi bagian dari musyawarah pimpinan daerah (muspida).

Tiga tahun lalu, dipastikan unsur-unsur muspida: gubernur, polisi dan kodam sudah duduk rembuk satu meja membahas rencana pembenahan kesemrawutan dan kemacetan lalu lintas di jalan Jakarta. Pastinya, polisi juga ambil bagian dalam menentukan kebijakan publik yang kini sudah berjalan.

“Rencana pembangunan busway termasuk dampaknya sudah dibicarakan sejak tahun 2004 dan tidak ada masalah. Kenapa tiba-tiba sekarang polisi mempersoalkan keberadaan separator busway. Polisi terlalu mengada-ada,” kata Ketua Komite Penghapusan Bensin Bertimbal (KPBB) Jakarta Ahmad Safrudin saat dihubungi SH, Kamis (13/12).

Sangat disayangkan apabila pemerintah mengiyakan anjuran pembongkaran separator busway. Tindakan tersebut akan mengacaukan program pemerintah dalam menyelesaikan persoalan kemacetan di Jakarta.
Mengatasi masalah kemacetan di Jakarta tidak mudah. Tidak sekadar mengandalkan transportasi massal yang sudah ada. Sebab, yang ada selama ini tidak mempunyai konsep sebagai angkutan publik, dengan kata lain hanya “kejar setoran” dari ongkos yang ditarik dari penumpang.

Safrudin mengindikasikan ada maksud tertentu di balik protes keras tersebut. “Saya duga ada kerja sama aparat kepolisian dengan industri otomotif. Kemungkinan ini menjadi alasan kuat munculnya penolakan jajaran kepolisian terhadap busway,” ujarnya.

Busway adalah alasan pemerintah membatasi jumlah kendaraan pribadi di Jakarta. Keberadaan busway mengakibatkan ruang gerak pertambahan dan pembangunan otomotif di Jakarta semakin sempit. Pengusaha jelas semakin dirugikan.

Staf Peneliti Pusat Pengkajian dan Pengembangan Perencanaan Wilayah IPB yang sekaligus dosen planologi di Universitas Trisakti Yayat Supriatna mengungkapkan bahwa proyek pembangunan separator busway sama sekali tidak melalui tinjauan amdal dan Rencana Pemantau Lapangan dan Rencana Kelola Lapangan (RPLRKL).

Apabila ada kajian amdal, seharusnya tidak terjadi protes yang dikemukakan seperti yang mencuat saat ini. Sebelum pembangunan dimulai seharusnya diketahui akibat dan dampak penggunaan jalur yang ideal, separator atau red carpet. “Setiap dampak harusnya sudah dilakukan kajian saat ini, sehingga ketika selesai dibangun diketahui apa saja risiko yang terjadi,” ujar Yayat.

Yayat mengakui jika pemerintah membongkar separator-separotor itu, akan menyebabkan kerugian yang tidak sedikit. Untuk mengurangi tingkat kecelakaan, harus ada kerja sama yang baik antara aparat kepolisian dan petugas Dinas Perhubungan. Selama proses pembangunan separator dikerahkan petugas di lapangan agar dapat memantau pelaksanaan busway. “Pengawasannya lemah. Dishubnya turun tangan dong,” kata Yayat.

Di samping itu, yang harus dilakukan adalah pembangunan marka dan rambu-rambu jalan. Dibutuhkan rambu-rambu peringatan dengan huruf besar agar dapat dilihat jelas oleh pengguna jalan, seperti “Hati-hati Kurangi Kecepatan” atau “Hati-hati di Sepanjang Jalan Ini Ada Separator Busway”. Rambu ini harus dipasang dengan jelas dengan palang yang besar.
Separator busway memang dirancang untuk kendaraan ukuran besar seperti bus dengan rata-rata kecepatan tinggi atau out service antara 60 km per jam hingga 80 km per jam.

Yayat mengatakan, yang menjadi penyebab munculnya kecelakaan di sekitar separator adalah mengenai konsep pembangunan yang sampai saat ini belum selesai juga. “Percepat pembangunan busway,” tegasnya.
Safrudin mengemukakan hal serupa. Solusi yang dapat dilakukan sebagai jawaban permasalahan yang dikemukakan kepolisian adalah upaya antisipasi kecelakaan, yaitu menyediakan marka jalan yang jelas kepada pengguna jalan.

Pembangunan separator di beberapa jalur baru, diharapkan cepat diselesaikan sehingga transportasi publik ini dapat dimanfaatkan secepatnya. Pengguna kendaraan pribadi diharapkan segera beralih ke transportasi publik.
Safrudin menyebutkan, tentunya penggunaan busway harus diiringi dengan pelayanan terbaik dengan cara menghentikan semua manipulasi dan pembohongan terhadap publik seperti janji memberikan pelayanan maksimal seperti sistem tiket menggunakan standar Eropa, atau penggunaan SPEK busway. [Sinar Harapan]n

BLU menunggak Rp.66M

2007-12-18T05:24:00.000+07:00

TransJ akan stop beroperasi jika Badan Layanan Umum (BLU) tidak membayar tunggakan 2 bulan Rp 66 miliar. DPRD DKI Jakarta meminta BLU membayar kewajibannya.

"Itu kan sudah kontrak ya kewajiban harus dibayar. Kenapa kok belum dibayar kan sudah dialokasikan subsidi untuk busway Rp 203 miliar untuk tiket dan disetujui dicairkan Rp 100 miliar, masih cukup untuk bayar," kata Ketua Komisi D DPRD DKI Jakarta Prayogo Hendro Subroto kepada detikcom, Selasa (18/12/2007).

Wakil Ketua Komisi D DPRD DKI Jakarta Muhayar juga berpendapat sama. Dia meminta BLU segera membayar tunggakannya.
"BLU sudah ada anggarannya jadi harusnya bersikap dewasalah," kata Muhayar.
Menurut dia, sistem tiketingnya yang harus dibenahi. "Jadi kalau seperti ini wajar saja terjadi tunggakan," ujarnya.

BLU TransJakarta menunggak bayaran kepada 4 perusahaan penyedia dan pemelihara bus TransJ selama dua bulan senilai Rp 66 miliar. Keempat perusahaan itu adalah PT Jakarta Mega Trans (JMT), Jakarta Trans Metropolitan (JTM), PT Jakarta Express Trans (JET) dan PT Trans Batavia (TB).

Jika bulan ini BLU masih belum membayar, secara otomatis operasi TransJ akan berhenti. ( aan / nrl ) detikcom

Tiket Rp.3.864

2007-12-18T05:19:00.000+07:00

Rencana Pemprov DKI Jakarta untuk menaikkan tarif TransJ menjadi Rp 5.000 mendapat penolakan dari pengguna TransJ. Penumpang hanya mampu membayar tiket di bawah Rp 5.000 yakni Rp 3.864.
"Tapi rata-rata bersedia bayar sampai Rp 4.216," kata anggota pengurus YLKI Tulus Abadi dalam diskusi kelompok terarah bertajuk 'Merumuskan kembali sistem pentarifan Transjakarta' di Hotel Aston, Jl Senen Raya, Jakarta, Selasa (18/12/2007).

Tulus menjelaskan, survei tersebut dilakukan selama seminggu pada 21-26 November 2007 di 7 koridor busway dengan 1.062 koresponden usia 20-30 tahun.
Kebanyakan pengguna TransJ adalah karyawan swasta dengan penghasilan Rp 500.000-Rp 1.000.000 yang mempunyai latar belakang pendidikan tamat SMU atau sederajat.

"Ini dilakukan pada hari kerja saat jam sibuk termasuk hari Sabtu dan Minggu. Seminggu mereka bisa memakai busway 3-5 kali," ujarnya.

Menurut Tulus, pengguna busway terbanyak berdasarkan survei terdapat pada koridor I dengan persentase 38 persen. Sedangkan koridor II-VII persentasenya semakin menurun.
20 Persen koresponden yang disurvei meski memiliki kendaraan pribadi lebih memilih mengunakan TransJ. 46 persen justru tidak memiliki alat transportasi apa pun.

"Ada peralihan dari mereka yang biasa mengunakan kendaraan pribadi, jadi menggunakan busway sebanyak 33 persen. Jadi cukup banyak. Biasanya mereka beralasan karena kenyamanan dan kebersihan dari busway itu sendiri," imbuhnya.

Tulus mengatakan, sebanyak 55,7 persen warga menyatakan tarif Rp 3.500 telah sesuai dengan pelayanan yang diberikan oleh transportasi ini. Mutu pelayanan pun dianggap baik meski ada beberapa pengalaman negatif.
"Misalnya antre di loket dan lama menunggu bus itu itu sebanyak 74 persen dan terlambat sampai tujuan 27 persen," tandasnya.

Dari pengalaman negatif itu, lanjut Tulus, warga berharap ada perbaikan seperti dalam pengelolaan antrean dan pengaturan headway (selang waktu kedatangan busway).
"Soal ketepatan waktu dan kapasitas bus, itu juga menjadi prioritas mendesak selain jumlah armadanya," cetusnya.
"Tidak hanya itu, perlu adanya tempat untuk memberikan kritikan dan saran dalam bentuk pesan singkat atau SMS," tambah Tulus. ( ziz / nrl ) detikcom

Evaluasi pembangunan busway

2007-12-17T23:23:00.000+07:00

Puluhan Mahasiswa Tuntut Evaluasi Pembangunan Busway

Puluhan mahasiswa yang menamakan diri Komite Aksi Mahasiswa untuk Reformasi dan Demokrasi (KAMERAD) dan Gerakan Mahasiswa dan Pemuda Nusantara (GEMA), berunjukrasa menentang perluasan koridor busway. Mereka menilai pembangunan busway yang sedang berjalan masih semrawut dan perlu dievaluasi.

"Masyarakat awalnya berharap banyak pada busway yang bisa menjadi angkutan umum yang murah dan nyaman. Tapi belakangan justru kecewa karena penyempitan jalan dan kerusakan jalan justru menyusahkan" kata Haris Pertama, koordinator aksi yang menyampaikan orasinya di depan gedung Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) DKI Jakarta, siang ini.

Proyek busway, lanjut Haris, yang selalu didengungkan sebagai proyek yang berpihak pada rakyat, justru hanya menguntungkan segelintir orang. Selain menuntut penghentian sementara dan evaluasi pembangunan busway, mereka juga meminta Pemerintah DKI memperbaiki infrastruktur yang rusak akibat pembangunan koridor busway.

"Kami juga minta Pansus (Panitia Khusus--red) DPRD DKI untuk bekerja serius mengawasi pembangunan busway dan tidak menjadi kaki tangan Pemerintah DKI," kata Haris.

Setelah beberapa saat beroperasi di depan gedung dewan, Wakil Ketua Pansus Busway DPRD DKI, Inggard Joshua, menerima 15 orang perwakilan peserta aksi sekitar pukul 14.00 WIB. Hingga saat ini, pertemuan masih berlangsung. - Ahmad Muhajir | Jurnal Nasional

Safety first lah

2007-12-14T17:54:00.000+07:00

Pentingnya Perencanaan

Para pengguna jalan di Jakarta diminta untuk lebih berhati-hati. Pembangunan jalur khusus bus yang tidak terkelola secara baik mengancam keselamatan kita.

Hanya demi mengejar target untuk selesai 15 Desember, pembangunan jalur khusus bus (busway) dilakukan secara serempak di banyak tempat. Bukan hanya meninggikan jalan, tetapi juga membangun separator.

Sepanjang pembangunan itu direncanakan secara baik, tentunya kita mendukung. Zamannya memang menuntut segala sesuatu dilakukan dengan cepat. Namun, ketika kecepatan dilakukan secara sembarangan, tentunya kita tidak bisa membenarkan. Apalagi kemudian pembangunan itu justru harus memakan korban.

Itulah yang sedang kita lihat hari-hari ini. Pembangunan jalur khusus bus dan separator yang asal-asalan di banyak tempat menjadi ancaman bagi keselamatan. Setiap hari banyak mobil, dan terutama pengendara motor, yang celaka karena menabrak separator atau tergelincir akibat permukaan jalan yang tidak rata.

Bagaimana orang tidak akan celaka kalau tidak ada peringatan yang memadai tentang pembangunan yang sedang dilakukan. Apalagi ketika malam tiba dan hujan, praktis semua itu tidak terlihat. Belum lagi cara pengerjaan proyek yang sepotong-sepotong sehingga menyulitkan orang untuk mengantisipasi karena tiba-tiba saja di jalur yang kosong ada sepenggal separator.

Sekarang tampaknya target 15 Desember pun tidak mungkin akan terkejar. Namun kerusakan sudah terjadi. Banyak warga yang sudah menjadi korban dari pembangunan busway yang sembarangan itu.

Beruntung di negeri ini banyak orang yang tidak melek hukum. Kalau di negara ini warganya melek hukum, pasti Pemerintah Provinsi DKI Jakarta akan bangkrut karena dianggap sengaja mencelakakan orang lain.

Kita tidak bermaksud untuk memanas-manasi warga yang menjadi korban untuk melakukan tuntutan hukum. Yang ingin kita lebih persoalkan adalah pentingnya untuk merumuskan sebuah perencanaan yang baik.

Dalam manajemen dikenal istilah PDCA, Plan, Do, Check, Action. Perencanaan menjadi hal penting yang pertama, karena 50 persen keberhasilan ditentukan di sana. Karena itu orang Jepang, misalnya, dikenal sangat detail dan telaten ketika membuat perencanaan.

Kita sering kali justru menganggap enteng perencanaan. Kita lebih suka jalan dulu dan baru melakukan penyesuaian dalam pelaksanaan. Pengalaman pembangunan busway memberi pelajaran, akibat cara bekerja seperti itu, bukan hanya target waktu yang tidak terpenuhi, tetapi biaya yang harus dibayar jauh lebih mahal.

Coba bayangkan, untuk membangun jalur khusus bus, badan jalan yang ada menjadi terkurangi. Ketika sadar kemacetan yang terjadi, lalu dicoba melebarkan jalan. Dua kegiatan yang dilakukan bersama pada ruas yang sama jelas bukannya menyelesaikan masalah, tetapi justru semakin memacetkan jalan. Padahal, kalaupun jalur khusus bus selesai, kemacetan Jakarta tak mungkin akan terselesaikan, karena tidak mungkin ada satu moda transportasi yang bisa menyelesaikan kemacetan. Belum lagi kalau kita hitung yang mengalami kecelakaan tadi. - TAJUK RENCANA KOMPAS

Pansus busway diam-diam terbentuk

2007-12-13T23:57:00.000+07:00

Panitia khusus Busway DPRD DKI Jakarta sudah terbentuk dan sudah bekerja. 6 Desember lalu SK Pansus Busway sudah diterima semua anggota fraksi. "Pansus sudah rapat dua kali. Pertama rapat internal tentang pengesahan jadwal kerja pansus selama 30 hari. Kemudian, rapat kerja dengan Bappeda dan Bawasda," ujar Inggard Joshua, wakil ketua Pansus Busway.

Pansus beranggotakan 22 orang, diketuai Ilal Ferhard. Sesuai Tata Tertib DPRD, usia setiap pansus hanya 30 hari.
Dalam raker dengan Bappeda dan Bawasda masih sebatas inventarisasi masalah, unit-unit terkait yang layak dimintai keterangan. Unit perencanaan dari bagian Bappeda, misalnya, perlu dimintai keterangan terkait blue print busway. Karena Bappeda sebagai pelaksana lapangan. Juga Pekerja Umum Jalan, Dishub, Badan Pengelola Transjakarta, dan Bawasda.

Pansus juga mengagendakan rapat dengar pendapat dengan pakar transportasi di samping peninjauan langsung ke lapangan. "untuk melihat perencanaan pembangunan busway sesuai tidak dengan pola perencanaan transportasi makro," ujar Inggard.

Pansus bukan mau menolak busway. Busway sudah bagus, tapi perencanaan dan monitoringnya apa juga sudah bagus. "Jadi kami berusaha mendudukkan busway untuk mengurangi kemacetan. Bukan sekadar memindahkan penumpang dari bus umum ke busway. Justru peran yang lebih besar, busway harus bisa memindahkan penumpang mobil pribadi ke busway," jelasnya.

Kurang rinci, kurang jeli

2007-12-13T17:47:00.000+07:00

Polri: Bongkar Separator
Gubernur Fauzi Bowo Tegur Pelaksana Proyek

Direktur Lalu Lintas Polri merekomendasikan kepada Dinas Perhubungan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk membongkar semua separator atau pemisah jalur. Rekomendasi itu disampaikan berkaitan dengan maraknya kecelakaan akibat separator tersebut.

Kepala Direktorat Lalu Lintas Polri Brigadir Jenderal (Pol) Yudi Sushariyanto, Rabu (12/12), menyatakan kecelakaan akibat separator saban hari ditemui polisi lalu lintas di lapangan. Oleh sebab itu, separator busway (jalur khusus bus) sebaiknya dibongkar dan diganti dengan marka jalan saja atau mata kucing (marka jalan timbul yang bercahaya fosfor). Rekomendasi itu ditujukan terhadap delapan koridor busway.

"Tidak hanya soal separator, harapannya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengkaji lebih menyeluruh soal faktor keamanan sistem busway. Karena ternyata kecelakaan antara bus transjakarta dan pengguna jalan lain juga cukup sering," kata Yudi.

Evaluasi kepolisian menunjukkan, separator busway selain sangat rawan menjadi penyebab kecelakaan, juga menambah keruwetan lalu lintas. Separator busway membuat fleksibilitas arus kendaraan saat macet menjadi terhambat.

Segera perbaiki

Di Balaikota DKI Jakarta, Gubernur Fauzi Bowo menyatakan telah menegur para pengelolanya. Fauzi meminta agar separator dibenahi sehingga tidak lagi mencelakakan warga.

"Separator tidak dibangun untuk mencelakakan warga sehingga perlu dilakukan perbaikan jika sampai mengakibatkan kecelakaan," kata Fauzi.

Wakil Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Budi Widiantoro mengatakan, teguran ditanggapi dengan melakukan evaluasi semua lokasi separator dan dampaknya terhadap timbulnya kecelakaan lalu lintas. Kontraktor dan konsultan perencana juga diundang untuk mengevaluasi kesalahan yang timbul sehingga kecelakaan sering terjadi.

Kesalahan itu mungkin terjadi saat proses pemasangan di lapangan. Selain itu, proses perencanaan pembangunan jalur bus khusus tidak didesain sampai detail sehingga terjadi kesalahan peletakan separator.

"Pemasangan separator seharusnya dikontrol dan diperhitungkan agar tidak memicu terjadinya kecelakaan. Jika dalam evaluasi terdapat kesalahan, konsultan perencana atau kontraktor akan ditegur," kata Budi.

Gugatan kelas

Pengamat kebijakan publik dari Universitas Indonesia, Andrinof Chaniago, menyayangkan tidak jelinya pemerintah dalam melakukan perencanaan pembangunan sehingga memicu terjadinya kecelakaan. Pemerintah seharusnya melakukan uji kelayakan teknis pembangunan sebelum menjalankan proses teknis pembangunan.

"Pembangunan yang dilakukan seharusnya memberi rasa aman bagi masyarakat, baik proses maupun hasilnya. Jika hasil pembangunan ternyata membahayakan masyarakat, pemerintah dapat dianggap melakukan kelalaian yang berdampak pada kesengsaraan masyarakat," katanya.

Menurut Andrinof, semua korban kecelakaan lalu lintas dapat mengajukan gugatan bersama class action kepada pemerintah karena kerugian yang timbul sebagai dampak pembangunan. (sf/ECA/WIN) - Jakarta, Kompas

Buka tutup busway dilanjutkan

2007-12-12T13:58:00.000+07:00

Gubernur Foke menilai pelaksanaan buka tutup busway atau Operasi Jala Jaya selama sebulan (12 November - 12 Desember) efektif dalam mengatasi kemacetan lalu lintas Ibukota.

Tiga koridor busway, koridor 8, 9 dan 10 (Lebakbulus-Harmoni, Pinangranti-Pluit, dan Cililitan-Tanjungpriok) baru akan beroperasi pada April 2008, sehinga jalur-jalurnya bisa diguakan oleh kendaraan lain.

Karenanya "saya minta Operasi Jala Raya diperpanjang, karena terbukti efektif melancarkan arus lintas di Ibukota," ungkap Fauzi Bowo hari ini saat ditemui wartawan di Balaikota. Operasi Jala Jaya merupakan salah satu cara untuk mengatur buka tutup jalur busway bagi kendaraan umum.

Mengenai separator busway yang sering membuat celaka pengguna jalan, Gubernur telah menegur pihak pengelola: "Separator dibangun bukan untuk mencelakakan, saya kira harus ada langkah untuk memperbaikinya.
Traffic Management Centre Polda Metro Jaya melaporkan hari ini saja terjadi enam kecelakaan akibat separator busway, semua terjadi di lokasi yang sama: di depan Hotel Sultan.
Separator lain yang dianggap membahayakan juga terdapat di depan Mal Artha Gading, Plumpang, Jl S. Parman dan di depan Polres Jakarta Barat.

Menanti Putusan Pansus

2007-12-08T23:45:00.000+07:00

Penerapan sistem tiketing dengan pola digital untuk pembayaran busway rupanya masih tersandung masalah. Meski teknologi digital yang ditawarkan Bank DKI sudah canggih, namun kalangan DPRD DKI Jakarta menilai kinerja BLU TransJakarta belum optimal.

Yang menjadi sorotan tajam kalangan dewan yakni menyangkut transparansi manajemen. Tuntutan dewan tak berlebihan mengingat subsidi yang dikeluarkan untuk operasional busway menelan dana cukup besar hingga mencapai ratusan miliar rupiah per tahunnya.
''Sudah dari dulu kami meminta agar sistem dilakukan secara transparan. Kita juga mendukung langkah yang ditawarkan Bank DKI dengan e-wallet-nya itu,'' ujar Wakil Ketua DPRD DKI Jakarta, Ilal Ferhard.

Ilal yang disebut-sebut sebagai calon ketua pansus busway ini melanjutkan, pihaknya berharap semua koridor busway menggunakan e-wallet. Sehingga posisi keuangan, jumlah penumpang bisa diketahui secara pasti dan mudah terpantau.
''Kita targetkan pansus mulai bisa bekerja awal Desember ini dan secepatnya diharapkan bisa segera tuntas masalahnya,'' ujar Ilal.

Senada juga disampaikan Sekretaris Komisi D DPRD DKI Jakarta, Fathi Siddiq. Sudah saatnya, kata dia, sistem yang berkaitan dengan keuangan menggunakan pola secara on line. Sehingga pertanggungjawaban keuangan bisa disampaikan secara lebih terbuka kepada masyarakat luas.

Ihwal penerapan e-walet dalam sistem tiketing busway, Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) DKI, Nurachman menyatakan pihaknya siap-siap saja. Hanya saja, saat ditanya belum semua koridor dan halte yang menerapkan model pembayaran secara digital ini, dia menyatakan, masalahnya karena peralatan yang dibutuhkan belum lengkap di halte dimaksud.
Dia sendiri tak merinci secara pasti jenis peralatan apa saja yang belum lengkap. Nurachman malah mempersilakan berbagai pihak jika bersedia melengkapi peralatan tersebut. ''Dari aspek regulasi tak ada masalah, kalau Bank DKI mau ya silakan saja, yang ada baru koridor V, VI, dan VII,'' paparnya. man - Republika

Di lapangan beda dengan kebijakan

2007-12-07T08:31:00.000+07:00

Buka Tutup Busway Ciptakan Blunder

Kebijakan Pemprov DKI Jakarta mempersilahkan kendaraan umum masuk jalur busway menuai kritik pedas. Pasalnya, dengan model buka tutup jalur busway, bus TransJakarta jadi ikut macet hingga menyebabkan penumpukan calon penumpang di halte.

"Itu tanda gubernurnya nggak tegas," seru Indah Suksmaningsih dari Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) kepada Indo Pos, kemarin.

Perempuan yang pernah menjadi anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) periode pertama ini menganggap, kebijakan buka-tutup jalur busway justru menjadi blunder. Masalah ketepatan waktu misalnya, menurut Indah, akibat kebijakan baru ini dampaknya sudah bisa dirasakan dibeberapa koridor busway. "Kebijakan tersebut bukan solusi. Justru menciptakan masalah baru," ungkapnya.

Seperti diberitakan, dalam upaya mengurai kemacetan, Pemprov DKI Jakarta bekerjasama dengan Polda Metro Jaya membolehkan kendaraan umum masuk jalur busway. Keleluasaan ini berlaku hanya di beberapa titik macet terutama di jalur busway yang sedang mengalami perbaikan.

Namun yang terjadi di lapangan justru sebaliknya. Pemberian ruang gerak ini benar-benar dimanfaatkan oleh kebanyakan pemilik kendaraan pribadi dan umum. Selain di jalur busway yang dibolehkan untuk kendaraan umum, banyak kendaraan nekat menerobos.

Seperti pantauan Indo Pos di koridor IV Ragunan-Kampung Melayu misalnya. Bersamaan dengan turunnya hujan lebat kemarin, ratusan kendaraan pribadi nampak memadati jalur busway disepanjang Jalan Mampang Prapatan. Akibatnya, jarak tempuh bus TransJakarta Ragunan-Kampung Melayu yang biasanya kurang dari satu jam, kemarin harus ditempuh hingga dua jam.

Kritik tajam juga dilontarkan pakar transportasi Univeritas Trisakti Fransciscus Trisbiantara. Akademisi yang juga pernah satu ruang kerja bersama Indah di DTKJ ini berpendapat, apapun resikonya jalur busway harus tetap tertutup untuk umum. Di luar sarana-prasarana lain, satu-satunya daya tarik busway menurut Trisbiantara adalah kecepatan tempuhnya. "Kalau dibuka untuk umum terus ngapain bangun busway," kritiknya.

Disinggung soal rencana kenaikan tarif busway dari Rp 3500 menjadi Rp 5000, kedua pakar transportasi ini tegas menolak. Menurut Indah, kemungkinan tarif dinaikkan sebenarnya bisa saja dilakukan, dengan syarat, jumlah headway terlebih dulu ditambah sehingga jarak tempuhnya bisa cukup lima menit saja dari satu pemberhentian ke pemberhentian lainnya.

Terkait perkembangan busway yang lambat, Indah mengaku masih sakit hati dengan institusi Dinas Perhubungan. Pasalnya, dalam berbagai kesempatan menurut Indah, Dishub selalu menggembar-gemborkan bahwa perlu waktu minimal 20 tahun untuk melihat efektifitas kerja busway. "Waktu 20 tahun itu dulu di Bogota. Sekarang Dishub sebenarnya kan cuma nyontek aja, mestinya waktu lima tahun cukup," paparnya.

Fransciscus Trisbiantara menilai, manajemen pengelolaan busway saat ini masih banyak bolongnya. Tanpa memerinci seperti apa rasionalisasinya, Ketua Kajian Transportasi Universitas Trisakti ini menyebut angka cashflow busway saat ini mencapai Rp 0,5 Triliun per tahunnya.

Penyebab utamanya menurut Trisbiantara adalah manajemen pengelolaan yang masih sangat tradisional. Sistem ticketing yang masih menggunakan kertas sebagai alat bukti bayar sangat berpotensi dimanipulasi.

Sistem operasional lainnya, dimana alat pantau utama busway menggunakan radio panggil, menurut Tris, juga sangat ketinggalan. "Saya kira manajemen busway harus dirombak total. Kalau mau maju, setiap bus (armada busway-red) harus punya GPS-nya (global positioning system)," kata pria yang mengaku pernah 11 tahun tinggal di Belanda ini.

Dia menjelaskan, dengan GPS operator busway bisa mengetahui posisi bus sehingga bisa mengatur kecepatannya, sekaligus memantau berapa jumlah penumpangnya. "Dengan menggunakan alat elektronik ini, armada busway di Bogota dengan cepat bisa mengetahui lokasi armadanya," tambahnya. (did)

Tarif Rp,.5000

2007-12-01T23:49:00.000+07:00

Tarif bus TransJakarta dipastikan naik menjadi Rp 5.000 per penumpang per 1 Januari 2008. Ini karena Pemprov DKI Jakarta tidak menambah subsidi untuk pos operasional bus TransJakarta di RAPBD 2008. Sebaliknya, besaran subsidi justru berkurang sementara jumlah koridor busway bertambah tiga buah.

Pada RAPBD 2008, besaran subsidi operasional bus TransJakarta hanya sebesar Rp 227 miliar (untuk 10 koridor dengan panjang jarak 170 kilometer). Sedang dalam APBD 2007 lalu, jumlah subsidi sebesar Rp 235 miliar untuk tujuh koridor dengan panjang jalur sekitar 99 kilometer.

Menurut Sekretaris Daerah Provinsi (Sekdaprov) DKI, Ritola Tasmaya, seharusnya untuk operasional bus TransJakarta pada 2008 nilai subsidinya mencapai Rp 500 miliar dengan 10 koridor. ''Kenyataannya biaya subsidi dikurangi, sehingga mau tidak mau perlu kenaikan tarif yakni sebesar Rp 5.000. Kenaikan tarif itu didasarkan pada besaran subsidi dan headway (jarak waktu kedatangan bus yakni idealnya 3-5 menit),'' ujar Jumat (30/11).

Dengan kenaikan tarif Rp 5.000, ini sudah menyesuaikan dengan tarif KA Ciliwung Blue Line (KA lingkar dalam kota) yang resmi dioperasikan, kemarin (30/11). ''Standar tarif saat ini di beberapa angkutan umum sekitar Rp 5.000. Bus Patas juga sudah banyak yang menetapkan tarif Rp 5.000. Kesamaan harga tiket antar moda bus TransJakarta dengan moda KA akan sesuai dengan program integrasi moda di Jakarta, sehingga memudahkan penumpang,'' ujar Ritola.

Bila pemerintah tetap bertahan pada tarif saat ini, maka banyak pihak maupun hal yang dikorbankan, seperti hilangnya pelayanan kepada penumpang, terganggunya pemeliharaan sarana dan prasarana, macetnya pembayaran ke pihak ketiga, lambatnya pembayaran gaji untuk pekerja dan terganggunya sistem operasional secara optimal. Pelayanan tidak mungkin berjalan efektif, jika operasional tidak berjalan efektif akibat minimnya anggaran.

Dengan kenaikan tarif menjadi Rp 5.000 per penumpang, pemerintah, kata Ritola, akan mendorong BLU TransJakarta untuk lebih meningkatkan pelayanan bagi penumpang. Seperti percepatan waktu datang bus TransJakarta, ruangan ber-AC, halte bersih dan tetap bebas asap rokok serta tidak kumuh, serta standar-standar pelayanan prima lainnya. Untuk itu, Ritola berharap DPRD dapat segera membahas rencana kenaikan tarif busway. Tidak perlu pembahasan di Panitia Khusus (Pansus) yang dinilainya hanya bersifat politis.

Dihubungi terpisah, Ketua Komisi D DPRD DKI, Sayogo Hendrosubroto, menyatakan dewan belum bisa memastikan apakah menyetujui atau tidak. DPRD saat ini sedang menggodok pansus busway, salah satu materi dibahas adalah kenaikan bus TransJakarta serta pelayanan dan kinerja BLU TransJakarta.

Pansus yang akan memutuskan besaran tarif, kemudian hasilnya akan diajukan ke pimpinan DPRD. ''Setelah hasil keputusan DPRD akan diserahkan ke pemerintah, apakah besaran tarif kenaikan bus TransJakarta sesuai antara rencana yang disampaikan pemprov dengan DPRD,'' tutur Sayogo. n zak - Republika

Park and Ride?

2007-11-29T09:36:00.000+07:00

Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta akan berkoordinasi dengan instansi terkait dalam penyediaan lahan parkir bagi pengguna kendaraan pribadi yang memanfaatkan angkutan umum busway.
“Kita akan berkoordinasi untuk menyiapkan lahan parkir di simpul-simpul halte untuk memudahkan pengguna kendaraan pribadi memarkir kendaraannya sebelum beralih ke angkutan busway,” kata Rene Nunumete, Manajer Pengendalian BLU Transjakarta kepada SH, Kamis (29/11).

Saat ini jalur transportasi busway belum mampu mengatasi kemacetan lalu lintas Jakarta dan mengalihkan minat pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum massal. Kendaraan pribadi masih memadati sepanjang jalan protokol Jakarta.

Diperkirakan kondisi ini terjadi karena belum seluruh jalan Jakarta dan daerah penyangga di sekitarnya dibuat busway. Sehingga belum memfasilitasi penumpang-penumpang yang berasal dari kawasan penyangga Jakarta seperti Tangerang, Bogor, Depok maupun Bekasi.
Kendati demikian, ditambahkan Rene, sistem peralihan kendaraan pribadi sudah mengarah ke angkutan massal. Kondisi ini terlihat di areal parkir Ragunan dan Kalideres yang jumlahnya meningkat. Masyarakat pengguna kendaraan pribadi beralih dan memanfaatkan busway setelah me-markir kendaraannya terlebih dahulu.

“Dari catatan kita, jumlah kendaraan yang parkir di areal Ragunan mencapai 400 unit. Memang jumlahnya belum signifikan, tapi sudah menunjukkan indikasi tanda positif pengalihan kendaraan pribadi ke busway,” jelas Rene.

Secara kuantitatif, jumlah penumpang bus Transjakarta setiap tahun mengalami peningkatan. Pada tahun 2005 jumlah pengguna busway sebanyak 20.798.196 orang, tahun 2006 naik menjadi 38.828.039. Sekarang, dalam catatan BLU Transjakarta per bulan Agustus 2007 jumlah penumpang menjadi 38.718.053 orang.

Kepala BLU Transjakarta Drajat Adhyaksa mengakui saat ini penumpang masih berasal dari perpindahan angkutan umum reguler. Angkutan busway belum sepenuhnya me-ngalihkan minat pengguna kendaraan pribadi.
Dikatakannya target perpindahan penumpang dari kendaraan pribadi membutuhkan proses. Belum dapat memprediksi kapan minat masyarakat akan beralih ke busway. Apalagi saat ini belum semua jalan di Jakarta dilalui lintasan busway. (romauli - Sinar Harapan)

Antara Laporan Keuangan dan Tarif

2007-11-27T09:56:00.000+07:00

DPRD Jakarta diminta tegas soal tarif busway dan subsidi. Dewan harus segera memutuskan: apakah setuju menaikkan subsidi dan menahan tarif atau menaikkan tarif yang saat ini Rp 3.500 sehingga subsidi tidak membengkak.

Desakan itu disampaikan Ketua Pusat Pengkajian Jakarta (PPJ), M Taufik kepada SH, Selasa (20/11) siang. Dia menyatakan, bila Dewan tidak tegas maka masyarakat pengguna busway yang akan menjadi korban bila suatu saat sebagian bus tidak dioperasikan karena pemerintah tidak mampu membayar operator hanya karena dana yang dianggarkan dan disetujui DPRD DKI Jakarta terbatas.

“Pemda DKI Jakarta membayar berdasarkan setiap kilometer. Makin banyak bus yang dioperasikan maka semakin banyak pula kilometer yang dilalui dan semakin membengkak pula uang harus dibayar kepada operator,” katanya.

Ia menyatakan, sikap tegas Dewan harus secepatnya karena tahun 2008, subsidi busway diperkirakan Rp 500 miliar bila tarif tetap Rp 3.500. Sikap tegas DPRD Jakarta sangat diperlukan karena saat ini sedang dalam pembahasan anggaran 2008 sehingga Januari 2008 atau ketika 10 koridor busway beroperasi tidak ada masalah lagi dengan subsidi atau kenaikan tarif.

Dewan, lanjut Taufik, bisa saja menggunakan alternatif ketiga sehingga tidak terlalu berat bagi pengguna busway atau tidak terlalu banyak membebani busway. Misalnya, menaikkan tarif sedikit atau lebih tinggi dari Rp 3.500 sehingga tidak terlalu berat bagi rakyat dan subsidi pun tidak banyak.

Kalau pun ada persoalan yang dinilai belum beres, semisal laporan keuangan maka itu bisa dipaksa agar segera dilaporkan. Bila ada dugaan penyimpangan, Dewan bisa meminta Badan Pengawasan Daerah (Bawasda) DKI Jakarta, Badan Pemeriksaan Keuangan atau KPK untuk memeriksa.

Menjadi tidak rasional bila hanya karena laporan keuangan tidak beres lantas persoalan tarif atau subsidi digantung dan tidak diputuskan. Persoalan itu harus bisa dibedakan dengan tetap mengedepankan pelayanan masyarakat sebagai hal utama yang mesti diprioritaskan.
Gubernur Jakarta Fauzi Bowo secara terpisah, Selasa (20/11) mengatakan, subsidi bagi pelayanan umum suatu hal yang biasa. Untuk kepentingan umum tidak gratis. Bahkan, kalau terjadi kenaikan tarif busway pun bukan hal yang luar biasa.

Hanya saja, saat ini sedang dilakukan evaluasi manajemen untuk melihat apakah ada komponen-komponen yang bisa dikurangi sehingga tidak terlalu banyak subsidi ataupun kalau sampai tarif harus dinaikkan tidak terlalu membebani rakyat. (andreas piatu - SinarHarapan)

Perlu evaluasi

2007-11-27T09:37:00.000+07:00

Pelayanan Busway Tetap Amburadul
Oleh: Andreas Piatu

Busway selalu menjadi sorotan. Busway tidak pernah lepas dari kritikan. Kenyataan memang busway belum berubah. Pelayanan masih memprihatinkan di tengah klaim makin banyak orang memanfaatkan ketika bepergian untuk beraktivitas.
Sorotan bukan hanya karena macet atau desain halte yang kurang pas. Kritikan pun tidak sekadar soal antrean panjang masih saja terjadi. Kenyamanan dan keamanan dalam bus pun belum menjadi jaminan.

Proyek busway perlu dievaluasi total demi ketertiban, kenyamanan, dan keamanan para penggunanya. Agaknya itulah yang akan dilakukan Pemda Jakarta di tahun 2008. Evaluasi begitu penting sehingga tahun 2008 belum ada tambahan koridor.

Tahun 2008 dapat dikatakan sebagai tahun evaluasi busway 10 koridor yang dibangun sangat cepat. Begitu cepat karena hanya dalam beberapa tahun 10 koridor dibangun maka tidak sedikit masalah bermunculan. Kritik dan kecaman tidak bisa dihindari. Presiden pun turun tangan.
Evaluasi bukan dalam arti menghentikan proyek busway. Evaluasi juga tidak berarti menghentikan subsidi yang terus membengkak. Juga, evaluasi proyek busway tidak dalam arti tarif tidak perlu naik.

Mengkaji busway, lebih pada bagaimana busway memberi manfaat bagi rakyat. Bagaimana proyek busway sukses. Sukses dan berhasil bukan program terlaksana dengan baik, pembangunan fisik terealisasi.

Berhasilnya busway harus dilihat bagaimana rasa kepuasan rakyat atas hadirnya busway. Rakyat yang menilai dan bukan pemerintah yang berpendapat mengenai proyek yang dibangun.
Busway harus memberikan pelayanan yang nyaman, aman dan tertib bagi warga Jakarta dan itu yang dirasakan masyarakat.

Manfaat bagi masyarakat, itu yang penting. Bukan banyak koridor terbangun dan bukan sekadar meningkatnya penumpang. Banyak koridor dibangun tidak memberi kenyamanan bagi penumpang, rasanya sia-sia dan itu gagal. Busway harus memberi kenyamanan dan keamanan bagi masyarakat.

Evaluasi feeder, misalnya, suatu yang penting. Kajian mengenai jumlah bus harus dilakukan. Ketepatan waktu dalam melayani rakyat menjadi kewajiban. Kenyamanan dan keamanan penumpang merupakan suatu yang tidak bisa dihindari bahkan sangat mendasar.
Fakta menunjukkan banyak koridor sudah dibangun. Tahun 2008, sudah 10 koridor dioperasikan. Jumlah bus pun akan terus bertambah, subsidi meningkat. Itu suatu konsekuensi membayar operator berdasarkan kilometer.

Koridor bertambah, suatu yang bagus. Bus juga harus bertambah. Subsidi meningkat suatu konsekuensi logis demi pelayanan yang baik. Hanya saja, semuanya menjadi tidak berarti, tak bermakna tatkala pelayanan bus tidak berubah. Bus masih sering terlambat. Kenyamanan dalam bus tidak ada.

Banyak halte secara teknis tidak aman. Jarak antara halte dengan bus yang berhenti terlalu lebar. Akibatnya, bila tidak hati-hati, kaki penumpang terperosok masuk lubang antara halte dengan bus. Masyarakat menjadi korban ketidakberesan pembangunan halte.
Memang, tidak mungkin, dalam waktu singkat, semuanya beres. Bertahap, proses dan itu perlu waktu. Menangani feeder, misalnya, tidak langsung jadi dalam sekejap. Proses panjang. Tambah koridor baru, soal waktu saja.

Paling penting saat ini, bagaimana dengan koridor yang ada bermanfaat bagi rakyat Jakarta. Bagaimana dengan koridor yang ada pelayanan aman dan nyaman dan ketepatan waktu terjamin.

Bila pelayanan nyaman, tidak ada antrean panjang di halte, bus tidak terlambat, rasanya tidak berlebihan bila dikatakan rakyat puas. Rakyat senang karena merasakan dan mengalami. Itu tidak bisa dibohongi dan dipolitisasi. Fakta susah dibohongi.

Bila rakyat puas, rakyat senang, tidak berlebihan bila dikatakan, rakyat tidak peduli dengan subsidi naik, meningkat atau tambah. Meskipun sementara orang mempersoalkan, memprotes seakan menghamburkan uang rakyat.

Masyarakat tidak terlalu mempersoalkan selama pelayanan baik, menyenangkan dan rakyat puas. Rakyat akan marah dan protes bila subsidi meningkat pelayanan rendah, pelayanan buruk, pelayanan busway tidak berubah.

Uang rakyat dianggap hanya untuk memperkaya orang tertentu, pengusaha atau pun operator. Subsidi ditambah hanya memperkaya sementara orang dan kenaikan tarif hanya menambah beban rakyat. Karena rakyat tetap sengsara, pelayanan tidak pernah berubah. Bus terus terlambat, antrean tetap panjang.

Pelayanan yang nyaman dan aman harus nomor satu. Pelayanan yang baik harus dirasakan dan dialami. Tidak bisa bicara tarif naik, subsidi tambah selama pelayanan tidak pernah baik, tidak pernah beres.

Karena itu, tidak berlebihan bila banyak orang protes ketika subsidi mau ditambah atau tarif mau dinaikkan. Dan, tidak bisa membenarkan diri atau rasionalisasi dengan mengatakan, kalau pelayanan baik tarif harus naik, kalau pelayanan nyaman, subsidi ditambah.
Rakyat tidak bisa terus-menerus diberi janji. Rakyat butuh hal konkret. Tidak ada lagi basa-basi dan tak ada lagi janji dan janji. Direktur Lembaga Studi Transportasi,

Darmaningtyas, mengatakan evaluasi dulu BLU TransJakarta. Audit dulu. Karena selama ini sudah banyak dana dikucurkan pelayanan masih rendah.
Tidak hanya Darmaningtyas. Andi Rahma dari Yayasan Pelangi Indonesia pun senada. Jangan dulu bicara soal subsidi ditambah atau tarif dinaikkan. Kaji dan evaluasi dulu kinerja busway. Kalau memang benar auditnya, tidak ada masalah kalau harus naik tarif atau subsidi. n | Sinar Harapan

Jakak pendapat Republika

2007-11-24T04:51:00.000+07:00

Jajak Pendapat ini tidak bersifat ilmiah, dan hanya sebagai pendapat pembaca Republika Online terhadap wacana yang berkembang di masyarakat saat ini. Anda bisa memberikan komentar mengenai suatu topik bahasan pada Jajak Pendapat Republika setiap minggu.

Proyek busway memberi kemudahan sebagian warga Jakarta, namun banyak juga yang mengeluhkan dampak kemacetan yang luar biasa. Setujukah Anda jika pembangunan jalur busway semakin diperluas?

Setuju
(61,7 %)

Tidak setuju
(33,9 %)

Tidak peduli
(4,4 %)

Jumlah Pemilih (n) : 883
16 Nopember 2007 - 23 Nopember 2007

KOMENTAR

Sudah waktunya masyarakat luas diberikan fasilitas transportasi yang aman-nyaman seperti busway. Namun dalam pelaksanaannya harus konsisten, jangan kemudian --dengan pembenaran yang dibuat-buat-- mobil pribadi bisa masuk ke jalan khusus busway. Hal tersebut akan membelokkan tujuan awal dibangunnya jalan khusus busway. ( Yustana Arnus,Depok,Indonesia)

Segala sesuatu pada awalnya bisa jadi mendatangkan risiko yang tidak enak. Namun, jika busway sudah luas jangkauannya maka kemacetan itu akan terhindar karena semakin banyak pengguna busway dengan beralihnya pengguna mobil pribadi. Karena pengguna terbesar rakyat bawah, tarifnya harus disesuaikan dengan kondisi rakyat. ( Fajar Hidayatullah,Lirik,Indonesia)

Sangat setuju program busway dilanjutkan. Tapi komitmen Pemprov DKI dan mitra kerjanya untuk mengadakan bus dan mengoperasikannya secara profesional harus dipenuhi, sehingga siklus waktu kedatangan bus per 3-5 menit pada tiap halte dapat ditepati. ( ary armansyah,jakarta selatan,Indonesia)

Saya setuju dengan perluasan jalur busway walau saat perluasan terjadi kemacetan yang luar biasa. Tapi, itu kan cuma sementara. Setelah jalur selesai, semua akan biasa lagi. Untuk mendapatkan sesuatu yang baik kadang kita harus berkorban. Kemacetan sementara itulah yang kita dapatkan ketika kita ingin lalu lintas lancar. ( DEDE SIANUMULYA,CIANJUR,Indonesia)

Tampaknya, kita harus memiliki wawasan yang maju ke depan dalam hal ini, terlepas dari kemacetan luar biasa yang terjadi skr. Kita harus memeriksa, bahkan sebelum proyeknya selesai dikerjakan, apakah busway tersebut akan benar-benar bermanfaat bagi kebanyakan pemakai jalan di wilayah Jakarta. ( Ikramullah,Bandung,Indonesia)

Sangat setuju jalur busway semakin diperluas. Masyarakat membutuhkan transportasi massa yang aman, nyaman, dan terjangkau ke semua lokasi di Jadebotabek. Pada daerah persimpangan sebaiknya dibuat jalur khusus subway atau fly over agar lebih aman. Manajemen pengawasan sangat penting supaya tidak dikorupsi sehingga tidak cepat bangkrut. ( Ahmad Mumtaza,Bogor,Indonesia)

Pembangunan busway harus terus jalan demi kepentingan banyak orang: kalangan menengah ke bawah. Penduduk Pondok Indah (Jakarta) yang sok itu sebaiknya diberi penjelasan. Kalau tidak mau mengerti juga, abaikan saja. Indonesia membutuhkan orang-orang yang peduli kepada banyak orang, bukan orang-orang egois. ( Moh. Asmuni,Mataram,Indonesia)

Ada baiknya, bila pemerintah ingin memberikan pelayanan kepada masyarakat, dilihat dahulu dampak yang ditimbulkan. Ditambah lagi, selama ini busway tidak dapat mengurangi kemacetan. Sebenarnya kita menggunakan busway untuk memudahkan perjalanan dan mempercepat menuju ke tempat yang kita tuju, sehingga mengefisienkan dan menghemat waktu. ( Maria Ulfah,Bogor,Indonesia)

Setuju tapi seharusnya busway itu ada juga yg berangkat dari Depok, Bogor, Tangerang, dan Bekasi karena hampir 60% mobil yang masuk ke Jakarta berasal dari Botabek. Jadi, kalau ada busway di Botabek orang nggak mau lagi naik mobil pribadi ke Jkt dan Jkt nggak akan macet. ( irfan safitra,Bekasi,Indonesia)

Terlanjur basah, berenang sekalian. Saat ini cara mengatasi transportasi yg menguntungkan bagi warga kelas bawah Jakarta yg sudah kelihatan hasilnya dan cukup digandrungi masyarakat adalah lewat proyek busway. Kita lupakan dulu soal kemacetan, karena terlalu dini kita mengharapkan itu teratasi hanya dengan koridor yang ada saat ini. ( Mahiruddin Siregar,Jakata Selatan,Indonesia)

Setuju banget. Busway itu kan salah satu solusi mengatasi kemacetan. Kalau tidak mau macet, cari penyebab macetnya. Pasti penyebabnya jml kendaraan tidak sepadan dengan jalan yang ada. Kalo mau lebih oke, pemerintah DKI harus membatasi jumlah kendaraan di jalan-jalan Jakarta. ( suwarno,,)

Kurang setuju. Saya kalo ke Jakarta aja suka bingung. Di daerah ada banyak proyek pelebaran jalan, kenapa di Jakarta justru penyempitan jalan, bikin tambah macet. Bagaimana bila ada mobil/ambulans yg membawa orang sakit yg membutuhkan pertolongan segera, kalo di mana2 yg dekat dengan rumah sakit macet juga?? ( sukirno,semarang,Indonesia)

Berakit-rakit ke hulu, berenang-renang ke tepian. Bersakit-sakit dahulu, bersenang-senang kemudian. Mungkin pepatah itu dapat mewakili keadaan sekarang tentang busway. Pemakai/pemilik kendaraan pribadi mohon kesadarannya bersabar dan mengikuti kemauan pemprov untuk menggunakan busway sebagai kendaraan alternatif yang murah. ( DARMAWAN,JAKARTA,Indonesia)

Proyek busway memang membuat kemacetan di ibu kota, namun ini sementara dan busway itu sangat bermanfaat untuk masyarakat, khususnya pengguna bis karena di samping bisa lebih cepat, juga relatif lebih murah. Untuk ke satu tujuan cukup membayar 1 kali sedangkan jika menggunakan bis konvesional harus berganti beberapa kali. ( mahdi,jakarta,Indonesia)

Saya tidak setuju. Busway bikin macet. Sebaiknya bisnis/ekonomi dan perusahaan besar dipindah ke kota lain. Biar orang juga pada pindah dari Jakarta. Jakarta udah kebanyakan penduduk dan mobil. Bangun kota kecil di pulau lain dan bikin maju kayak Jakarta. Jangan pada numplek di Jakarta semua. Saya yakin, Jakarta gak bakal macet lagi!! ( Meilina S,jakarta,Indonesia)

Lebih lengkap di Republika

Subsidi 500 M

2007-11-20T10:00:00.000+07:00

Subsidi busway tahun 2008 diperkirakan sekitar Rp 500 miliar bila tarif tetap Rp 3.500. Meningkatnya subsidi ini karena makin banyak jumlah bus yang dioperasikan sejalan dengan akan beroperasinya koridor VIII, IX dan X, dan tarif tetap Rp 3.500.
Demikian keterangan yang diperoleh SH dari Badan Perencanaan Daerah (Bapeda) DKI Jakarta, Senin (19/11) siang. Disebutkan, tahun 2007, subsidi busway sekitar Rp 203 miliar. Jumlah ini pun dihitung pada pertengahan tahun 2007 karena saat ini bus-bus untuk koridor IV, V, VI dan VII mulai banyak dioperasikan.

Meningkatnya subsidi busway tahun 2008 sebagai konsekuensi sikap DPRD Jakarta yang hingga kini belum menyetujui usulan kenaikan tarif busway sekitar Rp 5.000 dari Rp 3.500 yang berlaku saat ini, sementara busway terus bertambah. Padahal, eksekutif sudah mengajukan ke Dewan sekitar Juli 2007.

Diperkirakan akan bertambah 125 bus dengan beroperasinya koridor VIII, IX dan X. Kalau tidak ada kenaikan tarif maka pilihannya subsidi naik. Sebaliknya, kalau subsidi tidak mau dinaikkan maka tarif harus naik. Bahkan, bisa dilakukan dengan cara tarif dinaikkan sedikit sehingga beban subsidi tidak banyak.

Wakil Ketua DPRD Jakarta, Maringan Pangaribuan kepada SH, Senin (19/11) mengatakan, Dewan bukan tidak menyetujui kenaikan tarif busway guna mengurangi subsidi. Dewan pun menolak subsidi.

Sampai saat ini, kata Maringan, DPRD Jakarta belum memberi keputusan apakah setuju kenaikan tarif atau setuju menaikkan subsidi karena laporan dari Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta mengenai keuangan termasuk pemasukan operasi busway belum selesai.
Ditanya, bagaimana bila bus tidak dioperasikan sehingga warga pelayanan masyarakat telantar karena Pemda tidak mampu membayar akibat subsidi tidak dinaikkan atau tarif tidak dinaikkan, Maringan malahan mengatakan, Dewan jangan disudutkan dengan masalah itu.

Sekitar Juli 2007, saat itu Gubernur Jakarta Sutiyoso mengajukan usulan ke DPRD DKI Jakarta untuk menaikkan tarif busway. Alasannya, subsidi untuk busway terus meningkat. Bila tarif tidak dinaikkan maka subsidi merupakan suatu keharusan.
Usulan kenaikan tarif ke Dewan sampai sekarang belum dijawab atau diputuskan: apakah setuju kenaikan tarif busway atau tetap memberikan subsidi tanpa harus menaikkan tarif.

Subsidi busway terus membengkak atau naik karena Pemda Jakarta membayar kepada operator yang mengoperasikan bus berdasarkan kilometer. Makin banyak bus yang dioperasikan, jelas makin besar subsidi yang harus dikeluarkan untuk membayar operator.
Semakin banyak bus dioperasikan, semakin banyak kilometer yang dilalui sehingga subsidi makin besar karena subsidi berdasarkan setiap kilometer.

Subsidi kian membengkak di tahun 2008, karena tahun 2008 akan ada tambahan koridor VIII, IX, dan X. Dengan tambahan koridor VIII, IX dan X otomatis bus yang dioperasikan pun bertambah. n | SinarHarapan

Busway bakal melayang

2007-11-20T08:19:00.000+07:00

Guna mengatasi kemacetan di sejumlah ruas jalan di Jakarta, Departemen Perhubungan (Dephub) berencana membangun jaringan jalan layang khusus busway atau Grade Separated Busway (GSB) dua jalur sepanjang 96 kilometer.

Proyek yang diperkirakan menelan dana Rp 3,752 trilyun tersebut, sebagai alternatif, mengingat jaringan busway yang dibangun Pemda DKI Jakarta saat ini belum mampu mengatasi kemacetan, atau hanya menambah kemacetan.

Direktur Bina Sarana Transportasi Perkotaan (BSTP) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan (Ditjen Hubdar -Dephub) Elly A.Sinaga kepada wartawan di kantornya, Senin (19/11) mengatakan, sebenarnya peluang Pemda DKI Jakarta membiayai GSB itu sangat besar, mengingat pendapatan yang bersumber dari pajak kendaraan bermotor rata-rata per tahun mencapai Rp 5,1 trilyun.

Namun dari pendapatan tersebut yang digunakan untuk kepentingan transportasi hanya sekitar 30 persen. Perolehan dana yang bersumber dari pajak kendaraan bermotor sebesar itu, harusnya dikembalikan lagi seluruhnya untuk kepentingan transportasi, atau paling tidak 70 persennya.

TETAP DIBANGUN
Sementara itu, kendati ditolak DPRD, Pemda DKI Jakarta tetap akan melanjutkan pembangunan lima koridor busway tahun 2009-2010 . "Ini kan sebua jaringan dan sistem karena itu harus diselesakan," kata Sekdaprop DKI Jakarta H. Ritola Tasmaya, .

Harya Setiaka, satu pengguna busway sekaligus calon anggota dewan transportasi kota (DTK) mendukung adanya busway. Karena busway salah satu transportasi yang bebas macet dan efisien.
"Busway sangat efektif namun perlu ditambah lagi armadanya sehingga tidak terlalu lama menunggunnya," jelasnya.
Ia juga meminta agar pengguna mobil pribadi juga dilarang masuk jalur busway. Sehingga kenyamana pengguna busway tetap stabil."Kami minta
mobil pribadi. (tim PK) (Pos Kota)

dari detikcom:

Belum Sanggup Bangun Jalan Layang Busway

Usul jalan layang khusus busway yang disampaikan Departemen Perhubungan (Dephub) tampaknya tidak serta merta bakal dipenuhi Pemprov DKI Jakarta. Biaya pembangunannya dianggap mahal.
"Biayanya mahal banget. Jika itu harus dibangun, kita belum sanggup," ungkap Wakil Kepala Dinas Pekerjaan Umum Pemprov DKI Jakarta Budi Widiantoro kepada detikcom, Selasa (20/11/2007).

Dephub mengusulkan pembangunan jalan layang busway karena biayanya dianggap lebih murah dibandingkan pembangunan MRT.

Untuk jalan layang busway dengan dua jalur sepanjang 98 kilometer, dana yang dibutuhkan diperkirakan Rp 3,7 triliun. Dephub mengusulkan agar dana itu diambil dari kantong subsidi pemerintah per tahun Rp 1,677 triliun.
Dibandingkan MRT, pembangunan jalan ini dinilai lebih murah. Sebab untuk MRT, sedikitnya dibutuhkan dana Rp 1 triliun untuk setiap 1 kilometer.

Namun perhitungan biaya pembangunan jalan layang yang lebih murah dibandingkan MRT, tidak sepenuhnya disetujui Budi. Menurut Budi, belum tentu dalam pelaksanaannya pembangunan jalan itu hanya mengeluarkan biaya sedikit.
"Tergantung juga, kalau misalnya perlu pembebasan tanah, biayanya bisa jadi lebih besar juga. Jadi kita belum berpikir untuk itu (bangun jalan layang busway)," tegas Budi.

Sementara terkait usulan pansus busway DPRD DKI Jakarta agar pemprov menghentikan sementara pembangunan busway koridor XI-XV, Budi tidak menepis.
Menurutnya, penghentian sementara diperlukan supaya Pemprov bisa melakukan evaluasi.

"Kita prinsipnya akan buat amdal dulu, hanya untuk menganalisa dampak yang akan timbul dan upaya penanggulangannya," kata dia.
Sedangkan untuk koridor VIII yang masih terus diprotes warga Pondok Indah, Budi menegaskan, akan dilanjut terus pembangunannya.

Sebab Pemprov pada prinsipnya tidak menolak keinginan warga untuk audiensi. Dari audiensi dijelaskan, tidak ada isu penebangan pohon sebanyak 560 batang, tapi hanya 160 batang pohon dan itu pun diganti oleh Pemprov.
"Kita tidak tebang begitu saja, kita ganti. Kita tanam dulu, baru kemudian kita tebang pohon yang lama," katanya.

BBG menjadi kendala

2007-11-19T10:03:00.000+07:00

Persediaan gas akan menjadi kendala bagi pengoperasian busway. Apalagi, proyek busway terus bertambah dan dalam waktu dekat akan dioperasikan lagi tiga koridor VIII, IX dan koridor X yang saat ini sedang dalam penyelesaian.
Gubernur Jakarta Fauzi Bowo ketika dikonfirmasi SH, Minggu (18/11), usai kunjungan silaturahmi dengan warga Kelurahan Pisangan Timur Kecamatan Pulo Gadung Jakarta Timur, pun mengakui gas menjadi kendala.

Meski demikian, lanjut Foke, demikian panggilan akrab Fauzi Bowo, pihaknya akan berupaya agar pelayanan masyarakat melalui busway tidak terganggu dan menjadi lebih baik. ''Dengan persediaan gas yang ada, akan diupayakan sehingga pelayanan masyarakat tetap berjalan baik,'' ujarnya.

Kepala Dinas Pertambangan Jakarta, Peni Susanti, secara terpisah, Sabtu (17/11), justru melihat tidak ada masalah dengan gas, walaupun proyek busway terus bertambah dengan akan beroperasinya tiga koridor lagi tanpa ada tambahan stasiun pengisian gas (SPG) di sepanjang koridor busway.

Alasannya, Pemda Jakarta akan bekerja sama dengan swasta membangun SPB di pool PPD yang sudah dibeli Pemda Jakarta. Selain itu, pihak Pertama pun akan membangun SPG di Pramuka. Sedangkan Shell akan membangun SPG di Gatot Subroto dan Petronas membangun SPG di Pasar Minggu Jakarta Selatan.

Hanya saja, kapan pembangunan SPG yang baru belum jelas. Begitu pula kapan akan beroperasi, belum ada yang tahu pasti. Sementara koridor VIII, IX dan X direncanakan beroperasi Maret 2008 karena 15 Desember 2007 selesai jalannya langsung disusul dengan halte dan jembatan penyeberangan orang.

Kepala Dinas Perhubungan Jakarta, Nurachman secara terpisah kepada SH, Minggu mengatakan, SPG yang dibangun atas kerja sama dengan pengusaha rencananya di Kramatjati, Kampung Rambutan dan Tanah Merdeka. (andreas piatu- Sinar Harapan)

Saat ini busway paling ideal

2007-11-18T03:06:00.000+07:00

Transportasi Jakarta menyimpan banyak persoalan. Kemacetan makin menjadi-jadi karena jumlah kendaraan pribadi bertambah tapi pertumbuhannya tak sebanding dengan kemampuan penambahan ruas jalan. Proyek busway, yang ditujukan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mengatasi kemacetan, masih mengundang kontroversi.

Untuk mengatasi kemacetan, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berencana membangun enam ruas jalan tol dalam kota. Namun, sejumlah kalangan menilai pembangunan jalan tol dalam kota itu bertentangan dengan kebijakan pemerintah membatasi penggunaan kendaraan pribadi.

Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta Sutanto Soehodho mengatakan bahwa kemacetan itu akan hilang kalau orang pindah ke busway. Agar orang mau pindah ke busway, Sutanto menyarankan supaya sistem tiket, jumlah bus, dan bus pengumpan busway, misalnya, dibenahi.

Sutanto, 45 tahun, mengatakan bahwa busway belum maksimal dalam mengurangi pengguna kendaraan pribadi karena jumlah kendaraannya masih terbatas, mobil pengumpan (feeder) juga belum banyak. Menurut dia, logikanya keberadaan busway, yang mengambil sebagian badan jalan akan menimbulkan kemacetan. "Tapi kemacetan itu akan hilang kalau orang pindah ke busway, kan?" ujar guru besar bidang transportasi Fakultas Teknik Universitas Indonesia ini.[selengkapnya di Koran Tempo]

Kepada wartawan Tempo, Ngarto Februana, Erwin Dariyanto, dan fotografer Nickmatulhuda, Selasa lalu, Sutanto mengutarakan pemikirannya tentang moda transportasi yang ideal untuk Kota Jakarta. Wawancara berlangsung di Gedung Serbaguna Dinas Pendapatan Daerah, Jalan Abdul Muis, Jakarta Pusat, setelah mantan Wakil Rektor Universitas Indonesia ini memberikan seminar tentang tata ruang wilayah DKI Jakarta. Berikut ini petikannya.

Pemerintah menyetujui rencana pembangunan jalan tol dalam kota. Bukankah ini bertentangan dengan tujuan pengoperasian busway?
Kita harus berangkat dari situasi gambaran bahwa infrastruktur jalan kita itu tumbuh sangat lambat dibanding negara lain. Infrastruktur kita hanya tumbuh 0,01 persen per tahun dan (pertambahan jumlah) kendaraan sudah melampaui 10 persen per tahun. Jadi jelas, solusinya ke depan kita harus membangun angkutan umum lebih banyak lagi. Bahwa kemudian ada pemikiran jalan tol dibangun di dalam kota, itu bagaimana membuat sirkulasi menjadi lebih lancar. Pertama, dia dibangun di atas permukaan tanah atau jalan. Jadi dia me-minimize penggunaan lahan yang ada. Kedua, kalau kita hitung, busway yang disiapkan 15 koridor itu mungkin kapasitas angkutnya kurang dari 20 persen dari keseluruhan perjalanan menggunakan angkutan umum. Artinya, angkutan umum kita sudah sangat padat. Kalau busway pun jadi, terus yang 80 persen sisanya akan diakomodasi oleh angkutan seperti apa?

Maka kami akan membangun MRT (mass rapid transit), monorel, dan sebagainya supaya (pengguna) kendaraan pribadi mau pindah ke angkutan umum. Alasan ketiga, dalam membangun angkutan umum, pemerintah selalu mengalami hambatan biaya, artinya selalu kekurangan dana. Lihat saja, kami membangun MRT saja kekurangan dana, bukan dana dalam negeri; apa iya tidak punya dana?

Apakah pengguna kendaraan pribadi berkurang setelah busway dioperasikan?
Belum optimal. Karena apa? Armadanya masih terbatas, belum ada feeder-nya.

Apa yang harus dilakukan supaya optimal?
Menurut saya, kita stop dulu yang 10 koridor. Bukan stop dalam arti kata berhenti. Kita melakukan pembenahan benar-benar terhadap 10 koridor yang sudah ada. Kita bangun sistem tiketnya, kita bangun feeder service-nya, kita tambah jumlah armadanya, dioperasikan optimal. Kita lihat bagaimana animo masyarakat. Kalau misalnya lebih baik, apa iya masyarakat tidak memilih (busway).

Busway mengurangi kemacetan atau justru menambah kemacetan?
Logikanya begini, tentu saja keberadaan busway yang mengambil sebagian badan jalan yang ada itu akan menimbulkan kemacetan. Tapi kemacetan itu akan hilang kalau orang pindah ke busway, kan?

Mengapa pengguna kendaraan pribadi enggan pindah ke busway? Apakah karena belum tersedianya lahan parkir yang memadai?
Parkir itu tidak diperlukan kalau kita punya feeder service yang bagus. Parkir itu perlu kita adakan di tempat-tempat di pinggiran kota saja. Karena, kalau di dalam kota, akan celaka: orang dari pinggiran kota menuju tengah kota dengan kendaraan pribadinya menuju titik parkir tadi. Tapi, kalau di pinggiran kota, memang dia tidak menggunakan kendaraan pribadi dari awal.

Lebih efektif mana busway atau MRT seperti di Singapura?
Semuanya sangat ditentukan oleh struktur kota, sistem pemerintahannya, dan juga bagaimana pemerintah menentukan solusi pemikiran jangka panjang. Kalau mau dibilang Singapura sukses dengan MRT-nya, Bogota juga sukses dengan busway-nya. Ini menunjukkan apa pun modanya, kalau dilakukan dengan baik dan benar, ternyata berhasil. Cuma, di luar itu, menurut saya, sangat penting peran serta masyarakat, sikap mental, dan juga perilaku masyarakat dalam menghadapi perubahan-perubahan seperti ini. Kalau belum apa-apa masyarakat sudah mencela, menyalahkan, itu kan sikap mental. Belum juga menikmati hasilnya, tapi sudah mencela.

Termasuk perilaku pengguna jalan yang suka serobot sana serobot sini?
Jangan lupa bahwa kemacetan itu tidak hanya disebabkan oleh busway. Kalau kita mau jujur, sudah tertibkah orang yang menggunakan jalur yang bukan busway. Bus berhenti di sembarang tempat, orang menyeberang di sembarang tempat, parkir di badan jalan. Bahkan kita pengendara roda empat berperilaku yang sama, motong jalan di sembarang tempat, tidak sabar, semua menimbulkan berbagai macam dilema, yang ujung-ujungnya kinerja jalan yang ada, yang sudah sangat terbatas, makin rendah karena perilaku kita sendiri.

Adakah cara yang tepat untuk mengubah perilaku masyarakat ini?
Penegakan aturan yang ketat dan pendidikan. Cuma itu. Pendidikan transportasi yang baik sebenarnya bisa dikenalkan sejak di level paling rendah. Anak-anak di taman kanak-kanak, SD, mereka diajak menyeberang di tempatnya, dan melakukan hal-hal yang positif di jalan.

Denda dalam jumlah besar bagi pelanggar, seperti di Singapura, bisakah diterapkan di sini?
Mengapa tidak? Kita jangan hanya mengatakan Singapura bisa lebih baik, tapi berani tidak jiwa kita berperilaku seperti masyarakat Singapura: menyeberang pada tempatnya, tidak membuang sampah sembarangan.
Tentang kebijakan transportasi di Jakarta, apa sudah terintegrasi, termasuk mengikutsertakan semua unsur?
Saya melihat masih ada koordinasi yang kurang di antara instansi pemerintah, bukan hanya di tataran implementasi, di tataran planning pun begitu. Artinya, ke depan kita harus melakukan koordinasi, persamaan persepsi di dalam planning, implementasi, dan juga dalam hal penegakan aturan sesuai dengan apa yang sudah dirancang. Jadi ini tuntunan kegiatan yang harus ada konsistensinya. Jangan sampai kita buat peta yang baik-baik, tapi diimplementasikan dengan cara yang salah.

Berarti selama ini tidak konsisten dalam implementasinya?
Sejujurnya, ada beberapa hal yang implementasinya kurang mengikuti prosedur yang baik. Misalnya, kita bisa melakukan sosialisasi, studi dampak lingkungan, dan kita menunjukkan ini, lo, yang kita dapat, sehingga pengorbanan masyarakat yang sebulan-dua bulan bermacet-macet itu ada kepastian, ke depan kita melihat transportasi yang lebih baik. Kan itu tidak pernah disosialisasi. Masyarakat perlu tahu ujung perjalanan ini mau ke mana.
Selama ini sosialisasinya kurang?
Harus saya katakan, iya. Mohon maaf kalau ini dirasakan kurang oleh pemerintah daerah.

Itu yang menyebabkan terjadi penolakan di Pondok Indah?
Salah satunya, iya. Walaupun tidak ada jaminan penyertaan mereka dalam perencanaan bisa membuat pembangunan koridor busway di Pondok Indah menjadi lebih baik, kan ada tata cara yang harus dilakukan dengan baik.

Saya ingin menyimpulkan bahwa membangun (transportasi) Jakarta ini tidak dengan angkutan umum. Itu salah besar. Kita banyak mengalami hambatan. BBM (bahan bakar minyak) yang semakin langka, pasti akan semakin mahal, infrastruktur yang sangat terbatas, emisi yang begitu besar. Jadi ini semua memaksa kita mencari solusi--dengan keterbatasan tadi--dengan angkutan kolektif, bersama, massal. Apakah itu bentuknya busway, MRT, silakan.

Sistem transportasi apa yang paling ideal untuk Jakarta?
Yang ideal adalah berpikir kita memindahkan manusia dalam jumlah besar dalam satuan waktu yang lebih kecil. Itu sebabnya, ada yang namanya MRT, karena tujuannya kita memindahkan orang yang banyak tadi dalam waktu yang sesingkat-singkatnya, itu yang baik. Meski demikian, bukan berarti MRT tidak ada minusnya. Minusnya, investasinya mahal dan berdampak pada tarif yang lebih mahal--kalau itu bisa gratis, akan menjadi unggulan yang luar biasa.

Apakah pilihan pemerintah DKI menggunakan busway sudah tepat?
Menurut saya, Jakarta memilih busway karena dilihat dari berbagai sisi: investasinya tidak mahal, kapasitasnya lumayan tinggi, bisa dibangun dengan cepat, harganya terjangkau.
Jadi, untuk saat ini, yang ideal bisa dibangun di Jakarta adalah busway?
Menurut saya, iya. Dilihat dari berbagai aspek, kalau kita ngomong kapasitas, memang masih kurang.

Bagaimana dengan pembatasan kendaraan ke dalam kota?
Pembatasan bisa dilakukan manakala sudah ada alternatif lain, ada busway, MRT, dan sebagainya.

Dibandingkan dengan kota-kota besar di Asia, Tokyo misalnya, transportasi Jakarta bagaimana?
Tokyo membangun kota sangat hati-hati, mulai tata kota sampai land use-nya, tata ruang, dan angkutan umum. Saya kira Jepang mulai membangun subway sejak 50-an tahun yang lalu. Jadi sejak saat itu mereka sudah menyiapkan ke depan Tokyo membutuhkan mass rapid transportation dan itu dibangun di bawah tanah. Hasilnya, saya tidak bisa membayangkan Tokyo tanpa subway, karena yang saya lihat, dengan MRT dan subway yang ada pun Tokyo masih macet. Tapi kemacetan tadi masih bisa diterima, karena saya yakin komposisinya lebih besar orang yang menggunakan subway. Kalau saya melihat perbandingan orang menggunakan kendaraan umum dengan kendaraan pribadi lebih dari 50 : 50 persen, malah mungkin mencapai 70 persen banding 30 persen. Itu pun masih macet pada saat-saat tertentu.

Apa peran Dewan Transportasi Kota dalam menata transportasi di Jakarta?
Kami memberikan banyak masukan. Posisi kami adalah konseling. Kami bisa memberi advice, baik diminta maupun tidak. Tapi, dalam pelaksanaannya, advice kami digunakan atau tidak, bukan urusan kami lagi.

Banyak masukan Dewan yang kemudian dipakai oleh pemerintah daerah?
Sebagian digunakan, sebagian tidak.

Misalnya?
Kami banyak dimintai masukan mengenai kenaikan tarif. Untuk proyek busway, kami banyak diminta melakukan monitoring evaluation, kinerja. Busway itu kan harus dievaluasi dengan baik secara independen. Menurut saya, sampai sekarang tidak ada evaluasi busway. Kalau ada, saya bisa melihat jumlah armada busway sesuai tidak dengan rencana. Tapi, kalau dievaluasi dengan baik, memang harus diakui banyak sekali hambatannya. Misalnya, dalam pengadaan armada, tapi impornya tertahan. Kenapa? Itu urusan Departemen Keuangan. Jadi ada sinergi yang kita butuhkan dari semua pihak untuk melancarkan semuanya tadi.

Anda aktif di berbagai organisasi transportasi di luar negeri. Bagaimana mereka melihat transportasi di Jakarta?
Saya punya beberapa teman dari Inggris, Amerika, begitu melihat sepeda motor, mereka berpandangan lain terhadap kita. Karena sudah frustrasi dengan sepeda motor, kita ingin motor itu dihapus. Tapi mereka berpandangan, "Kenapa harus dihapus? Ini solusi bagi orang yang punya mobilitas tinggi." Ada lagi, soal kereta. Naik kereta Jabotabek, kita tahu, dong, isinya kereta Jabotabek: ada tukang sayur, tidak ada pintunya, malam tidak ada lampunya. Saya bilang ini pelayanan yang jelek. Dia menganggap ini pelayanan yang feasible. Kenapa? Karena, hanya dengan membayar Rp 1.500. "Ini pelayanan luar biasa; kok, bisa hidup," dia bilang.

Anda juga menanamkan kesadaran transportasi kepada anak-anak Anda?
O, iya. Kebetulan anak saya lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi. Tapi itu saya batasi, ingat BBM, ingat juga banyak masyarakat lain yang tidak menggunakan kendaraan pribadi. Kalau bisa berangkat bersama teman-teman naik angkot, kenapa tidak. Tidak jarang anak saya naik ojek. Paling tidak, saya mengatakan agar mereka naik angkutan umum.

BIODATA

Nama: Sutanto Soehodho
Lahir: Jakarta, 6 Mei 1962
Pendidikan:
1986: Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia (S-1)
1989: Universitas Tokyo, Jepang (S-2)
1992: Universitas Tokyo, Jepang (S-3)

Karier:
Dosen Fakultas Teknik UI
2003: Guru besar bidang transportasi Fakultas Teknik UI
2002-2007: Wakil Rektor Bidang Akademik UI
Sejak 2004: Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta
Sejak 2007: Ketua Pusat Kajian Transportasi Fakultas Teknik UI

Pansus Busway

2007-11-17T23:27:00.000+07:00

DPRD Segera Bentuk Pansus Busway

Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) DKI Jakarta menyatakan segera membentuk panitia khusus (pansus) untuk mengevaluasi secara menyeluruh pengoperasian dan pembangunan busway di Ibu Kota.

Ketua Komisi D Bidang Pembangunan Sayogo Hendrosubroto mengatakan rapat pimpinan dewan yang dihadiri oleh ketua dan para wakil ketua dan pimpinan komisi pekan lalu sepakat membentuk pansus. "Pembentukan pansus ini didasarkan atas rasa tanggung jawab dewan terhadap permasalahan kemacetan di Jakarta," ujarnya

Menurut dia, perlu ada evaluasi secara menyeluruh, mulai dari proses pembangunan, tiket, tarif, subsidi dan operasional Badan Layanan Umum. Rekomendasi Pansus akan menjadi bahan pertimbangan bagi DPRD DKI Jakarta apakah akan menolak atau melanjutkan pembangunan jalur TransJakarta selanjutnya. Pansus ini melibatkan para ahli transportasi independen.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mempersilahkan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) membentuk panitia khusus. "Tolong pikirkan, ada 44 juta pengguna busway sepanjang tahun 2007," kata Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo, di Balai Kota, akhir pekan lalu. =
Rudy Prasetyo - KoranTempo

~~~~~

DPRD DKI Jakarta akan membentuk pansus bus TransJakarta. Pembentukan pansus ini menindaklanjuti kurang lancarnya pelaksanaan pembangunan busway koridor VIII hingga Koridor X, yang berakibat kemacetan di Ibu Kota.

''Kita sudah lakukan rapat pimpinan DPRD siang tadi. Hasilnya sepakat untuk membentuk pansus yang akan bekerja selama 20 hari kedepan,'' ujar Wakil Ketua DPRD DKI Jakarta Ilal Ferhard, Rabu (14/11) sore, di gedung DPRD.

Politisi asal Partai Demokrat ini menyatakan, pada prinsipnya dewan sangat mendukung pelaksanaan pembangunan busway. Meski demikian, pelaksanaannya selama ini harus dievaluasi terkait dengan operasional yang dilakukan oleh pihak pengelola maupun dengan penggunaan anggaran APBD. Yang lebih penting lagi, katanya, mengenai dampak kemacetan yang dialami sudah sangat meresahkan masyarakat Jakarta.

''Solusi yang harus dilakukan oleh Pemerintah Provinsi DKI untuk mengatasi kemacetan yang diakibatkan pembangunan busway, yakni dengan cara mengatur pengalihan jalur angkutan dan kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan,'' tutur Ilal. Menurut dia, secara infrastruktur bus TransJakarta memang sedang dalam pembangunan. Namun, dari segi manajemen pengelolaan masih perlu diperbaiki, khususnya terhadap pihak pengelola yakni BLU TransJakarta.

Ketua Fraksi Golkar DPRD DKI Jakarta, Inggard Jhosua, yang dihubungi secara terpisah menyatakan, untuk menyelesaikan masalah kemacetan yang terjdi di Jakarta akibat pembangunan jalur busway, diperlukan sebuah upaya dengan memberikan ruas jalan yang baru bagi bus TransJakarta. ''Istilahnya take one give one, sehingga tidak terjadi penyempitan ruas jalan,'' tegas dia.

Anggota Komisi A (bidang hukum dan pemerintahan) ini juga mengatakan selama ini terdapat kekurangberesan dalam pengelolaan manajemen bus TransJakarta. Pasalnya, subsidi anggaran untuk busway yang dikeluarkan dari APBD relatif besar yakni sebanyak Rp 230 miliar, namun hasil pelayanan bagi penumpang bus TransJakarta belum terlihat, bahkan belum terdapat kontribusi untuk kas pemerintah provinsi.

''Saya dapat informasi bahwa selama ini banyak hasil penjualan tiket bus TransJakarta yang hanya masuk ke kantong pribadi, bukan ke pemerintah provinsi. Makanya kita harus mengkaji ulang untuk mengetahui sejauh mana pengelolaan manajemen busway,'' ujar menegaskan.

Inggard bahkan mencurigai adanya oknum aparat Dinas Perhubungan (Dishub) DKI yang disinyalir bekerja sebagai pejabat di perusahaan pengelola bus TransJakarta. ''Hampir rata-rata gaji mereka besar. Direktur saja sampai empat orang, bahkan diduga ada oknum aparat Dishub yang bekerja di sana. Jelas saja terjadi penggemukan yang menyerap anggaran besar dari APBD,'' ungkap Inggard. zak - Republika

Mixed Traffic

2007-11-13T10:07:00.000+07:00

Sebanyak 55 lokasi busway yang tersebar di 10 koridor untuk sementara dapat digunakan umum atau campuran. Langkah ini untuk mengendalikan sekaligus mengurangi kemacetan serius yang terjadi di 112 simpul di lima wilayah.
Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman menegaskan hal ini kepada SH, Senin (12/11) siang, di tengah acara gelar pasukan yang akan diterjunkan di lima wilayah untuk mengendalikan kemacetan. Gelar pasukan di Lapangan Monas itu dipimpin Kapolda Metro Jaya Irjen Adang Firman.

Menurut Nurachman, jalur-jalur bus yang dapat digunakan untuk umum ini tersebar
di koridor I ada satu lokasi,
koridor II ada enam lokasi,
koridor III ada empat lokasi,
koridor IV ada tiga lokasi,
koridor V ada dua lokasi,
koridor VI ada tiga lokasi,
koridor VII ada tiga lokasi,
koridor VIII ada 12 lokasi,
koridor IX ada 16 lokasi dan
koridor X sebanyak lima lokasi
sehingga secara keseluruhan ada 55 lokasi busway dijadikan campuran yang bisa dipakai umum.

''Ini sifatnya sementara, dalam upaya mengendalikan 12 simpul kemacetan serius yang terjadi di wilayah DKI,'' ujar Nurachman.

Sementara itu, Kapolda Metro Jaya Irjen Pol Drs Adang Firman, dalam apel yang berlangsung di Monas, Senin, yang diikuti aparat kepolisian, Dinas Perhubungan DKI Jakarta dan Dinas Ketenteraman dan Ketertiban (Tramtib) DKI Jakarta mengatakan, lebih dari 5.000 aparat akan diterjunkan di titik-titik kemacetan itu untuk mengendalikan dan mengatur lalu lintas.

Para petugas selain menjaga di titik rawan kemacetan, mengatur lalu lintas, juga bisa mengalihkan dan membolehkan kendaraan lewat jalur-jalur tertentu. Petugas yang diterjunkan di lapangan akan memberikan prioritas pada koridor busway yang sedang dibangun. Mereka akan memberikan informasi, pengaturan dan pasang tanda-tanda lalu lintas.

Laporkan Warga
Pada perkembangan lain, Kepada Dinas Tramtib DKI Jakarta, Haryanto Bajuri, Senin (12/11) malam, melaporkan seorang warga Pondok Indah ke Polres Jakarta Selatan dengan tuduhan perbuatan tidak menyenangkan.
Warga itu ditengarai menghina Haryanto dan Dinas Tramtib setelah perundingan di Pospol Pondok Indah antara pihak Pemda dan sekitar 10 warga membahas busway koridor VIII tak mencapai titik temu.

Ditemui wartawan di Polres Jakarta Selatan, Bajuri mengatakan dirinya tak mengenal orang yang dilaporkannya itu. “Tidak diketahui namanya, tapi saya bisa mengenali orangnya,” ujar Bajuri.

Pantauan SH beberapa jam setelah kejadian berlangsung, para pekerja di bawah pengawasan aparat Tramtib dan kepolisian, kembali meneruskan proyek busway yang beberapa hari lalu sempat dihentikan warga.

Sementara itu, ketika dihubungi melalui telepon genggamnya, kuasa hukum warga Pondok Indah Wilmiar, mengatakan gugatan oleh Kepala Dinas Tramtib hanya sebuah gertakan. Wilmiar mengatakan warga yang memang tak siap dengan kehadiran ratusan petugas Satpol dan Linmas yang datang menggunakan puluhan kendaraan operasional, memilih mengalah.

“Nanti malam kita lihat bagaimana aksi warga. Kami akan kembali memblokade,” katanya. [Sinar Harapan]

Sebagian boleh dilalui kendaraan lain

2007-11-10T04:11:00.000+07:00

Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Ibu Kota, sebagian jalur koridor I-VII mulai Senin bisa digunakan kendaraan umum. “Malam ini kita rapat dengan Muspida dan dinas terkait. Tidak sepanjang jalur busway yang bisa digunakan, tapi hanya di lokasi dan waktu yang ditentukan saja,” ujar Gubernur Fauzi Bowo di Balai Kota, Jumat malam, 9 Nopember 2007.

“Kebijakan mulai diberlakukan Senin selama 30 hari ke depan. Dan setiap minggunya akan dievaluasi,” Namun Fauzi tidak menjelaskan secara rinci lokasi jalur busway yang boleh dilewati kendaraan umum. Kapolres dan wali kota di masing-masing wilayah yang berwenang menentukannya, jleas Gubernur.

Berdasarkan evaluasi Dinas Perhubungan, ada 112 simpul kemacetan lalu lintas di ibukota, baik yang berkaitan dengan pembangunan koridor busway maupun faktor lainnya.

Dicontohkan di kemacetan lalu lintas dari terminal Kampung Melayu hingga Jl Jatinegara Barat dan pertigaan sekolah Santa Maria, kendaraan umum bisa menggunakan jalur busway sepanjang 500 meter yang ada di sana. Namun secara teknisnya akan diatur oleh petugas dari Polantas dan Suku Dinas Perhubungan di wilayah tersebut.

“Intinya di setiap simpul kemacetan, wali kota dan Kapolres yang akan menentukan cara apa yang mesti ditempuh untuk mengatasi kemacetan. Berbeda-beda tergantung situasi di lapangan,” ujar Gubernur.
Fauzi juga tetap akan memberlakukan jalur bersama (mixed traffic) pada jalur yang sempit seperti di depan Kantor Wali kota Jakarta Utara.

Kapolda Metro Jaya Adang Firman mengatakan akan menyiapkan 700 personel di setiap wilayah kotamadya untuk mengatur arus lalu lintas di setiap simpul kemacetan. Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyiapkan 50 personel di setiap wilayah kotamadya untuk membantu polisi.
Sedangkan Dinas Tramtib dan Linmas DKI Jakarta menyiagakan 1000 personel untuk membantu pengaturan lalu lintas sesuai permintaan wali kota di masing-masing wilayah.

Sebelumnya, sejak 22 Oktober 2007 Pemprov DKI Jakarta memperbolehkan masyarakat menggunakan jalur busway di Koridor 8 (Lebakbulus-Harmoni), 9 (Pinangranti-Pluit), dan 10 (Cililitan-Tanjungpriok) yang belum dioperasikan.

Jalan ditutup dua hari

2007-11-09T12:36:00.000+07:00

Untuk mempercepat pembangunan busway koridor Cililitan-TanjungPriok, Dinas Perhubungan akan menutup ruas jalan Ahmad Yani selama dua hari, 10 dan 11 November 2007.

Penutupan dimulai Sabtu 22:00 hingga Minggu 24:00 di persimpangan Jalan Ahmad Yani-Utan Kayu dan Jalan Ahmad Yani-Haji Ten.
Arus lalulintas dari arah barat (Utan Kayu) dialihkan memutar di persimpangan Jalan Pramuka. Dari arah Timur (Rawamangun) harus memutar di depan lapangan golf atau kantor Direktorat Jenderal Bea Cukai.
Sedangkan dari arah Jl. Rawasari bisa memutar di putaran Pulomas, dari Jl. Haji Ten memutar di persimpangan Jalan Pramuka.

Proyek Busway sementara dihentikan.

2007-11-09T08:43:00.000+07:00

2008, “Busway” Disetop Sementara

Ketua DPRD Jakarta, Ade Surapriyatna menegaskan, tahun 2008 proyek busway disetop sementara. Kesempatan itu akan digunakan Pemda untuk mengevaluasi secara menyeluruh 10 koridor yang ada sekaligus menata agar busway benar-benar memberi pelayanan yang nyaman dan aman.

Penegasan itu disampaikan Ade kepada SH, Selasa (6/11) siang. Ia mengatakan, selama kurun waktu itu, Pemda harus mengevaluasi proyek busway yang ada sambil memperbaiki yang perlu dilakukan.
“Kalau ada yang harus diperbaiki atau dibenahi tidak berarti tidak konsisten. Bisa saja ada yang kurang pas dan perlu diperbaiki. Demi kepentingan rakyat tidak perlu ragu untuk memperbaiki,'' kata Ade.

Selama setahun ini, juga digunakan untuk mengefektifkan koridor yang ada, menata angkutan umum maupun menyediakan feeder busway. Dengan evaluasi secara menyeluruh akan memberi dampak yang baik sehingga pembangunan busway pada tahun berikutnya, 2009 menjadi lebih baik.

Busway tidak ditolak karena itu penting untuk rakyat. Hanya saja, harus dilaksanakan dengan perencanaan yang baik sehingga tidak menimbulkan dampak kerugian yang besar bagi rakyat Jakarta. ”Tahun 2008, tidak ada alokasi anggaran untuk busway karena perlu disetop sementara,” tambahnya.

Hal senada dilontarkan Direktur Institut Studi Transportasi, Darmaningtyas. Menurutnya, tahun 2008, proyek busway dihentikan dulu. Dalam waktu setahun dipergunakan untuk mengevaluasi, sosialisasi proyek busway yang akan dilaksanakan tahun 2009 termasuk pula harus menyiapkan analisis mengenai dampak lingkungan (amdal).

Namun demikian, dia mengatakan, untuk koridor 8, 9 dan 10 yang sedang dibangun harus tetap diteruskan dan tidak boleh dihentikan, apalagi dibatalkan. Bila dihentikan akan berdampak sangat buruk. Tahun 2009 pun kalau dibangun proyek busway, tidak perlu harus serentak untuk beberapa koridor. Pembangunan bisa dilakukan bertahap sehingga kemacetan tidak berdampak luas.

Sementara itu, Gubernur Jakarta Fauzi Bowo, usai rapat evaluasi proyek busway yang melibatkan Dewan Transportasi Kota dan pihak International For Transport Development Program (IDTP), Selasa sore, mengatakan, pihaknya tidak akan buru-buru menambah koridor busway.
Untuk melanjutkan atau menambah koridor busway, pihaknya akan melakukan evaluasi secara menyeluruh koridor yang ada sebelum dilanjutkan atau ditambah koridor berikutnya. ''Saya tidak akan buru-buru tambah koridor,'' kata Fauzi.

Sementara itu, dari rapat evaluasi, ada sembilan rekomendasi yang disampaikan dalam upaya membangun transportasi yang baik bagi rakyat Jakarta khususnya busway. Rekomendasi yang disampaikan tidak lepas dari pembangunan busway yang begitu cepat dalam waktu singkat sehingga banyak hal yang harus disempurnakan. [SINAR HARAPAN | Andreas Piatu]

3 rekomendasi Koran Tempo

2007-11-07T15:08:00.000+07:00

Bandingkan dengan 9 rekomendasi ITDP.

Evaluasi Pengerjaan Busway

Keluhan pengguna jalan di Jakarta yang terjebak macet akibat pembangiman jalur bus khusus alias busway seharusnya menjadi perhatian serius Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Ini bukan sikap yang cengeng karena kenyamanan mereka terganggu. Keluh-kesah muncul karena memang kemacetan yang terjadi sangat luar biasa.

Bisa dibayangkan, akibat pembangiman koridor baru busway, nyaris seluruh Jakarta dilanda macet. Lalu lintas yang tersumbat terentang dari kawasan Slipi di barat; sepanjang Bypass di bawah jalan tol Cawang-Tanjung Priok di timur; hingga Jalan M.T. Haryono, kawasan Pondok Indah, dan Lebak Bulus di selatan.

Situasi diperparah oleh musim hujan yang sudah datang. Genangan air, jalur jalan yang menyempit, pemakai jalan yang tak berdisiplin, semuanya memperparah kesengsaraan itu.

Agak aneh jika pejabat Jakarta yang bertanggung jawab seolah lepas tangan. Gubernur Fauzi Bowo hanya meminta masyarakat memaklumi. Bahkan Kepala Dinas Perhubungan Jakarta Nurachman berterus terang tak punya solusi mengatasi kemacetan yang terjadi. Artinya, masyarakat pemakai jalan diminta menerima keadaan yang menimbulkan stres dan kerugian setiap hari itu.

Kajian Masyarakat Transportasi Indonesia menyimpulkan, gara-gara kemacetan di Jakarta, kerugian diperkirakan mencapai Rp 8,3 triliun. Ini dihitung dari pemborosan bahan bakar dan biaya operasi kendaraan, kerugian waktu, plus dampak kesehatan akibat polusi.

Sebetulnya kerugian besar seperti itu bisa diminimalisasi bila pemerintah Jakarta lebih rapi dalam melaksanakan pembangunan busway. Misalnya merencanakan pembangiman koridor baru secara bertahap, menunggu satu koridor selesai, lalu dilanjutkan ke koridor lain. Karena dibangun serentak seperti sekarang, kemacetan berlangsung merata.

Cara lain adalah menyiapkan lebih dulu pelebaran jaian sebelum membangun koridor baru. Dengan cara ini, penyempitan jalan akibat pembangunan koridor baru bisa terkompensasi.

Yang terjadi sekarang justru terbalik. Seperti dikatakan Nurachman, pelebaran jalan baru akan dilakukan setelah jalur bus khusus itu selesai dibangun. Jelas saja, kemacetan makin menjadi-jadi.

Bahkan cara sederhana dan murah pun, yaitu sosialisasi ke masyarakat, lalai dilakukan. Publik tak pernah tahu jalur-jalur alternatif mana yang sebaiknya diambil bila sebuah ruas jalan terkena pembangunan busway.

Padahal sosialisasi seperti ini perkara gampang. Cukup beri tahu media dan sebarkan brosur ke pemakai jalan. Bukankah cara seperti ini sudah lazim dilakukan bila jalan protokol tertentu ditutup untuk upacara kenegaraan atau kegiatan besar lain?

Kita tidak ingin mengatakan bahwa pembangunan busway tak perlu dilanjutkan. Busway tetap menjadi sarana transportasi yang penting, dan proyek ini tetap kita sokong. Han'ya, manajemen pengerjaan proyek ini harus segera dievaluasi. Kalau perlu, tunda pembangunan koridor baru sampai ada langkah-langkah yang jelas untuk mencegah dampak kemacetan yang terjadi. (Koran Tempo - Editorial 7 Noveber 2007)

9 Rekomendasi untuk Gubernur

2007-11-07T14:13:00.000+07:00

Kemarin diadakan rapat evaluasi busway di Kantor Balaikota DKI Jakarta. Sekilas menyimak butir-butir rekomendasinya, ada pertanyaan yang menggelitik: permasalahan saat ini yang krusial adalah proses pengerjaan busway yang menimbulkan kemacetan dimana-mana dan meningkatkan emosi kekecewaan warga; kenapa tidak ada satu butir pun rekomendasi untuk mengatasinya?
Jangan-jangan konsultan ini memang tidak memikirkan efek samping pembangunan jalur yang dilaksanakan secara serentak.

Director Institut for Transportation Development & Policy (ITDP) Budi Kuncoro, membacakan 9 rekomendasi kepada Gubernur Fauzi Bowo sebagai berikut:

1. peningkatan kapasitas dan produktivitas busway,
2. meningkatkan pelayanan BLU Trans Jakarta,
3. meningkatkan daya jelajah bus,
4. menekan biaya pengeluaran perkilometernya,
5. meningkatkan nilai bisnis BLU Trans Jakarta,
6. memperbaiki sistem tiket,
7. mengevaluasi harga tiket,
8. mengatur operasional busway,
9. ekspansi jaringan koridor busway.

Gubernur berjanji segera menindaklanjuti dan akan mengadakan rapat evaluasi setiap minggunya.

Baru!! Dewan Transportasi Kota

2007-11-01T21:34:00.000+07:00

Di Gedung Ranuza, Jalan Timor, Menteng pada hari ini diumumkan hasil seleksi anggota Dewan Transportasi Kota (DTK) Jakarta yang baru.
Ada 13 anggota plus dua ex officio dari POLRI dan Dinas Perhubungan. Ketua DTK yang lama, Sutanto Suhodo, kembali terpilih sebagai anggota dari unsur Perguruan Tinggi.

Kira-kira apa yang bisa diharapkan dari mereka ya?
Jika suatu permasalahan kompleks ditangani secara sambil lalu, sebagai sambilan, sementara tugas utama masing-masing belum tentu bisa diselesaikan...
Waktunya saja habis di jalan untuk memelihara kesabaran dan menikmati macet berjam-jam...

Daftar nama selengkapnya.

Karena banyak keluhan

2007-10-31T05:28:00.000+07:00

Busway Harus Dievaluasi

Pemerintah DKI Jakarta diminta mengevaluasi pembangunan jalur khusus bus Transjakarta agar tidak menciptakan kemacetan parah di masa mendatang. Kemacetan parah mengakibatkan semua elemen masyarakat mengalami kerugian besar dan pertumbuhan ekonomi terhambat.

Permintaan itu disampaikan oleh juru bicara Fraksi Partai Keadilan Sejahtera DPRD DKI Jakarta Maria Ahdiati, dan Ketua Fraksi Golkar DPRD DKI Jakarta Inggard Joshua, hari Kamis (11/10) saat rapat paripurna DPRD.

Pembangunan jalur khusus bus Transjakarta yang tidak disertai dengan penyusunan analisis mengenai dampak lingkungan, kata Maria, menyebabkan kemacetan terjadi tanpa terkendali. Kemacetan juga meluas ke berbagai kawasan di Jakarta dan menciptakan inefisiensi pembangunan.

Di Jakarta, lima jalur khusus masih akan dibangun lagi dalam waktu dua tahun mendatang. Berdasarkan pengalaman tiga tahun terakhir, pembangunan jalur khusus bus Transjakarta selalu menciptakan kemacetan parah.

Ketua Komisi D DPRD DKI Jakarta Sayogo Hendrosubroto mengatakan, konsep awal bus Transjakarta adalah melebarkan satu lajur jalan dan baru mengambil satu lajur lain untuk menjadi lajur khusus.

Konsep itu harus dipertahankan agar tidak tercipta kemacetan selama proses pembangunan jalur bus Transjakarta, seperti yang terjadi sekarang ini.

Sementara itu pengamat transportasi Universitas Trisakti, Trisbiantara, juga menyoroti perlunya evaluasi mengenai kinerja Badan Layanan Umum Transjakarta. Selama ini, banyak keluhan muncul dari masyarakat mengenai menurunnya kenyamanan bus tersebut. (ECA - Kompas)

Macet Sekarang atau Nanti

2007-10-31T05:05:00.000+07:00

Busway Tak Kurangi Kemacetan

Penanggulangan kemacetan di Jakarta tidak sepenuhnya bergantung pada efektifnya pengoperasian bus jalur khusus (busway). Pasalnya, jumlah perjalanan busway dari koridor I-VII baru melayani 200.000 penumpang per hari. Padahal, jumlah perjalanan di Jakarta mencapai 7,2 juta per hari.

Pengamat transportasi dari Universitas Indonesia, Darmaningtyas mengatakan, dari 7,2 juta perjalanan di Ibukota setiap hari, sekitar lima juta dikuasai kendaraan pribadi dan dua juta lagi oleh angkutan umum, selain busway.

"Jadi sangat tidak logis kalau kita berharap busway dapat mengurangi kemacetan di Jakarta. Soalnya kalau sampai terbangun 15 koridor, perjalanan yang terlayani hanya sekitar 400.000 sampai 500.000 penumpang per hari. Sementara jutaan orang lainnya menggunakan kendaraan pribadi," kata Darmaningtyas, di sela-sela acara Diskusi Publik bertema "Macet Sekarang atau Nanti, Polemik Pembangunan Busway", di Jakarta Media Center, Selasa (30/10).

Terkait dengan itu, lanjutnya, pemerintah harus merealisasikan dan mengintegrasikan moda transportasi makro lainnya, yakni subway (kereta bawah tanah) dan monorel (kereta rel tunggal) yang kapasitas perjalanannya lebih besar dari busway.

Pengamat transportasi dari Universitas Gajah Mada, Prof Dr Danang Parikesit mengatakan, kemacetan yang cukup parah di Jakarta saat ini diperkirakan akan terus berlangsung hingga 2010, karena jumlah kendaraan pribadi yang tidak sebanding dengan angkutan umum.

Sementara Andi Rahma dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mengatakan kemacetan yang terjadi di Jakarta saat ini, tidak terlepas dari kontribusi pembangunan dan pengelolaan busway yang tidak efektif. Pelayanan busway yang cenderung menurun, membuat banyak pengguna kendaraan pribadi mengurungkan niat beralih kepada busway.

Menanggapi komentar para ahli, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurracman mengatakan, pihaknya terus berupaya meningkatkan pelayanan busway. Hingga Juni 2006, jumlah armada busway dari Koridor I-VII sudah sesuai target. [J-9 - Suara Pembaruan]

Warga Rasakan Manfaat Busway 2011

Warga ibukota mesti harus bersabar menghadapi kemacetan yang terjadi saat ini. Sebab, kemacetan yang cukup parah ini diperkirakan akan terus berlangsung hingga tahun 2010 mendatang.
Pengamat transportasi dari Universitas Gajah Mada, Prof Dr Danang Parikesit, kemacetan yang terjadi ini merupakan konsekusensi logis dari dampak pembangunan jalur busway. Namun, apabila pembangunan itu sudah selesai, maka masyarakat akan menikmati hasilnya.

"Menurut prediksi kami dalam dua sampai tiga tahun ke depan kondisi jalan akan tetap seperti ini. Artinya, tetap pada kondisi macet. Tapi, pada tahun 2011 sampai dengan tahun 2012 masyarakat akan merasakan penuh manfaat dari adanya busway," katanya, saat berbicara dalam Diskusi Publik bertajuk Macet Sekarang atau Nanti, Polemik Pembangunan Busway, di Jakarta Media Center, Selasa (30/10).

Oleh karena itu, kata Danang, kemacetan yang diakibatkan oleh adanya jalur busway tidak dapat dijadikan indikator bahwa pembangunan busway tidak berhasil mengatasi kemacetan. Sebab, semua koridor busway belum selesai di bangun termasuk sarana feeder-nya.

"Sistem angkutan umum itu akan efektif, jika semua jaringan transportasi itu sudah terbentuk. Nah, usulan saya semua koridor itu harus terbentuk dulu baru kita bisa menilai apakah pembangunan busway itu efektif atau tidak?" katanya.
"Jadi kalau sistem angkutan umum itu mampu meningkatkan jumlah pengguna jasa angkutan umum di kota tersebut berarti itu berhasil," imbuhnya.

Ia menuturkan, saat ini jumlah pengguna angkutan umum di DKI Jakarta sekitar 60 persen dari total gerak perjalanan masyarakat DKI Jakarta. "Minimal 60 persen itu terjaga jangan malah berkurang, kalau bisa malah bertambah itu akan dapat dikatakan berhasil," tuturnya.

Sementara itu, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nuracman mengatakan, pihaknya tengah berusaha meningkatkan pelayanan busway di koridor I-VII dan akan mempercepat pengoperasian busway koridor VIII, IX, dan X.
"Kita saat ini sudah melakukan upaya perbaikan pelayanan kepada di semua koridor, misalnya hideway-nya kita perpendek dan fasilitasnya kita juga perbaiki. Kita juga lagi konsentrasi pada pengoperasian koridor VIII-X," tukasnya. [beritajakarta.com]

Denah rute di Google Map

2007-10-31T02:17:00.000+07:00

Kukuh TW, seoang anggota milis Suara TransJakarta membuat rute busway di Google Map.

Anda bisa melihatnya di http://lokasijakarta.com/rutebusway.php

Bukan untuk rute publik

2007-10-30T13:51:00.000+07:00

Rute Koridor VIII busway diminta diubah

Pemprov DKI Jakarta diminta segera mencari rute pengganti jalur busway koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni) yang melewati Jl. Pondok Indah, karena bukan untuk jalur publik.

Ketua Komisi V DPR Ahmad Muqowan mengatakan wajar jika warga Pondok Indah menentang pembangunan jalur busway di kawasan tersebut karena memang bukan untuk rute publik.

Namun, menurutnya, Komisi V akan menyerahkan kebijakan itu sesuai dengan mekanisme hukum yang berlaku. Pasalnya, legislatif tidak memiliki kewenangan melakukan pemanggilan terhadap pihak yang berseteru.

"Class action merupakan wahana bagi masyarakat untuk menunjukkan reaksinya secara hukum terhadap kebijakan yang diambil pemerintah. Hal itu saya lihat masih normal, silakan berproses dan apa pun keputusannya harus sesuai dengan mekanisme hukum yang ada," katanya kemarin.

Warga Pondok Indah akan menggugat Pemprov DKI Jakarta. Gugatan itu akan dimasukkan lewat Pengadilan Negeri (PN) Jakarta Selatan pada hari ini.

Warga berharap PN Selatan mengabulkan permohonan mereka sehingga pem- bangunan jalur busway Koridor VIII dihentikan. Setelah batal memasukkan gugatan kemarin, hari ini mereka juga berencana melayangkan pengaduan terkait dengan analisis dampak lingkungan (Amdal). (08) - Bisnis Indonesia

Angkutan massal siapkah?

2007-10-30T12:56:00.000+07:00

Pemprov DKI Ditantang Batasi Kendaraan Pribadi

Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta harus segera merealisasikan rencana pembatasan penggunaan kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan di Jakarta. Kemacetan di ibu kota negara ini makin parah akibat alokasi jalur jalan untuk busway.
Desakan ini disuarakan Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Bambang Sulastono. Sedangkan Ketua DPRD DKI Jakarta HM Ade Surapriatna mendesak Gubernur DKI Fauzi Bowo agar menghentikan sementara dan mengevaluasi pembangunan jalur busway koridor VIII, IX dan X, karena menimbulkan keresahan dan diprotes ribuan orang yang mengaku rugi besar akibat kemacetan lalu lintas.

Masyarakat menjadi korban kemacetan. Tak hanya mengakibatkan boros bahan bakar minyak (BBM) dan merusak suku cadang kendaraan, tetapi juga kehilangan banyak waktu, dan stres. "Secara makro, kerugian akibat kemacetan itu besar sekali. Saya minta kepada Gubernur agar stop dulu, dievaluasi menyeluruh, melibatkan pakar transportasi dan ahli perencana pembangunan. Ini mendesak dilakukan untuk menghindari kerugian lebih besar," ujar Ade Surapriatna.

Bambang menambahkan, "Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi merupakan pilihan yang harus diambil Pemprov DKI. Meski demikian, pembatasan itu baru dapat dilaksanakan setelah penyediaan angkutan massal memenuhi unsur aman, nyaman dan murah," kata Bambang Sulastono kepada Suara Karya, Senin (29/10) malam.

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi, kata Bambang, bisa dilakukan dengan menerapkan sistem electronic road pricing (ERP) atau kendaraan dibebani pungutan saat melewati ruas jalan tertentu.

Sistem ini mengadopsi kebijakan yang telah ditempuh Pemerintah Singapura, yang terbukti efektif membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu, Singapura berhasil mengatasi kemacetan, karena sistem angkutan massal tertata baik.

"Kalau sistem ini diterapkan di Jakarta, bisa saja. Tapi, apakah angkutan massal kita sudah siap?" ujar Bambang. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi juga bisa dilakukan dengan melarang kendaraan tua beroperasi. Atau pembatasan berdasarkan nomor kendaraan ganjil genap.

Tapi, sistem ganjil genap rawan penyalahgunaan. Pasalnya, sistem ini mudah direkayasa dan merangsang orang memiliki lebih dari satu kendaraan. "Di Manila, sistem ini gagal karena banyak pemilik kendaraan yang memalsukan nomor polisi. Orang kaya malah menambah mobil," ucap Bambang.

Menurut dia, kemacetan parah Jakarta akhir-akhir ini disebabkan tiga hal. Pertama, pembangunan infrastruktur busway kurang terkoordinasi, dengan akibat kapasistas jalan berkurang.
Kedua, pemprov kurang mengantisipasi dampak busway atau pemberlakuan sejumlah koridor tidak disimulasikan. Ketiga, pertumbuhan jumlah ken-daraan sangat cepat.
Berbagai faktor penyebab ini, kata Bambang, belum pernah diselesaikan oleh regulator. Kalau hal ini dibiarkan atau tidak diantisipasi, Jakarta akan mengalami kemacetan total pada 2014.

Saat ini, luas jalan di Jakarta sekitar 43 juta meter persegi. Pada 2014, pertumbuhan luas jalan diperkirakan menjadi 45 juta meter persegi, atau sama dengan luas kebutuhan ruang tiga juta mobil. "Jika benar itu terjadi, Jakarta bisa lumpuh," katanya. (Sadono/Budi Seno/Yon Parjiyono - Suara Karya)

Busway kurang efektif?

2007-10-30T04:36:00.000+07:00

Menguji Keefektifan Busway
Transjakarta Masih Kalah
Oleh Albertus Tjatur Wiharyo

Keberadaan busway sebagai solusi kemacetan Jakarta, agaknya harus dipertanyakan kembali. Sebab, secara kasat mata, bus-bus kota lainnya, seperti metromini, atau mikrobis, seperti mikrolet, yang beroperasi lebih dulu, terbukti lebih lincah dibanding transjakarta, yang memiliki jalan khusus.

Contohnya, pantauan sejak pukul 09.00-09.30 WIB di Halte Busway Gelanggang Remaja, Jakarta, Jumat (26/10) pekan lalu menunjukkan, transjakarta belum mampu menggantikan peran angkutan umum. Kemacetan pun bisa menghambat laju bus khusus tersebut.

Pada saat itu, dari arah Dewi Sartika-Kampung Melayu, hanya tujuh bus transjakarta melintas. Pada dua bus terlihat sejumlah penumpang berdiri, namun tidak sampai berjejal, sementara pada lima bus lainnya tidak tampak penumpang berdiri.
Pada kurun waktu yang sama, lalu lintas di jalur reguler, di luar jalur busway, mencatat sekitar 120 mikrolet, rata-rata berisi lima penumpang, 80 metromini masing-masing 15 penumpang, 150 mobil pribadi rata-rata dua penumpang, dan 500 sepeda motor rata-rata satu pengemudi.

Jika misalnya bus transjakarta rata-rata bermuatan 40 orang, dalam setengah jam hanya mampu mengangkut 280 penumpang. Sementara kendaraan regular mampu mengangkut 2.450 penumpang.

Selain itu, lalu lintas di jalur busway tampak kontras dengan kepadatan kendaraan di jalur regular, meskipun lajur reguler menggunakan tiga jalur kendaraan. Namun, setiap jalur bisa menampung 815 kendaraan reguler yang bergerak.
Bandingkan dengan lintasan busway, yang hanya dilewati tujuh bus. Jalur busway yang mengambil alih jalur umum, belum mengurangi kemacetan.

Kemacetan juga terjadi akibat ketidakdisplinan angkutan umum dalam menaikan dan menurunkan penumpang. Pembangunan jalur dan penambahan armada busway tetap tidak bisa menyelesaikan kemacetan Jakarta, bila tidak diimbangi dengan penertiban kendaraan umum dan pengaturan penggunaan pribadi.

Pantauan juga dilakukan di Jalur Busway Rasuna Said-Buncit Raya. Dalam 10 menit, tercatat 330 mobil pribadi dengan total penumpang 660 orang. Sementara itu, armada transjakarta melintas setiap 10 menit, dengan rata-rata penumpang mencapai 80 orang.
Berarti, satu bus transjakarta hanya bisa mengangkut 80 penumpang, sementara mobil pribadi, 330 penumpang dalam 10 menit. Dalam hal ini masih dipertanyakan keefektifan jalur khusus tersebut.

Nilai Lebih

Memang, meski banyak yang menggerutu atas kehadiran busway, tak sedikit warga yang justru mensyukurinya. "Yang jelas, bebas macet dan polusi," kata Sri, yang rutin naik transjakarta dari Jalan Otto Iskandar Dinata ke Pasar Senen.
Hal senada juga diungkapkan Ridwan. "Naik kendaraan umum lain, pasti macet. Kalau transjakarta ada jalur khusus. Pendingin udaranya juga bikin nyaman," katanya.

Berbeda dengan dua orang tadi, Nirwan lebih memilih naik mikrolet dari rumahnya di Cijantung ke Kampung Melayu. "Naik mikrolet juga hanya sekali naik. Lagi pula, rumah saya agak jauh dari halte busway. Kalau naik angkutan lain, saya bisa menghentikannya di mana saja, dan kapan saja. Kalau transjakarta kadang-kadang telat datang," katanya.
Ketika ditanya soal kemacetan, ia hanya mengatakan, "Kalau tidak macet, bukan Jakarta namanya. Jadi, nikmati saja kemacetan itu."

Kehadiran busway sudah pasti mempersempit jalur untuk kendaraan lain. Sejak diluncurkan pertama kali pada 15 Januari 2004 lalu, busway terus mengundang kontroversi.
Sebetulnya, busway bertujuan supaya pengguna kendaraan pribadi beralih ke kendaraan umum. Dengan demikian, kepadatan kendaraan di jalan bisa ditekan. Namun yang terjadi, pemilik kendaraan tetap memilih menggunakan kendaraannya sendiri daripada naik transjakarta.

"Saya beli mobil untuk kerja. Kalau naik transjakarta, mobil saya bagaimana? Kalau jarang dipakai, nanti malah rusak. " kata Veri, pengguna kendaraan pribadi, Senin (29/10), di Jakarta. Warga Cempaka Putih ini mengaku sehari-hari menggunakan mobil ke tempat kerjanya di Pulo Gadung.
Senada dengan Veri, Syarif warga Ciledug, juga memilih menggunakan sepeda motornya daripada naik trasnajakarta. "Naik motor juga cepat dan murah. Saya setiap hari dari rumah ke Pulomas hanya butuh waktu satu jam lima belas menit. Itu sudah termasuk macet. Kalau naik transjakarta, setidaknya saya harus ke Blok M dulu. Selain itu, masih harus menunggu bus. Sudah berapa menit waktu saya terbuang?" ungkapnya.

Menurut Robert, warga Depok, kalau pengelola transjakarta tidak mau menyediakan kendaraan pengumpan (feeder) hingga ke permukiman warga, penumpang yang berlokasi jauh dari halte busway, akan memilih naik kendaraan pribadi atau angkutan terdekat, misalnya mikrolet. "Kecuali pengelola transjakarta menyediakan tempat parkir kendaraan di halte seperti di stasiun kereta. Setiap hari, dari rumah, saya mengendarai sepeda motor sampai Stasiun Depok Lama. Motor saya titipkan, lalu saya naik kereta sampai Stasiun Juanda. Dari Stasiun Juanda ke kantor, saya berjalan kaki," jelasnya.

Empat pengguna busway yang diwawancarai Sabtu (27/10), rata-rata tidak memiliki kendaraan pribadi. Misalnya Sri, warga Kebon Nanas, mengaku tidak memiliki kendaraan pribadi. Rute yang biasa ditempuhnya, Otto Iskandar Dinata-Pasar Senen, hanya sekali tempuh dengan transjakarta.
"Saya biasa naik dari Halte Busway Gelanggang Remaja. Dari Halte Busway Pasar Senen ke kantor, saya berjalan kaki," katanya. Bagi pengguna, busway pasti menguntungkan. Sayangnya, masih lebih banyak orang tidak bisa mencicipinya.

Bikin Macet

Jalur busway memakan lebar jalan sehingga jatah kendaraan reguler berkurang. Padahal, penyempitan jalan tidak diimbangi dengan berkurangnya kendaraan reguler yang melintas. Ketika jalur busway tampak lengang, jalur kendaraan reguler justru penuh sesak.

"Tanpa busway saja, jalan sudah macet. Seharusnya, jalur reguler diperlebar sebelum membangun jalur busway. Warga Jakarta sudah biasa dengan macet. Jadi kemacetan tidak bisa memaksa orang naik trsnajakarta," kata Sugianto, warga Depok, Jumat (26/10). Ia mengaku setiap hari menggunakan mobil menuju tempat kerjanya di Kemayoran melalui Jalan Otista.

Menanggapi kontroversi busway, Ketua Forum warga Kota Jakarta, Azas Tigor Nainggolan, Selasa (30/10), meminta gubernur menghentikan proyek jalur baru busway. "Sebelum membangun yang baru, perbaiki dulu jalur layanan di jalur yang sudah ada. Armada untuk tujuh koridor saja tidak ada, malah mau menambah koridor baru," katanya.

Ia juga mengatakan, busway sebetulnya merupakan sistem transportasi massal yang bertujuan membuat pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum. Untuk itu, selain trayek, fasilitas pendukung, misalnya feeder, harus disediakan. Selain itu, jalur busway juga harus tepat sasaran.
"Sebaiknya, pembangunan jalur baru Cililitan-Tanjung Priuk dialihkan menjadi Cililitan-Kelapa Gading, karena pengguna kendaraan pribadi lebih tinggi. Kalau pembangunan dilakukan sampai Tanjung Priuk, malah akan menyusahkan sopir kendaraan umum lain, karena tingkat penggunaan kendaraan umum cukup tinggi," kata pengusaha metromini ini.

Menurutnya, busway di Jakarta hanya merupakan proyek. "Yang dipikirkan hanya pembangunan jalur baru yang ada uangnya, tetapi peningkatan layanan dan penuntasan masalah selalu ditunda-tunda. Lihat saja, pembangunan trayek selalu dilakukan pada akhir tahun untuk menghabiskan sisa APBD," ungkapnya.

Azas menyarankan supaya gubernur baru mengevaluasi manajemen trsnajakarta dan mendesak kepala dinas perhubungan untuk segera melengkapi sistem busway dengan feeder. "Kalau busway dijadikan sistem, dan bukan sekedar proyek dan trayek, kemacetan di Jakarta akan tuntas. Busway memang dirancang untuk mengatasi kemacetan. Namun perlu keseriusan dan tanggung jawab pelaksananya. Jangan salahkan busway, tapi manajemen pengelolanya," tegasnya. [teks & gambar: Suara Pembaruan]

Pembangunan Busway Koridor VIII

2007-10-30T02:56:00.000+07:00

Proyek Kejar Target, Abaikan Amdal

Wahana Lingkungan Hidup (Walhi) menyatakan, kajian Pemprov DKI Jakarta soal Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (Amdal) pembangunan jalur Busway Koridor VIII Lebak Bulus- Harmoni, yang melewati Jalan Pondok Indah, Jakarta Selatan tidak komprehensif dan ilmiah. Proyek tersebut, dinilai sebagai proyek kejar target dan cenderung memaksa.

Pasalnya, dalam kerangka acuan analisis dampak lingkungan hidup (KA Andal) sebagai bagian dari awal Amdal, Pemprov urung memberikan analisis dampak negatif pembangunan jalur busway tersebut. "Yang disajikan hanyalah fakta tentang hal positif kehadiran busway nantinya. Wajar saja jika masyarakat Pondok Indah melakukan class action. Itu hak mereka," papar Direkur Eksekutif WALHI Jakarta, Selamet Daroyni, saat ditemui SP, Senin (29/10).

Dalam proses pengkajian Amdal, mereka harus dilibatkan. "Sebab, pelibatan warga yang berkaitan dengan proyek tersebut, telah diatur dalam Keputusan Kepala Badan Pengelola Dampak Lingkungan No 8 Tahun 2002," katanya.

Dalam surat keputusan tersebut, pada ayat 3.2 disebutkan, terkait KA Andal, pihak yang akan membangun suatu proyek tertentu wajib berkonsultasi kepada warga yang berkepentingan. Lalu, di ayat 3.3, warga yang terkena dampak tersebut wajib duduk bersama sebagai Anggota Komisi Penilai Amdal. "Dan yang terpenting di Pasal 3.4 warga tersebut berhak memberikan saran, pendapat, dan tanggapan," ujarnya.

Yang lebih menarik sekaligus memalukan tambah Selamet, ada pernyataan Dinas Perhubungan yang mengatakan, ketika dokumen Andal selesai, secara otomatis Amdal pun rampung. "Padahal, sah tidaknya Amdal harus melalui tahapan mulai dari KA Andal, dokumen Andal, dokumen Amdal, dan Izin Mendirikan Bangunan atau Izin Melakukan Kegiatan Konstruksi. Sayangnya, salah tafsir ini tidak diluruskan oleh Badan Pengelola Lingkungan Hidup Daerah (BPLHD) DKI Jakarta, yang seharusnya punya kapasitas untuk memberikan transformasi pengetahuan terutama, terhadap Pemprov," tandasnya.

Pada awalnya, jalur busway ini akan melewati Jalan Ciputat Raya. Ketika ada perubahan jalur melalui Pondok Indah, sontak warga protes sebab mereka mengakui wilayahnya adalah area terbuka lingkungan hijau dan jalur hijau.
"Warga Pondok Indah pun telah membentuk tim yang mampu mengkaji Amdal. Mereka berasal dari warga Pondok Indah, yang mahir dan paham soal hukum, legalitas, dan lingkungan hidup," jelas Selamet.

Seruan makin menggema, itu yang dikatakan Selamet, sebab sebelum proyek tersebut dilaksanakan, tidak dipikirkan dampak negatifnya. "Tindakan preventif sangatlah perlu. Adanya kajian Amdal diharapkan mampu mengeliminasi korban jiwa dan kerugian materi karena pembangunan tersebut," katanya.

Belum lagi, jika proyek tersebut berlangsung, terjadi penebangan pohon, kemacetan pun tak dapat terelakkan. Kemudian, sistem drainase (resapan air) yang ada di sepanjang jalan pun akan disfungsi, instalasi listrik juga dipastikan terganggu.

Jika class action diteruskan, Walhi berharap, pihak kepolisian dan Pengadilan Negeri Jakarta Selatan menunjukkan kredibilitasnya menciptakan keadilan dan menegakkan hukum lingkungan. [ASR/N-6 - Suara Pembaruan]

Busway di tol

2007-10-29T13:47:00.000+07:00

Tarif busway di tol dikaji

Penumpang busway yang melewati ruas jalan tol bakal dikenakan tarif Rp7.000 mengacu pada besaran setoran yang akan diberikan pada operator jalan tol.

Direktur Bina Sistem Transportasi Perkotaan Direktorat Perhubungan Darat Dephub Elly A. Sinaga mengatakan pihaknya masih merumuskan tarif yang tepat terkait dengan pengoperasian busway di jalan tol.

"Kami sedang menghitung besaran tarif total yang termasuk di dalamnya tarif jalan tol. Dalam hitungan sementara, tarif busway tol Rp7.000," ujarnya kepada Bisnis, akhir pekan lalu.

Menurut dia, pengoperasian busway di jalur jalan tol Jabodetabek diharapkan dapat menarik minat pengguna kendaraan pribadi untuk beralih pada kendaraan umum. (Bisnis/08 - Bisnis Indonesia)

Perlu evaluasi pakar

2007-10-29T12:50:00.000+07:00

Bom Waktu Warisan Sutiyoso, Kegiatan Bisnis Bisa Kusut

Kemacetan parah lalu lintas di kota Jakarta, jika tak segera bisa ditangani secara jitu, bisa menjadi "bom waktu". Kegiatan bisnis bisa ikut-ikutan kusut karena menjadi tak efisien dan tak berkepastian.

Menurut Ketua Fraksi Partai Golkar DPRD DKI Jakarta Inggard Joshua, dia setuju dengan penilainan seperti itu. Inggard lalu menyebutkan, sumber utama kemacetan lalu lintas di Ibu Kota ini adalah pembangunan jalur busway koridor VIII, IX, dan X. Pasalnya, di banyak lokasi terjadi penyempitan jalur sehingga penumpukan kendaraan tak terelakkan lagi.

"Ini adalah bom waktu yang ditinggalkan mantan Gubernur Sutiyoso. Proyek busway menjadi bom waktu karena prosedur perencanaan dan pelaksanaan pembangunannya tidak sesuai dengan konsep yang diterapkan di Bogota, Kolumbia, yang menjadi rujukan. Jadi, ini harus segera dievaluasi secara tuntas oleh semua pihak, DPRD, Gubernur DKI, dan unit kerja yang bertanggung jawab terhadap pembangunan jalur busway," ujar Inggard di Jakarta, kemarin.

Sutiyoso sendiri menampik penilaian bahwa dia meninggalkan bom waktu. Sementara Wagub Prijanto menyatakan akan mengevaluasi tujuh koridor busway yang sudah dioperasikan maupun betonisasi jalur busway koridor VIII, IX, dan X.

Menurut Inggard, DPRD DKI Jakarta akan mengevaluasi proyek busway sebagai bahan masukan bagi pihak eksekutif. Untuk itu, katanya, Ketua Dewan Transportasi Kota Sutanto Soehodo yang juga Wakil Rektor Universitas Indonesia akan dilibatkan.

Inggard menyebutkan, Sutanto beralasan dilibatkan dalam evaluasi proyek busway ini karena dia adalah salah seorang yang resmi masuk tim penyusun konsep Pola Transportasi Makro Jakarta. Namun, dalam kenyataannya, selama ini dia tidak dilibatkan pada penyusunan kajian pembangunan jalur busway.

"Beliau tidak pernah dilibatkan dalam evaluasi pembangunan lajur busway koridor I-VII maupun kajian pembangunan lajur busway koridor VIII-X. Dewan akan memanggil Pak Sutanto untuk mengevaluasi prosedur dan pelaksanaan pembangunan lajur busway yang menyusahkan masyarakat ini," ucap Inggard menegaskan.

Menurut Inggard, konsep awal pembangunan lajur busway adalah mengambil satu lajur dan mengembalikan lagi satu lajur. Namun yang terjadi sekarang ini, lajur busway mengambil lajur yang sudah ada tanpa membangun satu lajur pengganti. Akibatnya kemacetan lalu-lintas di dalam kota Jakarta tidak terhindarkan.

"Seharusnya Pemprov DKI mengevaluasi dulu pengoperasian busway koridor I-VII. Tujuh koridor itu masih banyak masalah kok. Kemudian juga menyiapkan armada angkutan feeder (penghubung) agar masyarakat dapat dengan mudah mencapai akses ke koridor busway. Sekarang ini penyiapan armada angkutan feeder dilupakan, sehingga warga cenderung enggan beralih ke busway," ucapnya lagi.

Sementara itu, mantan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso menampik tudingan bahwa kemacetan lalu lintas di Ibu Kota sekarang ini merupakan bom waktu yang dia tinggalkan. "Pembangunan lajur busway koridor I-VII yang sudah beroperasi dengan baik, juga lajur busway koridor VIII-X, itu sudah dikaji secara komprehensif oleh pakar transportasi dari dalam dan luar negeri. Semua menyatakan bahwa pembangunan lajur busway merupakan solusi mengatasi kemacetan di Jakarta," kata Sutiyoso.

Kemacetan lalu lintas di Jakarta sekarang ini, menurut Sutiyoso, menuntut masyarakat bersabar secara luar biasa. Dia meyakinkan bahwa kemacetan itu hanya sementara. Bila seluruh koridor busway sudah beroperasi, katanya, kemacetan lalu lintas di Jakarta yang begitu parah itu tidak akan terjadi lagi. Dalam konteks ini, dia yakin bahwa masyarakat pengguna kendaraan pribadi akan beralih memanfaatkan busway.

"Saya tegaskan, keputusan Pemprov DKI membangun busway ini tidak asal-asalan. Itu sudah memperhatikan secara saksama hasil kajian, penelitian para pakar transportasi di dalam maupun luar negeri. Karena mereka merekomendasi pembangunan lajur busway sebagai pilihan terbaik, maka saya putuskan bahwa proyek tersebut jalan terus. Biar saja masyarakat mengomel atau bahkan mencaci-maki. Saya yakin, pada akhirnya kelak mereka mengakui dan merasakan manfaat pembangunan busway setelah seluruh koridor selesai dibangun dan dioperasikan," ujar Sutiyoso.

Sementara itu, Wakil Gubernur DKI Jakarta, Prijanto berjanji mengevaluasi ulang tujuh koridor busway yang sudah dioperasikan, serta pembangunan betonisasi lajur busway koridor VIII-X yang sudah dan sedang dikerjakan oleh Dinas Pekerjaan Umum (Dinas PU) dan para kontraktor mitra kerjanya. "Kalau memang berdampak menyusahkan rakyat banyak, kita akan kaji ulang," ucapnya, akhir pekan lalu.

Bagaimana dengan fraksi-fraksi di DPRD yang akan menjegal anggaran 2008 untuk pembangunan koridor lanjutan XI-XV, menurut Prijanto perlu dibicarakan secara saksama antara eksekutif dan legislatif, "Kita sepakat kalau memang menyengsarakan rakyat kita evaluasi lagi," katanya menanggapi rencana pimpinan semua fraksi DPRD yang akan mencoret anggaran pembangunan koridor lanjutan jika eksekutif mengajukan anggaran dalam APBD 2008. (Yon Parjiyono - Suara Karya)

Moacetecetecet

2007-10-28T14:36:00.000+07:00

Mega “Moacet”
ARSWENDO ATMOWILOTO

Dan kini sempurnalah sudah kemacetan di Jakarta, serta sekitarnya. Sedemikian sempurnanya kemacetan ini, sehingga kita hanya bisa memaki, membenci, menyalahkan (kadang ikut menyalahi) peraturan, tanpa bisa keluar dari persoalan itu.

Bahkan sedemikian geramnya, kata macet itu sendiri diucapkan dengan moacet, atau moacet-ecetecet, supermacet, mega moacet. Karena macet kali ini bukan sekadar terhambat, tersendat, tersumbat, melainkan sudah pada tingkatan mandeg, lumpuh, bencat. Tak ada yang tak mengumpat ketika berada adonan pampat yang memicu adrenalin kesumat untuk dilampiaskan ke siapa saja, apa saja: pak ogah, pengatur jalan amatiran yang sebenarnya tidak ogah-ogahan, lampu lalu lintas yang bisa menjadi lampu disko, polantas selalu tampak kuyu tak bergegas, perbandingan jalan dengan jumlah kendaraan, disiplin sodok kiri mogok kanan.

Sampai dengan yang aktual dari dari segi waktu,pembangunan jalan bus way, yang bener-bener semau gue. Kalau pedagang kaki lima yang membuat macet sementara bisa diuber-uber dan dipenjarakan, pembuatan jalan busway yang lebih memacetkan secara serentak, malah memenjarakan pengguna jalan dalam suasana terkutuk. Sementara aktual dari segi masalah masih akan selalu bertambah: ada demo, penertiban jalanan dan tentu saja datangnya musim hujan. Kita tahu bahwa kemacetan jalanan itu mengakibatkan juga kemacetan perjalanan udara, juga laut, juga jadwal pertemuan dan berbagai kencan. Istilahnya bukan lagi “tua di jalan”, melainkan “mati di jalan”.

Sedemikian banyak keluhan mengenai kemacetan—bukan hanya dari radio, yang penyiarnya selalu menyarankan bersabar, bukan hanya di surat pembaca di surat kabar, bukan hanya di telepon yang diakhiri dengan “syukurin loe”—sehingga saya berprasangka buruk bahwa ada skenario besar yang sedang dijalankan. Yaitu untuk menjadikan Jakarta sebagai kota termacet sedunia. Jakarta sebagai kota mega moacet sehingga bisa menarik wisatawan lebih banyak.

Ketika ibu kota lain mulai berbenah mengatasi kemacetan, Jakarta makin menjadi-jadi, sehingga ada peluang bagi turis untuk menemukan pengalaman yang tak ditemukan di tempat lain. Efek dinamika industri ini bagus, karena semakin banyak pendatang, kemacetan justru bertambah. Dan kesuksesan ini ditiru di wilayah sekitar, karena Depok pun sudah menjadi momok yang menjengkelkan, sementara daerah Bogor sampai Puncak sudah meneror dengan sistem “buka-tutup” yang banyak tutupnya. Sampai kita tahu atau merasakan, Bandung sudah lama ikut bergabung.

Kota-kota lain tinggal menyusul, dengan pola dan cara yang sama dengan resep yang telah teruji. Untuk mencapai target sebagai “kota termacet sedunia”, memang perlu pengorbanan, dan para pengguna jalan sudah biasa dikorbankan, disalahkan, serta diabaikan. Embrio skenario besar pernah diujicobakan dan hasilnya memuaskan, yaitu ketika masyarakat di mana-mana mulai membangun “polisi tidur”, yang menyebabkan onderdil mobil mudah rusak, ban lebih gundul, dan pengeluaran bensin lebih boros.

Di balik itu adalah niatan para industrialis, kapitalis yang ingin barangbarangnya cepat laku. Kalau tak ada skenario raksasa, mana mungkin masyarakat dengan serta-merta membuat begitu banyak “polisi tidur” secara serentak di sepanjang jalur di semua lajur? Logika ngawur begini bisa subur ketika terjebak—sebenarnya secara sadar, di tengah arus kemacetan. Saya selalu menasihati diri dalam kondisi seperti ini. Kalau ditanya terjebak di mana, selalu saya jawab: di jalan Sabar. Jalan di mana kita harus bersabar… Kalau ditanya lagi: di mana itu, tinggal melanjutkan: jalan tiada ujung, karena sabar itu tiada akhir. Dan ketika itu terjadi, kita hanya bisa menghibur diri,dan atau memaki. Seperti kita mencium bangkai tikus di jalan, kita menutup hidung, meludah, cuh, memaki—sementara sebenarnya bau busuk itu masih tetap di situ. Cuhlagi, dan tak ada yang acuh.(*) Koran Sindo

Dibiarkan saja

2007-10-28T04:28:00.000+07:00

Pagar Pembatas Busway Rusak

Pagar pembatas jalur busway di Jalan Sultan Agung, Manggarai, Jakarta Selatan, sudah lama rusak dan belum ada tanda-tanda diperbaiki oleh instansi yang berwenang. Pagar yang rusak itu dimanfaatkan pejalan kaki untuk menyeberang tanpa menyadari bahayanya. Foto dibuat Minggu (28/10) sore.